WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 

«(АОН №9'98) Всякое упоминание о безопасности полтов, как правило, подразумевает выполнение множества инструкций, технических норм и требований. Любой пилот и в том числе пилот СЛА, ...»

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ И СЛА

(АОН №9'98)

Всякое упоминание о безопасности полтов, как правило, подразумевает выполнение множества инструкций, технических норм и требований. Любой пилот и в том числе пилот СЛА, дельтапланерист, парапланерист так и понимает, что безопасность полтов это есть

выполнение известных инструкций плюс собственная осторожность .

Однако практика и статистика авиационных происшествий показывает, что данная проблема сложнее и имеет свои скрытые стороны, требующие понимания и учта .

В 1996г. в свет вышла очень интересная книжка А.В.Клюева, А.Н.Качалкина и др .

[1] о психологических проблемах в авиационной аварийности. Авторы анализируют длинный ряд аварий и катастроф в большой авиации и приходят к выводу, что 80% всех происшествий связано с «человеческим» фактором, т.е. вызваны ошибочными действиями экипажа. Половина из них связана с сознательным нарушением лтной и производственной дисциплины, т.е. с нарушением тех самых инструкций. В большинстве подобных случаев действия экипажа содержали очень грубые ошибки, очевидность которых видна даже неспециалисту и неподдающихся никакому логическому объяснению. Пилот по неизвестным причинам часто как бы становится азартным игроком, который любой ценой стремится укротить им же самим созданные осложнения .

Обратим внимание, что только 20% происшествий случилось по независящим от экипажа причинам, например, произошл отказ техники .

Таким образом, наиболее существенными и частыми причинами авиационных происшествий являются психологические. Их исследованию и посвящена работа [1]. Хотелось бы убедить читателя, что взгляды авторов этой работы могут быть весьма полезны для пилотов СЛА, многие из которых летают как любители, т.е. не проходят профессионального отбора и имеют относительно малый опыт полтов .

Что же должен знать пилот о своей психике, чтобы уберечься от неприятных явлений, чреватых аварией? Авторы [1] выделяют пять режимов психической деятельности человека. Мы рассмотрим три основные из них:

- интуитивный подсознательный,

- рассудочный,

- эмоциональный .

Остальные два, т.е. сверхсознательный интуитивный и рефлекторный принципиальной роли для нас не играют, и мы их оставим .

Интуитивный режим для любого человека является обычным для его психического состояния. Большинство наших движений мы совершаем подсознательно: когда мы ходим, говорим, выключаем в комнате свет, катаемся на велосипеде, управляем автомобилем и, наконец, летаем. Мы не контролируем сознанием наши движения. Ноги идут сами, руки действуют на ручку управления самолта или мотодельтаплана тоже сами. Контроль сознания при этом незначительный, поверхностный. Мы идм и иногда смотрим себе под ноги. Если как бы понаблюдать со стороны за своими движениями, то сознанием трудно будет их как-то объяснить. Наш мозг при этом работает без участия нашего сознания. Наш психический образ происходящего развивается одновременно с реальными событиями. Точнее было бы сказать не одновременно, а синхронно, так как существует некоторое малое запаздывание, но не более двух секунд. Мозг воспринимает, анализирует и выдат команду мышцам на движение не позднее чем через 2 с после того, как происходит реальное событие. Правильность действий мозга основана на прошлом опыте и знаниях человека. Если их не хватает, то мозг может принять ошибочное решение, находясь при этом в интуитивном режиме. В лтной практике половина ошибок пилотов происходит именно в интуитивном режиме. Их называют истинно ошибочными действиями лтного состава.





Среди факторов, способствующих истинно ошибочным действиям, выделенных авторами [1], представляют собой интерес для СЛА следующие по их доле в общем числе происшествий:

- невысокая психоэмоциональная устойчивость имела место в 31% происшествий;

- низкая профессиональная подготовка – 11% случаев;

- неудовлетворительное состояние здоровья и утомление – 8,5% случаев;

- малый опыт лтной работы – 6% случаев .

Видим, что решающую роль играет психоэмоциональная устойчивость пилота. Что имеется ввиду? Столкнувшись с явлением, не имеющем аналога в прошлом опыте, мозг может перейти в режим рассудочной деятельности, т.е. сознательного обдумывания создавшейся ситуации. Это требует гораздо большего времени, и разрыв между восприятием действительности и командой на мышечное движение становится гораздо большим, чем 2 с. За это время ситуация может существенно и даже принципиально измениться. В рассудочном режиме значительно снижается диапазон восприятия информации. Человек теряет способность воспринимать образ действительности в целом. Им выделяется главный, по его мнению, фрагмент ситуации, а остальные игнорируются. Это выглядит как нежелание (на самом деле

– невозможность) видеть нарастающую опасность со стороны других факторов. Для обработки следующих порций информации мозгу понадобится так же много времени. Образуется временное отставание в развитии психического образа от реальных событий. Это отставание черевато дефицитом времени, когда пилот просто не успеет что-либо предпринять .

Чтобы скомпенсировать отставание мозг начинает функционировать в эмоциональном режиме. При этом психический образ экстраполируется (прогнозируется и продолжается) в будущее и опережает развитие реальной ситуации. Команды на мышечное движение даются на основании этого прогноза. Понятно, что пилот при этом действует в спешке. Если события продолжают развиваться опасно и наступает острый дефицит времени, действия пилота могут стать рефлекторными и непредсказуемыми, полностью оторванными от реальности .

Как правило, эмоциональный и рассудочный режимы периодически сменяют друг друга .

Конечно же, самая большая вероятность совершить ошибку имеется в рассудочном и эмоциональном режимах психической деятельности. Поэтому пилот должен их всячески избегать. В рассудочном режиме может и должен действовать начинающий пилот при обучении. Задача инструктора поставить учлта в такие условия, когда у него будет время на обдумывание. Обучение заканчивается с переходом пилотирования на интуитивный уровень .

Возврат из эмоционального режима в интуитивный возможен только через рассудочный. На этом основан совет: «Вы успокойтесь и хорошо подумайте» .

Что же мы имеем в проблеме безопасности полтов на СЛА? Как быть пилотам, которые не проходят профессионального отбора, но хотят летать и летают? Можно выделить две категории пилотов, между которыми существуют принципиальные различия .

Часть пилотов летают как любители, а часть как профессионалы. Целью полтов любителя является получение удовольствия. Но поскольку удовольствие кратковременно и скоротечно, то целью может стать (а может и не стать) повышение уровня адреналина в крови, острые ощущения, опасность. Само собой разумеется, для этого нужно загнать себя в эмоциональный режим .

Иногда так и происходит. Профессионал же работает, например, на авиахимработах, патрулировании, за это получает зарплату. Ему нет необходимости искать приключений. Их и так хватает. Известно, что авиахимработы, например, признаются самым сложным видом авиационных работ. Для профессионала постоянно стоит задача как можно больше снизить риск своей работы и удержаться на интуитивном уровне своей психической деятельности. Только при этих условиях вероятность ошибки будет минимальной. Думаю, что любой из опытных пилотов подтвердит, насколько приятно о сознавать себя слитым в одно целое с машиной и иметь возможность наблюдать за своей работой как бы со стороны .

Авторы [1] утверждают, что при сознательном нарушении лтной и производственной дисциплины, при намеренном и непродуманном отклонении от предписаний инструкций, в мозгу пилота начинается процесс подготовки перехода на рассудочный или эмоциональный режим деятельности. Мозг готовится к обработке принципиально новой информации. Это и есть ловушка, которую нужно предвидеть. Чтобы не попадать в не, пилот заранее должен продумывать детали предстоящих полтов, намечать пути выхода из возможных неожиданных и аварийных ситуаций, изучать опыт других пилотов (собранием которого и являются так часто презираемые инструкции). По существу, предварительное продумывание полтов, часто является единственной тренировкой, которая в будущем позволяет мозгу принять верное решение .

Новая концепция психической деятельности человека, предлагаемая авторами работы [1], позволяет пилоту и руководителю полтов сознательно подходить к безопасности полтов, дисциплине, распознавать признаки начала неблагоприятных психических процессов, могущих привести к аварии .

Руководитель полтов, или просто опытный помощник на старте должен не только осмотреть техническое состояние аппарата, но и оценить психическую готовность пилота .

На память приходят некоторые события из личного опыта автора статьи, которые раньше не находили разумного объяснения. Несколько примеров. Пилот, имеющий приличный налт, готовится к тренировочному полту на дельталте после трхмесячного перерыва .

Волнуется. Вокруг суетится человек пять. Его осматривают, пристгивают. Пилот включает зажигание и обращается к РП: «Иваныч, есть контакт!». И так два раза. Ему не приходит в голову, что рядом с ним люди, что не он должен дать команду «Контакт!», а «Иваныч» и только после того, как все отойдут от аппарата. Это означает, что ещ до начала полта пилот оказывается на эмоциональном уровне своей психики. Он уже неосознанно представляет себя стартующим и летящим, хотя к этому ни он, ни аппарат, ни его помощники не готовы .

Соответственно и его полт выглядел, по меньшей мере, неаккуратным .

Начало мая. Первый день авиахимработ. У всех приподнятое настроение. Пилот заканчивает обработку поля, выключает химаппаратуру, двигатель мотодельтаплана. Имея хороший запас скорости, перемахивает через лесополосу и благополучно совершает посадку .

Бегло осматривает аппарат и после некоторого удивления улетает на базу .

Попробуйте, уважаемый читатель, объяснить это событие. И учтите, что выключить двигатель случайно едва ли возможно. В то же время вс станет ясно, если учесть эмоциональный и импульсивный темперамент пилота. Его напряжение в первых полтах оказалось столь велико, что конец химиката и конец работы над полем им были восприняты как конец полта. Его внутреннее время убежало настолько далеко вперд, что мозг дал команду на выключение двигателя .

Также можно привести примеры истинных ошибочных действий пилота, связанных с недостатком его опыта или потерей бдительности .

Вечер, идеальная погода, авиахимработы. Утомлнный пилот, считающий себя достаточно опытным и искушнным, с разворота заходит на посадку. В последний момент замечает, что дистанция на пробег оказывается маловата, так как дальше на поле неровности. На повышенной скорости садится, интенсивно тормозит взятием трапеции на себя. В конце концов, аппарат резко отворачивает в сторону и переворачивается. Дельталт получает некоторые повреждения, а пилот удручающее настроение и неприятные заботы .

Ещ один случай. Пилот, не имеющий достаточного опыта авиахимработ, обрабатывает длинное поле, пересечнное линией электропередач под малым углом, т.е. почти вдоль поля. На подлте к ЛЭП пилот начинает отворот от не на почтительном расстоянии. Однако, аппарат поддуло ветром в сторону линии. Пилот добавил оборотов двигателю, увеличил крен и зафиксировал взгляд на высоковольтной опоре. Этого оказалось достаточным, чтобы упустить момент потери скорости, сильного заваливания в крен и скольжения на крыло. И это на высоте ниже опоры ЛЭП, т.е. около 20-ти метров. Выходя из крена, дельталт зацепился за пшеницу и при падении получил сильные повреждения .

В заключение хотел бы обратить внимание на одну деталь. Согласно данным работы [1] только 6% лтных происшествий связано с малым опытом лтной работы. Но уже 11% вдвое больше – с низкой профессиональной подготовкой. И, наконец, ещ втрое больше – 31% аварий своей причиной имеет низкую психоэмоциональную устойчивость пилотов. Резонно задать вопрос, правильно ли при отборе и подготовке пилотов СЛА для авиахимработ с пристрастием изучать записи в его лтной книжке и искать там число 100 и более? Имеется ввиду 100 часов налта и более. Может быть наджнее посмотреть пилоту в глаза, пообщаться с ним какое-то время и, наконец, хорошо подучить его, передать ему свой опыт. При этом проверить такие элементарные вещи, как склонность к непродуманным действиям, нарушению дисциплины, стремление к острым ощущениям, эмоциональную устойчивость и т.д .

Думаю, что такой подход будет более способствовать применению СЛА в народном хозяйстве Украины .

–  –  –

ЛИТЕРАТУРА

1. Клюев А.В., Качалкин А.Н., Диденко Э.Б., Овчаров В.Е., Горбач Н.Г. Психологические



Похожие работы:

«1 7-9 24% 55% 21% Адлер А. Практика и теория индивидуальной психологии. М.: Прогресс, 1995. 296 с 2. Анохин П.К. Принципиальные вопросы общей теории функциональной системы // 3. Принципы системной организации функций. М.: Наука, 1973. С. 45-68. Асмолов А. Г. Вероятностное прогнозирован...»

«Пonупярныii научно-технический журнап ЦК ВЛКСМ н Центрапьноrо Совета ~ионерской Пусть будет на, дpYНl.Oa пор/нои При штурме маРШРlтов и трасс. Хоть еремн велинаR штlна, Но что оно может 688 нас' в НОМЕРЕ: ABTO:\IATbIIOHLIX.'I~l\IАНUРЦЕВ С.Jl!1ЖАТ ПРОIIЗВОДСТВУ (8) СОВЕТОВ СЕЛЬСКИМ МЕХАНИЗАТОРАМ 3 (10) НАН ДЕJlАЮТ АТОМНЫЕ КО...»

«ГХУДАРСТВЕННЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННЫ КОМ Й ИТЕТ П ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВУ СССР О У ГЛАЕГРАНСПРОЕКТ ГПИ С0ЮЗД0РПР0ЕКТ УКАЗАНИЯ П ИНЖ О ЕНЕРНО ГЕОЛОГИЧЕСКИМ ОБСЛЕДОВАНИЯМ ПРИ ИЗЫСКАНИЯХ АВТОМ ОБИЛЬНЫ ДОРОГ Х П. Инженерно-геологические обследования мест индивидуального проектировани...»

«Обработка материалов давлением № 2 (21), 2009 184 УДК 621.73 Василевский О. В. ТЕХНОЛОГИЯ КОВКИ ВЫСОКОХРОМИСТОЙ СТАЛИ Х12МФ В настоящее время основные производители металлургической продукции стремятся уменьшить величину затрат на передел. В том числе расходными статьями являются затраты на технологический инструмент и...»

«ИСТОЧНИК ВТОРИЧНОГО ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ РЕЗЕРВИРОВАННЫЙ ББП-80 PRO2 Технический паспорт Источник вторичного электропитания резервированный ББП-80 PRO2 (далее – ББП) предназначен для обе...»

«66 ПРИКЛАДНАЯ МЕХАНИКА И ТЕХНИЧЕСКАЯ ФИЗИКА. 2006. Т. 47, N1 УДК 532.5.013.4 ВЛИЯНИЕ НЕМОНОТОННОЙ ЗАВИСИМОСТИ ПЛОТНОСТИ ВОДЫ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ НА РАСПАД НАЧАЛЬНОГО СКАЧКА ПЛОТНОСТИ В. И. Букреев Институт гидродинамики им. М. А. Лаврентьева СО РАН, 630090 Новосибирск E-mail: bukreev@hydro.nsc.ru Экспериментально исследовано влияние немонотонной зави...»

«Безопасность и коммуникационные серверы Avaya S8700 03-300402RU Издание 1 Ноябрь 2003 Авторские права 2003, Avaya Inc. которое может быть, тем не менее, уполномочено), которое Все права защищены. обращается к...»

«ГОСТ 24901-89 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ ПЕЧЕНЬЕ ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ Издание официальное Мдекйй Стандартинфарм 30№ строительный аудит УДК 664.681:006.354 Группа Н42 М Е Ж Г О С У Д А Р С Т В Е Н Н Ы Й СТАНДАРТ ПЕЧЕНЬЕ ГОСТ Общие технически...»

«Январь ВЫШКА 2012 №№ 22 Г з т о с у е т в п ос у е т в д яс у е т в аеа т тдно, р тдно, л тдно Уважаемая Елена Васильевна! Поздравляем Вас с защитой кандидатской диссертации. Желаем успехов и новых достижений, как в личной жизни, так и в профессиональной деятельности. Надеемся, что высокие стандарты работы, установленные вами, послу...»







 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.