WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 

Pages:     | 1 || 3 |

«ХАБИБУЛАЕВ Али Хасбулаевич ИНСТИТУТ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА : ИСТОРИКО-ПРАВОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ (X-XX ВВ.) ...»

-- [ Страница 2 ] --

положениям Главы III им нередко становилось товарищество. Таким образом, при заключении договора найма корабля следовало установить, кто является судовладельцем. Так же без изменения оставались нормы, вошедшие ранее в Устав о водоходстве и Морской торговый устав, о двух способах найма судна для перевозки грузов (ст. 1004)1. Ст. 1005 определяла форму и содержание договора морской перевозки груза. Для данного договора предусматривалась исключительно письменная форма, на гербовой бумаге. По содержанию договор включал следующие положения: 1) наименование судна и «величину онаго в ластах»; 2) имя корабельщика; 3) имя собственника товаров или того, кому адресован груз; 4) место и время, установленные для нагрузки и выгрузки; 5) плата и грузовое вознаграждение корабельщику; 6) способ найма: полностью найм судна или только его части. Обязательным пунктом являлся размер пени в случае требования неустойки (ст. 1006), при этом законом для различных ситуаций устанавливался ее максимальный предел (ст. 1007-1009). Договор составлялся в двух экземплярах (ст. 1010) и заверялся у маклера с занесением в маклерскую книгу (ст. 1011). Стоит отметить, что в Своде законов нормы о договоре морской перевозки грузов были лишь упорядочены, они полностью отражали акты XVIII в. Оставался тем же и порядок составления грузовой расписки, перечня и реестра штурмана .

Причем было указано, что при заключении найма судна, капитан составлял грузовую роспись на товары (ст. 1012-1014). Таким образом, наймом были оба вида договора и оба именовались цертепартией .



Практически неизменными были и обязанности корабельщика, в частности, привести судно в мореходное состояние2; следить за погрузкой, исключить перегруз судна; своенаем одним или многими хозяевами товаров целого корабля, или только известной части онаго в один путь, или оба, или во многие пути, определенные местом и временем; 2) отдача корабля хозяевами онаго или корабельщиком для погрузки от разных хозяев товара, в таком количестве, в каком корабельщик или хозяева корабля принять могут или пожелают. В обоих из упомянутых случаев о найме корабля под груз должен быть составлен письменный договор, который называется также цертепартиею» (Свод законов Российской империи. Т. XI. ч. II. Уставы кредитный, торговый, о промышленности фабричной и заводской, и устав ремесленный. СПб., 1857. С. 167.) .

Ст. 800 СЗРИ Т. XI. Ч.2 (ред. 1857 г.) закрепляла правило о свидетельствовании торговых морских судов по выбору судохозяев и фрахтовщиков посредством обращения к корабельным маклевременно выйти в море, сдать товар в пункте назначения в целости и сохранности (ст. 1015); нести ответственность за команду и снаряжение судна (ст .

1016); нести материальную ответственность перед собственником за ошибку в объявлении грузоподъемности судна (ст. 1017); неизменным был момент перехода ответственности за груз с собственника на корабельщика: «с того самого часа, как на оные положатся корабельные тали», кроме того, предусматривалась ответственность корабельщика за действия его команды с правом последующего взыскания убытков из их платы (ст. 1018); обязанность при заключении найма судна со многими собственниками товара, учитывать совместимость груза при перевозке (ст. 1019) и другие обязанности из Устава о водоходстве. Стоит отметить, что многие обязанности фиксировались лишь в общих чертах. В законодательстве не было конкретного указания, например, на порядок погрузки товара на судно. В положениях о корабельщиках был ссылка, что они обязаны действовать в соответствии с портовыми узаконениями, однако, по факту, это был уровень обычаев .



Более детально порядок погрузки и выгрузки товара в порту можно проследить по упомянутому «Спутнику помора», где приводились правила погрузочных работ в Архангельском морском порту1. Таким образом, конкретизация обязанностей капитана судна содержалась также в таможенных правилах и обычаях конкретного порта, что несомненно усложняло договорные отношения в данной обларам или специалистам, по факту свидетельствования выдавалось удостоверение на гербовой бумаге. Данная статья была внесена в содержание книги о морской торговле в 1830 г .

Так, каботажные маломерные суда были обязаны в каждый рейс иметь билет и ведомость на груз, выдаваемые в корабельной конторе, выгрузка судна была возможна только при их предъявлении. Погрузка судна также осуществлялась после заявления в корабельную контору. После окончания погрузки необходимо было получить ведомость на погруженный товар, а при отходе судна - паспорт на плавание. Для погрузки товаров на вывоз за границу, капитан также был обязан получить разрешение корабельной конторы. По окончании погрузки шкипер в корабельной конторе составлял ведомость отвозных товаров (Таможенные обрядности с поморскими судами в Архангельске // Спутник помора. Справочник-ежегодник на 1909 г. Архангельск, 1909. С. 91-93.) .

Согласно обязательных постановлений Архангельского портового управления выгрузка и погрузка осуществлялась только с разрешения Управления порта и должна была совершаться «наивозможно скорее», грузы складывались на пристанях в штабели и по распоряжению чинов порта, должны были быть увезены в кратчайшие сроки (Спутник помора. Справочник-ежегодник на 1910 г. Архангельск, 1910. С. 46-47.) .

сти. Правила о простое, ответственности корабельщика, оплате фрахта остались в редакции 1781 г .

Стоит также заметить, что данная редакция содержала нормы о консульствах (Устав для Российских Консулов в Европе и Америке) и о корабельных маклерах. Отделение второе Устава для Российских Консулов в Европе и Америке, в частности, статьи с 2043 по 2060 были посвящены морским административным отношениям, кроме того, консулы подтверждали наличие частной или общей аварии и понесенных в их результате расходов .

С 1831 г. в Санктпетербургском порту осуществляли свою деятельность сто биржевых маклеров, где помимо гоф-маклеров и диспашеров избирались корабельные маклеры, которые относились к третьей гильдии бессрочно. Корабельные маклеры занимались исключительно вопросами коммерческого судоходства. Четкого порядка фрахтования судна под груз с помощью корабельного маклера не было установлено. Маклер должен был иметь особую квалификацию, знать положения, правила и обычаи коммерческого судоходства России и иностранных государств. В его ведении было освидетельствование кораблей на предмет их мореходного состояния1. Существовал также особый порядок заключения договора фрахтования (с помощью выставления на бирже билета) в случае, если корабельщик объявлял обратный путь к порту, куда грузы из России редко направлялись .



При заключении договора фрахтования маклер был обязан разъяснять доверителю его права и выгоды, учитывать интересы обоих сторон, обращая внимание на иностранных корабельщиков, действовать в соответствии с законами о торговом мореплавании и водоходстве, при этом все правила и случаи, относящиеся к кораблю, должны были быть припечатаны к цертепартии. Соответственно, процедура заключения договора морской перевозки закреплялась в биржевых правилах, при этом не все договора о найме судна заключались на бирже .

При подписании цертепартий и коносаментов маклер объявлял, «что корабли их плотны, порядочно оконопачены, снабжены всем нужным и во всех частях в надлежащем состоянии для перевоза купеческих товаров чрез море; по каковому объявлению каждый корабельщик подвергается в том ответственности принимателям груза» (Свод законов Российской империи. Т. XI. ч. II. Уставы кредитный, торговый, о промышленности фабричной и заводской, и устав ремесленный. СПб., 1857. С. 426.) .

Таким образом, к середине XIX в. в российском законодательстве институт морской перевозки груза по-прежнему составляли нормы старого французского законодательства. Между тем, данный институт имел вполне целостную юридическую конструкцию. Заключать договора о морской перевозке груза могли судовладельцы или уполномоченные на то корабельщики и корабельные маклеры (судовые агенты). Фактически, российское законодательство знало договора чартера и перевозки, между тем, если рассматривать ст. 884, где оговаривается обязанность заключить письменный договор с корабельщиком, который «непосредственно от самого хозяина нанимает корабль для своего употребления», то скорее всего речь в ней идет о бербоутчартере. Договор заключался исключительно в письменной форме на гербовой бумаге, содержание договора также было строго регламентировано, фактически речь шла о договоре присоединения, за исключением того момента, что пункт назначения указывал фрахтователь. Также видно, что торговый устав включал не только и не столько частноправовые нормы, регулирующие отношения по заключению и исполнению договоров морской перевозки .

Значительную часть норм составляли правила о судостроении, оснащении кораблей, деятельности экипажа и т.д., что по своей природе относится к административному морскому праву. Данные нормы были более уместны в Уставе купеческого водоходства от 1781 г. как первом кодексе торгового мореплавания. Кроме того, находясь в неизменном состоянии почти двести лет (поскольку Устав о водоходстве копировал морской ордонанс 1681 г.), положения торгового устава о морской торговле, ввиду отхода от парусного судоходства, перестали иметь актуальность. Устаревшие положения раздела о морской торговле Торгового устава, равно как и весь категориальнопонятийный аппарат, не могли в полной мере отразить все моменты морской торговой практики, в связи с чем приходилось руководствоваться нормами смежных законодательств, в частности, систематически обновляющимся таможенным уставом, а также нормами транспортного законодательства (Уставом путей сообщения), отдельными нормативно-правовыми актами, которые издавались, как и в начале XIX в., предметно по каждому вопросу. Стоит отметить, что при сравнении содержания ст. 377 СЗРИ T. XI. Ч. 2. от 1903 г. и ст. 1005 СЗРИ T. XI редакции 1857 г. можно увидеть, что при сохранившейся юридической конструкции договора найма корабля, изменилась форма заключения договора, с крепостной на простую, при этом сделка, совершенная через маклера, традиционно регистрировалась в маклерской книге. Как утверждал А.Ф. Федоров, несмотря на многостатейность раздела о морской торговле, совокупность этих норм «далеко не в состоянии удовлетворить современным потребностям правового быта морской торговли, в особенности в области частного права»1. Пробельность действующего морского законодательства, восполнимую нормами иностранного права, ученый критиковал, полагая это негативной практикой .

Международно-правовые соглашения в области торгового мореплавания также оказывали значительное влияние на развитие института морской перевозки груза. В течение XIX в. были заключены договора о торговле и мореплавании с Персией (1828 г.), США (1832 г.), Нидерландами (1846 г.), Грецией (1850 г.), Бельгией (1850 и 1858 гг.), Японией (1855 г., 1858 г.), Великобританией (1858гг.), Китаем (1858 г.), Австрией (1860 г.), Италией (1863 г.), Швейцарией (1872 г.), Францией (1874 г. ), Перуанской республикой (1874 г.), Кореей (1884 г.), Международной Ассоциацией на реке Конго (1885 г.) и др. Как правило, значительное число договоров являлись возобновленными текстами соглашений XVIII в., в некоторых, по мере развития международных отношений, закреплялись дополнительные к старым текстам положения. Стандартный состав договора включал в себя оговорку о свободе морей, закреплял право судов договаривающихся государств беспрепятственно входить в порты, грузиться, разгружаться и выходить из них, право назначать консулов и агентов, правомочия консулов, положения о кораблекрушении и аварии. Значительное число соглашений содержали положения о вооруженном нейтралитете. Однако ряд договоров имел существенные различия с другими. Так, своеобразием всегда отличался каждый Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 17 .

следующий договор с Англией, которая данными соглашениями старалась упорядочить и отношения с конкурентами. Близкие соседи России пытались отразить в этих договорах какие-либо старые обычаи, сложившиеся в определенном регионе1, что могло противоречить национальному праву2. Таким образом, некоторые международные соглашения ставили российских мореплавателей в привилегированное положение. В свою очередь, Договор с Нидерландами от 1846 г .

содержал положения о праве каботажа русскими судами на территории Нидерландов наравне с национальными судами без требования о взаимных условиях3 .

Особенности имели соглашения с государствами, имеющими долгую историю развития торгового мореплавания и собственные морские обычаи, обеспечивающие быстрый и выгодный торг на море4. Основная масса международных соглашений поддерживала национальный режим5, однако оставались и те, которые закрепляли режим наибольшего благоприятствования6 .

В частности, договор о торговле, мореплавании и дружбе между Императором Всероссийским и Королем Шведским и Норвежским от 26 апреля (8 мая) 1838 г., закрепил право шведских и норвежских кораблей приходить гружеными товаром шведского, норвежского или какого-либо другого производства в российские или финляндские порты и на условиях взаимности такое право было предоставлено российским судам. Все что разрешено к вывозу из России и Финляндии на национальных судах разрешено вывозить на Шведских и Норвежских судах, по правилам взаимности это положение распространялось и на русские суда. Данный договор закреплял и поддерживал старые обычаи, сложившиеся в морской торговле. Например, в ст. V установлено, что российским кораблям из Белого моря, приходящим в определенные порты Норвегии, разрешено было торговать с корабля без разгрузки, также как норвежским судам в Архангельске в черте таможни по объявлении о грузе и окончании досмотра судна (Сборник норвежских узаконений, касающихся торговли и промыслов русских подданных в Северной Норвегии / сост. О. Визель. СПб., 1909. С. 60.) .

При этом, согласно Норвежского Закона о торговле 1907 г. § 17 Главы V. закреплялось право вывоза за границу отечественных товаров и товаров иностранных, бывших в обращении в государстве, только жителям государства, причем разрешенные товары могли вывозить только лица, получившие право на торговлю (Сборник норвежских узаконений... С. 26.) .

Собрание важнейших трактатов и конвенций, заключенных Россией с иностранными державами / сост. В.Н. Александренко. Варшава, 1906. С. 162 .

В частности, Протокол, подписанный в Афинах как дополнение к договору с Грецией от 1850 г .

включал положение о грузах: «корабли... могут брать или складывать часть своих грузов в одном порте владений другой стороны, и потом дополнять свой груз, или выгружать остальное в другом или во многих других портах тех же владений...» (Александренко В.Н. Указ. соч. С. 175.) .

Торговая конвенция с Францией от 16(29) сентября 1905 г., Договор о торговле и мореплавании между Россией и Болгарией от 23 февраля 1905 г., Трактат о торговле и мореплавании между Россией и Данией от 18 февраля (2 марта) 1895 г., Договор о торговле и судоходстве между Россией и Сербией от 15 октября 1893 г., Трактатом о торговле и мореплавании между Россией и Перуанской республикой от 4 (16) мая 1874 г. и другие приравнивали русские суда и их грузы с «туземными судами и их грузами, независимо от страны, откуда суда сии прибыли или куда направляются, а также независимо от происхождения или назначения груза» (Александренко В.Н. Указ. соч. С. 579-580.) .

В частности, ст. 10 Трактата о торговле и мореплавании между Россией и Японией от 27 мая 1895 г. устанавливала, что на каботажное судоходство данный договор не распространяет свое К концу XIX в. осознание неизбежной необходимости новеллизации национального торгового морского законодательства, по словам И.Л. Танненбаума, по причине «отсталости действующего у нас морского права» 1, привело к формированию в 1901 г. Особого Совещания для составления проекта уложения о торговом мореплавании. Стоит отметить, что к данному моменту разработкой договора морской перевозки груза занимались российские ученые различных научных направлений. В частности, А.Ф. Федоров утверждал, что пересмотр действующего морского права в России был вызван появлением Общегерманского Торгового уложения 1861 г., объявленного имперским в 1871 г. Главным достоинством германского уложения А.Ф. Федоров называл «отделение частного торгового права от публичного и разграничения материального права от формального»2. Поддерживая идею пересмотра морского права, И.Л. Танненбаум, между тем, критиковал увлеченность копирования зарубежных законодательств3. Надо сказать, что до учреждения Совещания проблемы устаревшего законодательства решались на местном уровне путем издания, как в средние века, сборников норм и деловых обыкновений, в частности, стоит упомянуть и подробно рассмотреть изданный Биржевым Комитетом г. Риги в 1861 г. «Проект российского морского права, составленный на основании третьей книги Свода Торговых Уставов, с применением к потребностям Балтийского мореплавания». Согласно предисловия данного документа он был составлен исходя из всех частных потребностей Балтийской морской торговли, которые регулировались и с помощью иностранного права, и с помощью установившейся практики4. Разработчики данного проекта, проанализировав современное им морское законодательство зарубежных стран, отмечали такое же неудовлетворительное состояние действие, однако, если судно нагружено за границей для захода в несколько портов с частичной разгрузкой, оно пользуются всеми правами, предоставленными и другим нациям (Александренко В.Н. Указ. соч. С. 299-301.) .

Танненбаум И.Л. Указ. соч. С. 23 .

Федоров А.Ф. Указ.соч. С. 10 .

Танненбаум И.Л. Указ. соч. С. 24 .

Проект российского морского права, составленный на основании третьей книги Свода торговых уставов, с применением к потребностям Балтийского мореплавания (приложение к Морскому Сборнику). СПб., 1861. С. 3 .

всех основных торговых кодексов европейских морских государств, между тем, находя в каждом из них отдельные положения, которые наиболее полно отражали потребности практики. Среди источников проекта указаны прусское земское право, шведское морское право, голландская Книга торговых законов 1838 г., французский торговый кодекс 1807 г. (в ред. 1829 г.), испанский торговый кодекс 1829 г. (в ред. 1832 г.), португальский торговый кодекс 1833 г. (в ред. 1846 г.), а также ряд сочинений, в том числе А. Аббота, Пельса, Якобсена, Мируса, Флинтберга, Шумахера1. Проект относил к торговым судам и морские корабли, и суда меньшего объема, используемые для перевозки на реках и по внутренним водным путям, объединяя нормы о морском и речном судоходстве по примеру итальянского законодательства .

В Разделе II. «О торговом мореплавании» предлагалось разделить российское торговое судоходство на большое, малое, большое каботажное, малое каботажное и внутреннее, что позволяло упорядочить судоходство и его регламентацию на каждом отдельном направлении. К большому мореплаванию относились «рейсы по океану и по всем морям, а именно плавание из Балтийского моря, по ту сторону Зунда; из Белого моря за пределы онаго; из Черного моря за Дарданеллы»2, малым мореплаванием предлагалось считать в пределах Балтийского моря, Белого моря, Каспийского моря, Черного и Мраморного до Дарданелл. Большой каботаж плавание между российскими портами в пределах одного моря палубными морскими судами грузоподъемностью не менее тридцати ластов, малым каботажем - плавание между российскими портами и реками в пределах одного моря на беспалубных судах или малых палубных, внутренним являлось плавание по озерам, рекам и каналам на территории России. Договорам о найме кораблей был посвящен Раздел IV. Проекта. В § 305 составители Проекта предлагали следующее определение найма корабля: «Если корабль отдан в наем для перевоза товаров или для другой надобности, то тот, который отдал в наем корабль, называется фрахтопроПроект российского морского права... С. 9 .

Проект российского морского права... С. 47 .

мышленником, а тот, который нанимает - нагрузчиком или наемщиком. Плата установленная за наем, называется фрахтом»1. Таким образом, в Проекте содержалось принятое на тот момент в мировой морской практике определение договора фрахтования торгового судна и договор перевозки, где существенными составляющими элементами договора являлись его стороны, обязанность перевоза и его оплаты2. Вопросам чартера (цертепартии) было посвящено второе отделение Раздела IV. Изменениям подвергалась ст. 887 Торгового кодекса в соответствии с исследованием Аббота, в частности, указывалось, что торговое судно можно было нанять на «известное время», в один или несколько рейсов, одним или множеством лиц. Нанять можно было целый корабль либо его часть, или «только к известному количеству товаров, которые корабельщик обязывается принять на корабль» 3, таким образом, предусматривались практически все варианты найма судна, а также заключение договора перевозки. § 312 представлял измененную ст. 888 и содержал определение цертепартии, согласно которого это был письменный договор, заключаемый о найме корабля под груз и содержащий: «1) имя договаривающихся лиц и корабля; 2) национальность, величину и вместимость корабля;

3) обязательство корабельщика, привести корабль в надлежащую исправность для принятия груза и снабдить его всеми принадлежностями к плаванию; 4) обязательство нанимающего, доставить условленный груз с означением в чем оный будет состоять; 5) места где будет нагружаться и выгружаться корабль; 6) время, условленное для нагрузки и выгрузки; 7) вознаграждение корабельщику за простой; 8) условленный фрахт, награждение корабельщику, и иные случайные условия»4. Фактически, данное положение соответствовало существующим в Торговом уставе, однако в предложенной формулировке положения цертепартия была именно договором. Изменению Проект российского морского права... С. 147 .

«Буде же хозяина нет... корабельщик... вступает в права хозяина относительно отдачи корабля в наемный корабельщиком договор признается совершенно законным, если против него не объявлен протест особо поверенным или корреспондентом кораблехозяина» (Проект российского морского права... С. 147.) .

Проект российского морского права... С. 149 .

Проект российского морского права... С. 149-151 .

подверглись и статьи Торгового устава об условии пени в цертепартии, предлагалось ограничить ее размером фрахта. Вводилась новая норма § 316 Проекта, закрепляющая, что при найме корабля под незначительное количество груза или под груз разных грузоотправителей, «условия или объявления включенные в коносаменте, могут заступать место цертепартии, без всякого при том стеснения прав договаривающихся сторон»1. Данная статья вносилась по аналогии с прусским общим правом, французским кодексом, испанским кодексом, сочинениям Пельса, Аббота и Якобсона. Речь шла о равнозначном статусе коносамента и цертепартии, а не о положении взаимодополняющих документов. На основании работы Пельса был сформулирован § 317 и 318, где раскрывалось содержание коносамента: «Объявление в коносаменте есть опись груза, по количеству, мере, весу, знакам и нумерам, с означением имени нагрузчика и приемщика товара и платимого, каждым отдельным лицом фрахта... Объявление это составляется и подписывается корабельщиком вместе с нагрузчиком, или составляется маклером и совершается одною его подписью»2. Что по смыслу и содержанию соответствовало понятию грузовой росписи, а не товарораспорядительного акта. Стоит отметить, что проект был составлен в 50-х годах XIX в., опубликован в 1861 г., когда в Торговом кодексе коносамент лишь упоминался, без раскрытия его сущности и значения для института морской перевозки груза. Несмотря на то, что вопросы коносамента были раскрыты в разделе о цертепартии, коносаменту посвящалось самостоятельное третье отделение Раздела IV, состоящее из 11 параграфов, 9 из которых были вновь разработанными на основании зарубежного опыта. Так, на основании работ Пельса, Аббота, а также португальского законодательства, § 319 устанавливал, что корабельщик, получив расписку штурмана о принятом на судно грузе, обязан подписать предъявленный ему грузоотправителем коносамент, составленный в соответствии со штурманской распиской и условиями договора о принятии груза. Таким обПроект российского морского права... С. 151 .

Проект российского морского права... С. 151-153 .

разом, коносамент считался сопутствующим документом договора перевозки груза, не заменяющим договор перевозки .


При этом указывался порядок составления коносамента на основании штурманской расписки - обычая, действующего сегодня как норма права. Содержание коносамента было раскрыто в соответствии с законодательствами Пруссии, Голландии, Швеции, Франции, Испании и Португалии и закреплялось в § 320, согласно которому коносамент обязан был включать: «1) имя корабля и корабельщика, 2) имя нагрузчика; 3) наименование того, кому следует выдать товар; 4) место назначения корабля и груза; 5) полное исчисление груза весом и мерой с показанием числа, знаков и нумеров различных товарных мест; 6) условленный фрахт с показанием, была ли составлена сертепартия» 1. В соответствии с данной статьей хорошо показано, что практика обязательного составления сразу двух документов – коносамента и цертепратии, принятая в Великобритании, в континентальных странах Европы не поддерживалась. Между тем, содержание коносамента уже на данной стадии сформировалось в итоговой своей форме, не меняющейся на протяжении последующих столетий. Кроме того, ссылка на наличие заключенной цертепартии, как и предыдущее положение, входило в противоречие с требованием об обязательном заключении договора о найме судна. Предлагалось правило о составлении коносамента в трех и более равнозначных экземплярах, считающихся за один, по желанию грузоотправителя и капитана. При предъявлении одного экземпляра остальные утрачивали силу. § 322 закреплял виды коносаментов в соответствии с французским, голландским, испанским и португальским законодательством:

«на имя известного лица, как получателя товара или по приказу; или же просто, по приказу, т.е. по приказу выгрузчика»2. Таким образом, в обиходе были и именные, и ордерные коносаменты. Уступка коносамента совершалась посредством надписи на обороте коносамента, на основании которой тот, чье имя указано в надписи, вступал во все права в отношении груза (§ 323). § 324 Проект российского морского права... С. 154 .

Проект российского морского права... С. 155 .

Проекта определял статус коносамента как доказательства договора перевозки «в делах участников груза», не только между собой, но и в отношении разбора страховых случаев. Коносамент имел доказательственную силу лишь в том случае, если была соблюдена установленная законом форма. § 325 давал право корабельщику вносить в коносамент оговорки, в частности, если груз поступал не по числу, мере и весу, оговоренных в договоре, то оговорка фиксировала отсутствие этих сведений. Также могла быть оговорка «без ответственности за течь», «без ответственности за вред» и т.д., при этом ответственность не снималась ни с корабельщика, ни с членов экипажа, если вред грузу был причинен по их вине. Крайне важным было положение о наличии ответственности судохозяина, несмотря на оговорку. Согласно § 326, взятого из кодексов Голландии, Испании и Португалии, если коносамент подписан без оговорок, а в грузе выявится какой-либо недостаток, корабельщик не имел права оправдаться подписанием коносамента по доверию или на основании обещания грузоотправителя о погрузке товара в будущем. Даже при наличии судебного решения коносамент обладал доказательственной силой о существовании договора и обязанности передать вверенный груз адресату .

Существующий порядок документального сопровождения груза и оформления договора перевозки при других видах плавания, не отраженный в законодательствах, был закреплен в § 330 Проекта, где установлено, что в малом каботаже и речном плавании вместо цертепартии и коносамента должна была выдаваться накладная, содержащая: имя и адрес грузополучателя; имя капитана; наименование и описание груза; фрахт, оплачиваемый при погрузке;

место и время погрузки; подпись грузоотправителя .

Правам и обязанностям участников договорных отношений в области морских грузоперевозок, равно как и ответственности также были посвящены самостоятельные главы Проекта, однако большинство норм оставалось неизменными, хотя были и новеллы: обязанность корабельщика не принимать груз с наружными признаками повреждения, запрет грузить товар на палубе без согласия грузоотправителя, ответственность за виновные действия фрахтовщика или корабельщика перед грузоотправителем за убытки, вызванные простоем, правило о неизменности договора о найме корабля в случае болезни или смерти корабельщика, отражалась возможность зафрахтовать корабль с последующим коммерческим использованием. Таким образом, получал официальное развитие договор тайм-чартера. Устанавливалось также, что при любой просрочке по вине нагрузчика или грузохозяина, убыток возмещался не только судопромышленнику и корабельщику, но и остальных грузохозяевам. Проект закреплял более подробные правила о прекращении договора перевозки «по воле высшей власти», которые предлагалось заимствовать из положений уже указанных законодательных актов зарубежных стран. Проект содержал очень подробное регламентирование правил морской перевозки груза, которые не возможно в полном объеме представить в работе, при этом стоит отметить, что фактически все они имели применение в практике морской торговли в России, соответственно в данном сборнике была отражена реальная юридическая конструкция института морской перевозки груза на уровне действующего законодательства с элементами легализованного регулирования нормами обычного и иностранного права .

Таким образом, институт морской перевозки груза со всеми составляющими его элементами в России полностью сложился к середине XIX в. в совокупности действующего законодательства, обычаев делового оборота и заимствованных норм иностранного законодательства. Практика морской торговли была четко регламентирована и действовала на основании сложившихся правил, о чем указали составители данного проекта. Лишь несколько норм отражало исключительно деловые обыкновения, все остальное являло собой существующий в торговом мореплавании порядок, имеющий законодательное закрепление практически во всех морских державах, осуществляющих морскую торговлю, в том числе и в Балтийском море. Более того, большинство данных норм имело свое распространение и в других морях, поэтому с уверенностью можно заявить, что в исследуемом сборнике постановлений содержится регламентация мировой морской практики начала-середины XIX в .

Данный проект позволяет увидеть насколько несовершенным, слабым и пробельным являлось российское законодательство о торговом мореплавании середины-конца XIX в. В положениях Проекта помимо норм иностранного законодательства входили также обычаи делового оборота, которые были выработаны самой практикой и не были отражены ни в иностранных нормах, ни в сочинениях ведущих специалистов. По самому тексту данного документа видно насколько многогранна морская перевозка груза. Содержание исследуемого документа хорошо иллюстрирует и позволяет полностью реконструировать договор морской перевозки груза в форме чартера, использующийся на Балтике .

Можно проследить как постепенно обосабливались современные договора тайм-чартера, бербоут-чартера, берс-нота, фиксчюр-нота, рассмотреть практику применения коносамента, в то время, как российское законодательство лишь упоминало его в ряде статей без какой-либо конкретизации. Оформился категориально-понятийный аппарат института морской перевозки груза, который включал в себя понятия «судохозяин», «фрахтопромышленник», «фрахт», «коносамент», «корабленаемщик», «корабельщик», «нагрузщик», «приемщик», «цертепартия», «штурманская расписка», «манифест» и др. Ценность текста данного документа для исследования истории становления и развития договора морской перевозки груза в российском законодательстве важна и тем, что в нем отражены нормы действующего зарубежного законодательства до принятия Германского торгового уложения, которое впоследствии оказало существенное влияние на составление проекта Уложения о торговом мореплавании Российской империи в начале ХХ в .

Таким образом, рижский проект был направлен на гармонизацию и унификацию норм в области регулирования отношений в сфере морских грузоперевозок. По сути, этот документ повторил опыт древних сборников морских обычаев, на базе которых и возникло все европейское морское право .

Стоит отметить, что в положениях были закреплены широко применяемые правила, сложившийся в практике морской торговли на Балтике, фактически, это и были действующие нормы, поскольку в законодательстве при разрешении многих споров была отсылка к заведенному в коммерции порядку и нормам иностранного права. Рижский проект во многом предопределил содержание будущего проекта Уложения о торговом мореплавании Российской империи на рубеже XIX-XX вв .

В период составления рижского проекта Д.И. Мейер опубликовал свои исследования торгового быта г. Одессы. Несмотря на проведенные поиски, сведения о регулировании морских перевозок грузов были немногочисленными. Ученый столкнулся с тем, что отсутствовал какой-либо перечень или сборник морских обычаев: «По большей части только столкновение между интересами и правами граждан выводит наружу существование какого-либо обычая: сторона, на нем основывающая или им подкрепляющая право, указывает судьям на обычай, или сами суды признают его в данном деле. Но этим путем обычаи становятся известными случайно и только изредка и без достаточных данных для совершенного удостоверения, что выдаваемое за обычай юридическое понятие, содержит в себе действительно все принадлежности обычного права»1. Исследуя судебную практику, Д.И. Мейер выделил несколько случаев, относящихся к морской торговле. В частности, одесский торговый обычай устанавливал исчисление срока днями, со следующего дня от дня заключения договора2. Другой случай позволил уточнить используемое в торговле по обычаю выражение: «с возвращением почты», которое по факту оказалось тождественно словам: «с первой отходящей почтой» 3 .

Также было установлено, что по обычаю, принятому в г. Одесса, фрахтовые записки, которые являлись обязательным документом, подписывали рекомендаторы на основании словесного полномочия шкиперов4. Институт рекомендатариуса возник в силу обычая задерживать экипаж по приходу судна в порт на карантин. Договора о рекомендации редко заключались в письменной форме, они были облечены в форму дружеской услуги, но при этом возМейер Д.И. Юридические исследования относительно торгового быта Одессы. Казань, 1855. С .

10-11 .

Мейер Д.И. Указ. соч. С. 14-15 .

Мейер Д.И. Указ. соч. С. 15 .

Мейер Д.И. Указ. соч. С. 15 .

мездной и ответственной. Рекомендатариус по статусу не имел ничего общего с корабельным маклером1. Стоит отметить, что данный институт был известен, по всей видимости, лишь обычному праву, действовавшему в одесском порту, в рижском проекте данные отношения не рассматривались .

Между тем, Я.М. Гессен указывал о необходимости введения института морских агентов, порядок действия которых так и не был предусмотрен в законодательстве о морской торговле2 .

Изучение торговых обычаев портов, издание сборников биржевых обычаев, посвященных подробной регламентации морской перевозки груза, прямое указание ученых на устаревшие нормы и терминологию «чисто архаического свойства», применение ко многим отношениям в области морской торговли исключительного зарубежного законодательства3, все это говорило о том, что, по сути, отечественное законодательство в области морской грузоперевозки отсутствовало. Про все редакции Торгового Устава П.П. Цитович писал: «и в его нынешнем и переработанном виде и составе Устав Торговый все же есть свод, даже склад, обломков законодательной деятельности разных царствований, начиная с Петра В., отрывочно и случайно измененный и подновленный... везде рассеян материал фискальный, полицейский, торгово-полицейский, даже технический, среди материала юридического» 4. Критиковал устаревшее законодательство о торговом мореплавании и С.В. Пахман5. Как отмечали Е.В. Васьковский и О.Я. Пергамент, «ни по содержанию своему... ни по системе распределения законы о морской торговле не могут удовлетворять назревшим потребностям русского торгового флота»6. Кроме того, России конца XIX в. была также характерна «разбросанность» институМейер Д.И. Указ. соч. С. 16 .

Устав Торговый (Т. XI, Ч. 2. изд. 1903 г., по свободному продолжению 1912 г.) / сост. Я.М. Гессен. СПб., 1917. С. 243 .

Морское страхование в конце XIX в. в С.-Петербурге осуществлялось не по правилам Устава Торгового, а по так называемым общим условиям Гамбургского полиса, т. е. по немецкому торговому праву (Цитович П.П. Учебник торгового права. Киев, 1891. С. 26-27.) Цитович П.П. Указ. соч. С. 29-30 .

Пахман С.В. История кодификации гражданского права. Т.I-II. СПб., 1876. С. 681 .

Учебник морского торгового законоведения / сост. Е.В. Васьковский, О.Я. Пергамент. СПб.,

1906. С. 39 .

та морской перевозки груза по нескольким нормативно-правовым актам, что также являлось свидетельством отсутствия конкретизации развития исследуемого института в рамках одной отрасли права. Стремление объединить нормы о морской перевозке грузов, имеющиеся в уставах: торговом, консульском, таможенном, путей сообщения и других отдельных актах Российской империи, привело к созданию проекта Уложения о торговом мореплавании .

Все указанные выше изыскания были учтены при подготовке проекта Уложения. Проект Уложения о торговом мореплавании 1902-1911 гг. включал отдельную Главу IV. «Морская перевозка грузов и пассажиров» подразделяемую на два отделения: 1) перевозка грузов и 2) перевозка пассажиров .

Данная глава, по сути, занимала центральное место в Проекте. Разработчики, учитывая изменение исторических условий, предлагали постепенно отходить от договора простого имущественного найма, который на практике оформлялся цертепартией, и ввести фрахтовый договор, оформляемый коносаментом или грузовой росписью1. Однако, как отмечалось выше, практика давно пошла по данному пути, при этом цертепартия и коносамент широко применялись в морской торговле на основании обычаев и иностранного законодательства. Соответственно, будучи новшеством для законодательства России, для российской морской практики это стало бы лишь возведением в легальный статус коносамента, как основания договора перевозки грузов. Я.А. Тиксон, разделяя природу фрахтового договора и договора имущественного найма, предлагал и цертепартию с коносаментом раскрывать с точки зрения различия их характеров. Цертепартия являлась основанием права грузоотправителя на размещение своего груза в пределах всего судна или определенной его части, или конкретного места, не лишая грузоотправителя права распоряжения грузом, т.е. давала возможность разместить товар на корабле .

Коносамент – документ совершенно другого плана, он являлся свидетельством принятия груза на корабль и право его получения в указанном месте в Тиксон Я.А. Проект уложения о торговом мореплавании, его история и содержание. СПб.,1909 .

С. 15 .

сохранности1. Таким образом, цертепартия – документ о владении и пользовании, коносамент – о сдаче-приемке. Кроме того, право передачи коносамента другому лицу было также закреплено исключительно в обычаях. Между тем, за коносаментом на основании заведенного порядка переросшего в обычную норму закрепилась и доказательственная природа. Коносамент был отождествлен сначала с грузом, а затем и с договором морской перевозки, подменяя ее собой. Морская практика придавала коносаменту колоссальное значение, поскольку при особых оговорках он мог полностью снимать ответственность с перевозчика, в результате чего появились коносаменты с оговоркой «ни за что не отвечает». Однако, как было видно из Рижского проекта, заведенный на Балтике порядок даже при наличии в коносаменте подобной оговорки не снимал ответственности ни с капитана, ни с экипажа, ни с судовладельца. По данному пути пошли также и многие государства, предлагая выработать единые правила о коносаменте на международном уровне. В проекте Уложения была учтена и судебная практика по морским грузоперевозкам, и законодательства зарубежных стран, и меморандум Гамбургской, Любекской и Бременской торговыми палатами об ответственности судохозяев по фрахтовым договорам от 1902 г., и заключения Одесского биржевого комитета в отношении использования коносамента с оговорками, и результаты Лондонской и Брюссельских конференций по фрахтовому договору. На основании вышеуказанных актов и положений в проекте Уложения было сформулировано следующее понятие: «По договору морской перевозки грузов отдается под груз все судно или определенная его часть, или принимается груз без определения места погрузки его на судне, с обязательством за вознаграждение (фрахт) доставить поступивший на судно груз в условленное место и сдать его получателю»2. Соответственно, данная формулировка, представляющая собой объединение нескольких норм Торгового устава в единое определение, позволяя выделить ключевые признаки договора морской переТиксон Я.А. Указ. соч. С. 15-16 .

Добровольский А.А., Цыпкин П.С. Устав торговый (том XI часть 2 Свода Законов, изд. 1903 г. по свободному продолжению 1912 г.) Изд. 4-е, исп. и доп. СПб., 1914. С. 414 .

возки. Между тем, существенного изменения в сторону конкретизации видов договора морской перевозки не имелось, кроме указания на то, что первый вид договора относится к имущественному найму, а второй способ перевозки является подрядом 1. Ст. 205 проекта Уложения предусматривала письменную форму договора перевозки, при этом для доказательства договора необходим не конкретный вид письменного акта, достаточно любых документов (переписки, телеграмм, расписок и т.д.), имеющих отношение к конкретной грузоперевозке. Обязанность привести судно в мореходное состояние была закреплена в ст. 216 проекта. Значительная часть статей проекта Уложения, как было сказано выше, была посвящена коносаментам. По мнению составителей проекта Уложения, он должен был определять правоотношения между грузополучателем и фрахтовщиком. Достаточно важным для оформления отношений по договорам международной грузоперевозки было внесение предложения о первичности коносамента, в то время как в действующем законодательстве коносамент имел производное от договора значение2. Между тем, в рамках данной статьи вместо коносаментов допускались и другие документы, подтверждающие передачу груза перевозчику, в т.ч. накладные, грузовые расписки, квитанции и т.д., в том случае когда они по содержанию полностью соответствуют коносаменту либо заменяют его. Определялось содержание коносамента, соответствующее модели рижского проекта3. Отмечалась также возможность включения в коносамент различных дополнительных условий перевозки, а также устанавливалось три вида коносамента: именной, Уложение о торговом мореплавании. Проект с объяснениями. Т. 2. СПб., 1912. С. 2 .

Так, в ст. 210 закреплялось, что коносамент должен был иметь обязательное значение при определении правоотношений между грузоотправителем и фрахтовщиком, поскольку они не определены состоявшимся между ними договором перевозки, кроме того, «постановления договора перевозки обязательны для грузополучателя только в таком случае, если они внесены в коносамент или в коносаменте сделана на них ссылка» (Уложение о торговом мореплавании. Проект с объяснениями. Т. 2. СПб., 1912. С. 4.) .

По ст. 208 коносамент должен содержать следующие сведения : «1) имя и фамилия отправителя, а если коносамент именной, то и фамилия получателя; 2) имя и фамилия хозяина судна и капитана; 3) название судна; 4) наименование и обозначение груза по принятому способу (по весу, объему, роду упаковки и т.п.); 5) место отправления и назначения груза; 6) размер следующего к уплате фрахта и другие причитающиеся хозяину судна платежи; 7) время и место выдачи коносамента». (Уложение о торговом мореплавании. Проект с объяснениями. Т. 2. СПб., 1912. С. 3-4.) .

ордерный (приказу отправителя) и на предъявителя. Ордерные коносаменты могли передаваться и по именной, и по бланковой надписи .

По проекту нагрузка судна производилась по месту указанному соглашением, либо обычному для нагрузки в данном порту, либо указано отправителем (отправителями). Предусматривалась обязанность капитана судна сообщать о его готовности к погрузке, устанавливался период ожидания груза, при этом продолжительность нагрузки судна определялась местным обычаем. Распределялись расходы на погрузку и разгрузку фрахтователя и фрахтовщика .

Таким образом, проект Уложения содержал и совершенно новые правила, не указанные ранее в сборниках обычаев, при этом данные положения были направлены как на обеспечение безопасности судна и груза, так и исходили из интересов грузоотправителей и эффективности торга. Разгрузка судна также регламентировалась достаточно подробно. Устанавливалось место разгрузки, определялись правила прихода судна в порт, решались вопросы отказа от груза

– предусматривались продажа с публичных торгов и сдача груза на ответственное хранение. Вводился конкретный срок начала разгрузки судна – с утра первого рабочего дня после того, как судно стало в надлежащее место разгрузки после официального оповещения о приходе судна в порт (ст. 247) .

Отдельное внимание в проекте было уделено порядку вручения груза адресату. Передача груза осуществлялась путем обмена на коносамент в соответствии с его видом, возможна была частичная передача груза с отметкой в коносаменте. По приемке груза получатель обязывался оплатить фрахт, простойную плату, необходимые расходы, аварийный взнос (ст. 254). Проект закреплял закладное право судохозяина. Размер фрахта, при отсутствии соглашения, определялся существующими ценами в месте и во время нагрузки судна. Фрахтовая плата могла быть установлена по числу, мере и весу груза, о чем делалась оговорка в коносаменте, причем при отсутствии указания на количество груза в коносаменте фрахтовая плата определялась числом, мерой и весом сданного груза получателю (ст. 259-260). В проекте Уложения более подробно по отношению к действующему законодательству определялись условия ответственности судовладельца, который по проекту обязан был отвечать за утрату и повреждение груза с момента приемки груза к перевозке до подготовки его к сдаче, за исключением случаев непреодолимой силы либо свойств самого груза. Предусматривалась ответственность вследствие неисправности судна, даже если был произведен его осмотр перед плаванием, исключение, если недостаток невозможно было предвидеть .

Проект значительно расширял условия прекращения договора перевозки груза, повторяя рижский проект, однако при этом имея свои особенности .

У фрахтователя было право отказаться от договора с уплатой половины фрахта и других обязательных платежей, если отказ происходил в течение срока ожидания и при отсутствии распоряжения капитану отправиться в плавание. При досрочном прекращении договора фрахтователь имел право требовать разгрузки судна во время рейса только в том порту, куда судно зашло по необходимости. Кроме того, можно было требовать разгрузки лишь в случае, если она могла быть осуществлена без убытка грузу других фрахтователей и т.д. Отдельно рассматривались ситуации, при которых договор расторгался без вознаграждений. Примечательно и то, что проект Гражданского уложения ст. 1993 содержал в определении перевозки упоминание на доставку как сухим путем, так и водой, однако уже в ст.

1994 проекта указывалось:

«К перевозке грузов морем применяются особые правила о морской перевозке»1. Таким образом, исходя из проекта, можно утверждать, что Гражданское уложение содержало отсылку к специальному законодательству, в данном случае морская перевозка грузов регламентировалась отдельно, что также указывает на особый статус данного договора .

Таким образом, проект Уложения значительно расширял и конкретизировал институт морской перевозки груза, более четко регламентировались отдельные элементы договора найма кораблей, свое место и значение окончательно обретал коносамент, более детально были проработаны права и обяГражданское Уложение. Проект Высочайше утвержденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения (С объяснениями извлеченными из трудов Редакционной Комиссии) / под ред. И.М. Тютрюмова, сост. А.Л. Саатчиан. Т. Первый. СПб.,1910. С. 530 .

занности участников отношений морской грузоперевозки, уточнению подлежал категориально-понятийный аппарат. Как видно из приведенного содержания проекта Уложения о торговом мореплавании в редакции 1911 г., рижского проекта, разъяснений Правительствующего Сената в отношении вопросов торгового мореплавания они во многом соответствуют положениям зарубежного законодательства. В частности, проект Уложения о торговом мореплавании Т. II., посвященный непосредственно договорам морской перевозки груза частично воспроизводит нормы Итальянского Торгового Уложения, где в Книге II. были выделены самостоятельные главы: I. Общие положения о фрахтовом договоре (ст. 547-554), II. О коносаменте (ст. 555-560), III. О фрахте (ст .

561-581)1, а также Германского Торгового Уложения в ред. 1897 г.2. О полном заимствовании из иностранных законодательств всех положений проекта, посвященных найму торговых судов, указывал и С.В. Пахман3 .

Развитие механизма грузоперевозок в досоветской России базировалось на законодательстве XVIII в. и морских обычаях, широко применяемых на практике и частично выраженных в зарубежном законодательстве. К концу ХIХ - началу XX в. российское законодательство о морской грузоперевозке в своей эволюции имело несколько периодов, каждый из которых имел свои черты, определяемые не только спецификой развития российского государства, но и находившиеся под влиянием внешних факторов. Значительное отставание в данном вопросе от практики и законодательства зарубежных государств было продиктовано и неразвитостью российского торгового флота, и необустроенностью портов, и неконкурентностью отечественного флота по отношению к иностранному, и сильной административно-правовой основной в регулировании вопросов морской торговли, и отсутствием в России ряда институтов, способствующих развитию торгового мореплавания, и влиянием на национальное право международных соглашений. Управление торИтальянские законы о торговом мореплавании. СПб., 1903. С. 306-313 .

Гарейс К. Германское торговое право. Краткий учебник действующего в Германии торгового, вексельного и морского права / пер. Н.И. Ржондковский, под ред. А.Г. Гусакова. М., 1904. С. 647-653 .

Пахман С.В. История кодификации гражданского права. Т. I-II. СПб., 1876. С. 680 .

говым флотом также было нестабильно1. Все это в совокупности способствовало тому, что, несмотря на понимание необходимости приведения законодательства о морской перевозке грузов в соответствие с требованиями современности, она по-прежнему регулировалась фрагментарно, не имея легальной терминологии и законодательного обоснования .

§ 3. Законодательство о морской перевозке груза в советский период Советский период в истории правового регулирования морских грузоперевозок, безусловно, заслуживает особого внимания, поскольку современные нам наука и законодательство, фактически, являются преемниками советского правового наследия с известной долей корректировки. В свою очередь, несмотря на переход на другую систему, от торгового права категорического отказа не было, при этом именно в данный период происходит окончательное обособление торгового мореплавания в рамках транспортного кодекса. Первыми правовыми актами советского периода в области торгового мореплавания стали декреты СНК РСФСР: от 16 декабря 1917 г. «О выдаче свидетельств на право управления паровыми машинами торговых судов» 2, «О машинистах торгового флота и о курсах для пополнения их теоретических знаний»3, от 19 декабря 1917 г. «Об учреждении морских контор»4, от 26 января 1918 г. «О национализации торгового флота»5 (согласно данного декрета назначались комиссары в крупные и мелкие конторы и агентства судоходных предприятий, устанавливался запрет на приостановку работ в конторах и агентствах), от 22 апреля 1918 г. «О национализации внешней торговли» (внешняя торговля перешла в сферу государственной деятельности, все торговые сделки с иностранными государствами и отдельными торговыми предприятиями за границей осуществлялись исключительно от лица РосФедоров А.Ф. Указ. соч. С. 13 .

Собрание Узаконений РСФСР 1917-1918. № 5. Ст. 74. С. 60 .

Собрание Узаконений РСФСР 1917-1918. № 5. Ст. 85. С. 67 .

Собрание Узаконений РСФСР 1917-1918. № 6. Ст. 94. С. 79 .

Собрание Узаконений РСФСР 1918 г. № 19. Ст. 290 .

сийской Республики, любые торговые сделки частных лиц за границей для ввоза и вывоза были запрещены, в состав Совета Внешней Торговли были введены представители морских ведомств), от 22 сентября 1921 г. «О судовом экипаже морского торгового флота РСФСР (Положение)», от 16 мая 1921 г. «Об измерении вместимости судов морского торгового флота (Положение)». Декрет СНК РСФСР от 30 мая 1921 г. «О морском транспорте» устанавливал, что перевозка морем грузов возлагается на Наркомат Путей Сообщения по управлению морским транспортом, в ведении которого находился морской торговый флот РСФСР. Операции по перевозке грузов на ненационализированных судах производились по правилам, утвержденным Наркоматом Путей Сообщения. В соответствии с п. 8 перевозка различного рода грузов осуществляется на основании коносаментов, которыми определяются взаимные права и обязанности сторон, участвующих в перевозке. Формы документов были установлены Наркоматом Путей Сообщения. На основании п .

9 перевоз на судах морского транспорта РСФСР государственных грузов из российских портов в российские или заграничные, а также «сдача судов в срочное исключительное пользование советскими учреждениями и предприятиями производится бесплатно». Грузы российских граждан, а также иностранных государств и их подданных, следующих в пределы или за пределы РСФСР либо транзитом, должны были оплачиваться по правилам и ставкам, установленным Наркоматом Путей Сообщения. Морской транспорт нес ответственность за гибель и порчу грузов. 13 июня 1922 г. было принято Постановление Совета труда и обороны РСФСР «О государственном торговом флоте (Положение)», которым были учреждены Государственные пароходные предприятия: Государственное Балтийское пароходство (Ленинград), Государственное Северное пароходство (Архангельск), Государственное Черноморско-Азовское пароходство (Одесса), Государственное Каспийское пароходство (Баку), находящиеся в ведении Народного Комиссара Путей Сообщения. На основании § 20 Положения все перевозки Государственными пароходствами производились исключительно в порядке договорного соглашения и за наличный расчет, во исполнение плана государственных перевозок, утвержденного центральным комитетом по перевозкам (§ 21). § 22 Положения вводил обязательное линейное судоходство, убыточность которого покрывалась из общегосударственной кассы. Во всех остальных случаях пароходства были свободны в приеме заказов на перевозки, где предпочтение отдавалось, при остальных равных условиях, государственным органам, организациям, кооперативным объединениям. Государственные пароходства имели преимущества перед другими пароходствами в праве на морскую перевозку грузов по заказам Наркомата Внешней и Внутренней Торговли. На основании § 26 Положения пароходства несли ответственность за утрату и повреждение груза, принятого к перевозке, а также за соблюдение срока доставки груза по назначению на основании действующих законов и соглашений между пароходством и грузоотправителем, оформляемых коносаментами и фрахтовыми квитанциями. Общие правила ответственности, порядок и условия приема, хранения, перевозки и сдачи груза, определялись правлением пароходства, утвержденных центральным правлением. Пароходствам также предоставлялось право исполнения по поручению грузоотправителей различных комиссионных и экспедиционных операций (§ 27). Право свободной и самостоятельной деятельности пароходств распространялось и на операции на внешнем рынке с соблюдением правил внешней торговли (§ 31) .

Декрет СНК РСФСР от 27 сентября 1922 г. «О порядке перевозки иностранными судами пассажиров и грузов в морских сообщениях РСФСР» закреплял начала взаимности для иностранных судов, тех государств с которыми были заключены торговые соглашения. Давалось определение малому каботажу, причем Азовское и Черное море рассматривалось как одно море, равно как и Белое море и Ледовитый океан. Малый каботаж составлял исключительное право судов, плавающих под русским флагом, право большого каботажа могло быть предоставлено на один рейс иностранному судну, которые в российских портах подчинялись местным правилам. Декрет утратил силу 8 июля 1924 г. в связи с принятием Постановления СНК СССР «О морской перевозке в заграничных сообщениях и о большом и малом каботаже», разрешающей иностранным судам осуществлять перевозку грузов на началах взаимности при наличии договоров с СССР. Оставались прежними понятия малого и большого каботажа. В соответствии с п. 4 зафрахтовать иностранное судно для совершения рейса в большом каботаже было возможно лишь при разрешении Председателя СНК СССР по письменному докладу Наркомата по Внешней Торговле. Устанавливалось применение исключительно советского права ко всем иностранным судам во время их плавания в территориальных водах СССР и пребывания в портах СССР. 2 августа 1924 г. было принято Постановление СНК СССР «О судоводителях морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР», уточняющее состав и полномочия экипажа торгового судна. Постановление ЦИК и СНК СССР от 5 сентября 1924 г. «О праве плавания морских торговых судов под флагом СССР и о владении морскими торговыми судами на праве собственности» устанавливало, что торговые суда могли принадлежать на праве собственности помимо государства, акционерным обществам (паевым товариществам), трудовым коллективам, кооперативам, товариществам на вере, товариществам с ограниченной ответственностью, полным товариществам, при условии, что их правление находится на территории СССР и все товарищи являются гражданами СССР, исключение составляли смешанные акционерные общества с участием иностранного капитала. 8 января 1926 г. Постановлением ЦИК и СНК СССР был принят «Консульский Устав СССР», где правам и обязанностям консулов и консульских агентов в отношении судов торгового флота СССР был посвящен Раздел VI. В соответствии с п. 94 Устава капитан при явке в консульство в течение суток по прибытии в порт пребывания обязан был предоставить среди прочих документов церте-партию и коносаменты, которые отмечались в консульской книге. На основании п. 101 Устава консул был обязан сообщать капитану о всех местных законах, постановлениях и обычаях, обязательных к исполнению, а п. 125 Устава обязывал консула осуществлять регистрацию совершаемых за границей сделок об отдаче в наем судов, под флагом СССР. Постановлением ЦИК и СНК СССР от 28 мая 1926 г. было введено «Положение о морской перевозке». Данное Положение распространялось на морские перевозки грузов между портами СССР, из портов СССР за границу и в порты СССР из-за границы, а также между иностранными портами, если обе стороны договора перевозки являлись гражданами и/или юридическими лицами СССР. Согласно п. 3 Положения «по договору морской перевозки грузов одна сторона (фрахтовщик) обязывается перевезти на судне в определенный пункт за вознаграждение (фрахт) принятый от другой стороны (фрахтователя, отправителя) к перевозке груз». В определении были учтены действия фрахтовщика по принятию груза на судно и его перевозке в конкретное место, акт передачи транспортированного груза получателю в договоре перевозки не учтен. Фактически, оно отчасти повторяло определение данное в рижском проекте середины XIX в .

Конкретизация договора морской перевозки повторяла дореволюционные нормы, т.е. с условием предоставления всего судна или его части, или конкретных судовых помещений (цертепартия) либо без такого условия. В Положении в качестве договора морской перевозки рассматривался коносамент, а в случае заключения договора цертапартии в одноименном документе, пробелы данных документов восполнялись законом, при несоответствии коносамента или цертепартии положениям закона они являлись недействительными .

При этом при отсутствии цертепартии или коносамента условия договора морской перевозки могли быть установлены с помощью иных письменных доказательств. В соответствии со ст. 5 Положения правоотношения между фрахтовщиком и грузополучателем определяются коносаментом, а в ст. 6 указано, что условия цертепартии обязательны для грузополучателя лишь в том случае, если они закреплены в коносаменте либо в последнем есть на них ссылка. Таким образом, коносамент из статуса вторичного, производного документа, которым он был в досоветское время получил статус основного документа. Положением предусмотрена обязанность фрахтовщика привести судна в мореходное состояние, которое позволит надлежащим образом принять груз, осуществить перевозку и обеспечить его сохранность. Коносамент при приемке груза мог быть выдан за подписью фрахтовщика, уполномоченного им лица или капитана на основании письменного объявления, подписанного отправителем (ст. 8), являлся доказательством принятия груза на борт судна, составлялся не менее чем в двух экземплярах, один из которых следовал вместе с грузом, а второй передавался грузоотправителю. Количество коносаментов не ограничивалось и выдавалось по требованию грузоотправителя единого содержания с остальными с обязательным указанием о числе составленных коносаментов. Ст. 10 вводила три вида коносамента: именной, ордерный и на предъявителя. Коносамент должен был содержать: название и флаг судна, если груз должен быть перевезен на конкретном судне; наименование фрахтовщика; наименование пункта отправления и грузоотправителя; наименование пункта назначения, в случае цертепартии - направление судна; наименование получателя либо указание, что коносамент выдан приказу отправителя, либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан получателю или его приказу, либо указание, что коносамент выдан на предъявителя; наименование груза, его знаки и марки, а также число отдельных мест либо количество или вес согласно письменному объявлению отправителя; размер фрахта и другие причитающиеся фрахтовщику платежи или указание, что фрахт должен быть уплачен, согласно цертепартии; время и место выдачи коносамента; число выданных экземпляров коносамента (ст. 12). Данная норма при буквальном толковании, говорит о том, что коносамент должен был составляться и вместе с цертепартией, т.е. становился обязательным документом при обоих способах перевозки грузов. С момента выдачи коносамента право распоряжения грузом - возвращения, переадресации, требования выдачи, принадлежит «правильному держателю коносамента» - если имя указано в коносаменте либо в именной передаточной надписи, либо предъявитель с бланковой надписью, либо держатель коносамента на предъявителя, что закрепляло за коносаментом характер товарораспорядительного документа. При отправке груза на определенном судне, поименованном в коносаменте в случае замены судна требовалось согласие грузоотправителя, за исключением технической необходимости (ст .

14), при этом замена капитана не являлась нарушением договора (ст. 15) .

Размещение груза на судне осуществлялось на усмотрение капитана, за исключением размещения на палубе. Сроки погрузки определялись соглашением сторон, по окончании срока погрузки дополнительным соглашением устанавливался срок простоя, за исключением тех дней, когда погрузка не осуществлялась фрахтовщиком. Данное правило, всегда было предметом особых разбирательств, поскольку процесс погрузки-разгрузки, как правило, строго регламентировался портовыми обычаями. Однако простойные дни попрежнему оплачивались в соответствии с нормами, принятыми в каждом порту и опубликованными биржевыми комитетами, при отсутствии норм расходами по содержанию судна и экипажа. Положения об ответственности перевозчика, залоговое право на груз, порядок действий капитана при неявке грузополучателя не претерпело каких-либо изменений (ст. 41-48). По вопросам ограничения ответственности владельцев морских торговых судов было издано самостоятельное Постановление ЦИК и СНК СССР от 28 мая 1926 г., где закреплялось положение о том, что владелец морского торгового судна отвечал лишь судном и фрахтом, при этом закреплялась невозможность обращать взыскание на суда, принадлежащие СССР и мореходным предприятиям, в утвержденных Правительством уставах которых было соответствующее указание. Новеллой Положения о морской перевозке по отношению к дореволюционному законодательству можно считать включение норм, закрепляющих сроки исковой давности. Так, ст. 53 Положения устанавливала по договорам морской перевозки годовой срок исковой давности, начинающий течь с момента сдачи груза получателю либо с того дня, когда груз должен был быть сдан, если сдача не была осуществлена – день истечения срока выгрузки без дней простоя. Применялись также правила о перерыве и приостановлении течения давности .

С принятием Постановления ЦИК и СНК СССР от 14 июня 1929 г. об утверждении Кодекса торгового мореплавания СССР (КТМ СССР 1929 г.) все предыдущие акты утратили свою силу. Договорам морской перевозки была посвящена Глава V. Кодекса. В ст. 73 КТМ СССР давалось определение договору морской перевозки груза, согласно которого «одна сторона (фрахтовщик, перевозчик) обязуется перевезти груз на судне из одного места в другое морским путем, а другая сторона (фрахтователь, отправитель) обязуется уплатить за это условное вознаграждение (фрахт)». По сравнению с «Положением о морской перевозке» 1926 г. данное определение вводило понятие «перевозчик», а также фиксировало место назначения и место отправления груза, кроме того, в более позднем варианте не учитывался акт передачи груза. И цертепартия, и договор перевозки без привязки к определенным помещениям судна подлежали регистрации. Ст. 74 предусматривала свободу договора, позволяя вносить дополнительные условия, при этом, следуя нормам императивного характера .

Правоотношения между перевозчиком и отправителем определялись соглашением, наличие и содержание которого могут быть доказаны цертепартией, коносаментом или другим письменным доказательством, в свою очередь, правоотношения перевозчика и грузополучателя были определены коносаментом. Грузополучатель был обременен условиями договора морской перевозки лишь в том случае, если они были изложены в коносаменте или в нем имелась ссылка на эти условия. В соответствии со ст. 77 КТМ СССР 1929 г. цертепартия должна была содержать: наименование сторон договора, размер фрахта, обозначение груза, места погрузки, место назначения или направления судна. Коносамент в двух экземплярах согласно ст. 78 КТМ СССР 1929 г. выдавался по требованию грузоотправителя после приемки груза независимо от наличия цертепартии. Основанием к выдаче коносамента служило письменное объявление, подписанное отправителем. Ст. 80 КТМ СССР оставляла три вида коносамента, ордерный передавался именной или бланковой передаточной надписью. Ст. 82 раскрывающая содержание коносамента по отношению к «Положению о морской перевозке» 1926 г. имела некоторые отличия, в частности, по Кодексу 1929 г. отсутствовало указание на флаг судна, при указании его наименования, при этом содержание было дополнено обязательным реквизитом – подписью перевозчика или капитана .

Важным дополнением стало указание на то, что отсутствие какого-либо из реквизитов не позволяли считать выданный документ на груз коносаментом .

По существу остальные правила относительно условий выплаты фрахта, осуществления погрузки-разгрузки товара, ответственности сторон по договору соответствовали Положению 1926 г. и вошли в КТМ СССР 1929 г. в неизменном виде. Важным нововведением КТМ СССР 1929 г. можно также считать включение в его состав четырех статей, посвященных договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру). Ст. 120 вводила понятие таймчартера, до этого момента раскрываемое исключительно в рамках учебнонаучных исследований данного вопроса. Под тайм-чартером в рамках КТМ СССР понималось соглашение, по которому «одна сторона (фрахтовщик) обязывалась предоставить за вознаграждение принадлежащее ему судно другой стороне (фрахтователю) на определенный срок для перевозки грузов или пассажиров или для иных целей, предусмотренных п. «а» ст. 1 КТМ СССР 1929 г.». За границей данные сделки регистрировали консулы СССР. Основными обязанностями по договору являлись передача судна в мореходном состоянии, соответствующим целям использования судна, содержание судна в течение срока договора в исправном состоянии, а также содержание экипажа .

Таким образом, КТМ СССР 1929 г. предусматривал наличие договоров цертепартии, морской перевозки груза и тайм-чартера. Среди новелл КТМ СССР 1929 г. стоит отметить и включение в договор морской перевозки грузов условий о применении иностранного законодательства, которое могло быть ограничено императивными нормами КТМ СССР 1929 г .

В связи с этим институт морской перевозки груза к 1929 г .

был расширен за счет легализации используемого в деловом обороте договора таймчартера, кроме того, наблюдалось возвращение к практике применения норм иностранного права, что также значительно влияло на содержание института морской перевозки груза. Окончательная национализация частновладельческих судов завершилась к 1930 г. постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 апреля 1930 г. Более того, с 1934 г. перевозка грузов в заграничном сообщении, в большом и малом каботаже стала осуществляться на основании принципов планирования эксплуатации морского транспорта 1, что также внесло свои коррективы в институт морской перевозки грузов. Перевозка грузов осуществлялась по графику, разрешалось заменять суда одно другим, если они удовлетворяют условиям перевозки груза и способствуют своевременности доставки. Грузоотправитель был вправе заменять груз в рамках своей номенклатуры без необходимости замены судна и изменения порядка загрузки. Этот же подход актуализировал возникшую в 1909 г. в Великобритании практику применения типовых проформ чартера. В советской России применялась типовая проформа «Совфлот», разработанная Всесоюзным объединением «Совфлот» в полномочия которого входило фрахтование иностранного тоннажа, а также проформа универсального чартера «Дженкон», разработанная и принятая Балтийской и Беломорской морской конференцией в 1909 г., пересмотренная в 1922 г., 1959 г., 1976 г. и 1994 г., при этом основные юридические условия перевозки груза оставались неизменными .

Положения проформы «Совфлот» были составлены в соответствии с КТМ СССР 1929 г. и Постановлениями СТО СССР 1934 г., повторяя ряд статей Кодекса (ст. 85, 112, 116 КТМ СССР) и Постановления от 29.09.1934 г. (ст. 4,5, 10, 11 Положения) дословно, между тем, данные проформы позволяли вносить особые условия перевозки, которые в случае противоречия императивным нормам КТМ СССР и указанных Постановлений, не действовали. Кроме того, проформа «Совфлот» включала и такие условия, которое были российским законодательПостановление Совета Труда и Обороны СССР от 29.09.1934 г. № 1015 «Об утверждении положения о взаимной ответственности органов водного транспорта и клиентуры за выполнение плановых перевозок в заграничном сообщении и в большом каботаже» (СЗ СССР 1934 г. № 51. Ст. 402. ); Положение об ответственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом каботаже, утверждено Постановлением СТО СССР от 3 июля 1934 г. (СЗ СССР 1934 г. № 35. ст. 281.) .

ном не предусмотрены, в частности, как указывал А.Л. Маковский, в проформу были включены условия чартера о том, что «предоставляемое для перевозки судно должно иметь класс (п. 2), о продолжительности контрсталии (п. 11), о прекращении ответственности фрахтователя (п. 1.6), о подведомственности споров Морской арбитражной комиссии (п. 21)»1, однако помимо общих положений, проформа могла включать и правила, применимые в конкретном иностранном порту, где должна была осуществляться погрузка или разгрузка судна. Особое место в законодательстве о морской грузоперевозке занимали Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота (Тарифное руководство 4-М), принятые в 1957 г .

Согласно данных правил помимо введенных проформ для реализации годового плана, разбитого в соответствии с Положением, утвержденным СТО СССР от 3 июля 1934 г. на периоды, заключались специальные, так называемые навигационные договора, причем их содержание в законодательстве не было определено равно как не существовало типового годового договора. Эти договора традиционно возникли и закрепились на практике, при том, что в законодательстве предлагалось лишь согласование графика перевозок помесячно. Данные договора трансформировались в договор организации перевозки грузов, что было характерно лишь для стран, входящих в социалистический лагерь .

Несмотря на особенности правовой регламентации морской перевозки груза и обособление морской грузоперевозки, новый Кодекс торгового мореплавания СССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г., распространял свое действие на все морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям, а также на суда внутреннего плавания во время их следования по морским путям, а также по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям при осуществлении перевозки с заходом в иностранный морской порт (ст. 11 КТМ СССР 1968 г.). В данный Кодекс была Маковский А.Л. О роли договора при морских перевозках грузов на советских судах // Правоведение. 1959. № 4. С. 94 .

введена глава VII «Планирование и организация перевозок грузов», где нашли свое отражение установившиеся на практике навигационные договора. Именно в рамках данной главы и осуществлялась в основном регламентация морских перевозок грузов на советском морском транспорте, нормы о морской перевозке грузов и найме кораблей распространяли свое действие по большому счету только на отношения, осложненные иностранным элементом. В ст .

106 КТМ СССР 1968 г. закреплено, что перевозка грузов осуществляется на основе государственных планов перевозок грузов, утверждаемых в установленном порядке, а ст. 107 КТМ СССР предусматривает заключение долгосрочных договоров на перевозку грузов, вызванные систематичностью грузоперевозок. Таким образом, в рамках действующего законодательства о морских грузоперевозках закреплялось два совершенно различных вида правоотношений в сфере торгового мореплавания. С одной стороны, был предусмотрен договор организации перевозок грузов в соответствии с утвержденным планом, а с другой стороны, оставались традиционные виды договора морской перевозки, за исключением тайм-чартера, который в КТМ СССР 1968 г. не вошел. Кроме того, в определение договора морской перевозки груза были внесены изменения. Так, согласно ст. 118 КТМ СССР 1968 г.: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт) .

Фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, заключившие друг с другом договор фрахтования судна (чартер)». Из всех предыдущих определений данное является наиболее полным, раскрывающим основную специфику договора морской перевозки груза. Учитываются почти все составляющие обязанности перевозчика в отношении груза - принять, перевезти, вручить, таким образом, подразумевается, что все три действия имеют определенный порядок совершения с соответствующим документальным оформлением. Как и в КТМ СССР 1929 г., так и в новом кодексе наличие и содержание и договора фрахтования, и договора морской перевозки груза могли быть доказаны наравне с чартером и коносаментом любыми письменными доказательствами. Неизменным осталось правило о том, что правоотношения между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом, при этом условия самого договора морской перевозки груза без специального указания в коносаменте не являются обязательными для грузополучателя. Чартер в соответствии со ст. 122 должен был включать информацию о сторонах, размер фрахта, идентифицировать судно и груз, определить место погрузки, а также место назначения или направления судна, а также иные условия и оговорки, подписывался фрахтовщиком и фрахтователем. Ст. 123 не уточняет на основании какого документа составлялся коносамент после приема груза на судно, однако указывалось, что этот документ должен был содержать наименование отправителя, место назначения груза, получателя, наименование груза, фрахт и другие платежи .

Таким образом, все документы и чартер, и коносамент, и документ - основание коносамента по содержанию отличались несущественно, однако роль и значение каждого из перечисленных документов различна. Уточнялся порядок перевозки груза, в частности, ст. 133 КТМ СССР устанавливала, что в каботаже грузы могли перевозится в опломбированном помещении судна, что существенно влияло на наличие ответственности перевозчика – ст. 162 КТМ СССР освобождала перевозчика за недостачу груза, перевозимого за исправными пломбами, кроме того, это имело значение поскольку при перевозке в каботаже у перевозчика по ст. 161 КТМ СССР была предусмотрена повышенная ответственность. Стоит отметить, что основные изменения института морской перевозки груза в КТМ СССР 1968 г. коснулись ключевым образом вопросов ответственности. Особое внимание уделялось каботажу и выполнению плановых перевозок, что нашло свое отражение не только в Кодексе, но и в ряде других нормативно-правовых актов. В частности, Постановление Совета Министров СССР от 20 мая 1982 г. № 428 «Об утверждении положения о взаимной имущественной ответственности предприятий морского транспорта министерства морского флота и отправителей за невыполнение плана перевозок грузов в каботаже» .

Несмотря на действие КТМ СССР 1968 г., договор организации перевозок грузов, а также непосредственно перевозка груза, особенно в вопросах документального оформления, регулировалась Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, утвержденных Министерством морского флота от 20 июня 1972 г. № 107 (утратили силу, вследствие принятия Общих правил перевозки грузов морем, утвержденных Минморфлотом СССР от 2 января 1990 г.). В Правилах было дано аналогичное КТМ СССР определение договора перевозки груза, однако без использования терминов фрахтователь и фрахтовщик в документе 1972 г., и полностью идентичного определения в Правилах 1990 г. Оба документа разделяли оформление перевозки грузов в заграничном сообщении, в каботаже, а также в прямом смешанном, прямом водном сообщении. Однако, если договор перевозки груза в заграничном сообщении согласно Правил 1972 г. оформлялся чартером и коносаментом или только коносаментом, то в Правилах 1990 г. помимо перечисленных документов указывалась также морская накладная как полный аналог коносамента, а также другие письменные доказательства; каботаж согласно Правил 1972 г. оформлялся коносаментом, Правилами 1990 г. – коносаментом (морской накладной). Правила 1972 г. предусматривали в качестве основания коносамента погрузочный ордер или экспортное поручение, предъявляемое грузоотправителем, накладная, в свою очередь, составлялась и подписывалась грузоотправителем, передавалась одномоментно с грузом и сопровождала груз в пути, где вместе с грузом предоставлялась грузополучателю, который приняв ее выдавал грузоотправителю квитанцию, что в полном объеме вошло и в Правила 1990 г., где устанавливалось тождество между коносаментом и морской накладной. В указанных Правилах конкретизировались и другие элементы договора морской перевозки грузов, дублируя значительную часть норм КТМ СССР 1968 г. Стоит отметить, что нормативные акты подзаконного характера, регулирующие различные виды морской перевозки грузов в зависимости от характера самого перевозимого груза, способа перевозки и других существенных для организации перевозки моментов, представляли достаточно широкую и разветвленную систему. Сюда можно отнести «РД 31.11.81.38-82. Общие правила морской перевозки наливных грузов на судах ММФ», утверждены Министерством морского флота СССР; «РД 31.11.81.37Правила морской перевозки химических грузов наливом», утверждены ММФ СССР; «РД 31.11.81.36-81. Правила морской перевозки нефти и нефтепродуктов наливом на танкерах ММФ», утверждены ММФ СССР; «РД 31.10.07-89. Правила оформления грузовых и перевозочных документов», утверждены ММФ СССР 2.01.1990 г. и др., множество из которых, воспроизводили нормы КТМ СССР, однако в отдельных вопросах могли возникать и коллизии. КТМ СССР 1968 г. утратил свою силу в связи с принятием КТМ РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ, который закрепил новые принципы осуществления деятельности в области торгового мореплавания .

Анализируя историю становления российского законодательства можно увидеть, что морская перевозка грузов никогда не была исключительно частноправовым институтом, частное дело, как правило, заканчивалось на возникновении желания лица что-то перевезти морем, все остальное было так или иначе урегулировано скорее императивными нормами, учитывая сколько ограничений и запретов всегда существовало в данной области. Именно поэтому сложился особый порядок расторжения договора с подробным описанием в каком случае предусмотрено возмещение, а в каком нет, причем правила эти выстроены и на политических, социальных и экономических рисках, и на традиционных сугубо морских правилах, не свойственных общим категориям обязательственного права .

Таким образом, исследуя законодательство о морской перевозке груза в советский период можно прийти к следующим выводам: во-первых, первые акты советского периода оставили институт морской перевозки груза в прежнем досоветском состоянии, изменив лишь основания возникновения данного обязательства, которые в результате послужили зарождению нового вида правоотношений, оформленных впоследствии в договор организации морских перевозок грузов; во-вторых, несмотря на внешне кажущуюся неизменность института морской перевозки груза, административно-плановый подход полностью трансформировал природу договора морской перевозки из относительно частноправовой в публично-правовую, исключая главный частноправовой критерий – свободу договора, поскольку в плане на несколько лет вперед было расписано, какой конкретно контрагент должен выполнить те или иные обязательства, договор морской перевозки груза являлся исключительно хозяйственным договором; в-третьих, морская перевозка груза с развитием технических возможностей стала крайне сложной, осуществляемой с использованием особых технических средств, деятельностью, подлежащей строгому нормированию на уровне ведомственных подзаконных актов, где исключен любой момент диспозитивности; в-четвертых, произошло разделение правового регулирования морской перевозки груза в зависимости от ее характера национального или международного, в первом случае использовались навигационные договора, во втором - договора морской перевозки груза, при этом происходит смешение данных отношений, поскольку в обиходе и в том, и в другом случае остается традиционный инструментарий, в частности, использование коносаментов и ему подобных документов, проформ, практики применения оговорок и т.д.; в-пятых, за достаточно долгий советский период была создана особая практика осуществления морских перевозок грузов, выработаны собственные механизмы регулирования данной хозяйственной деятельности, ориентированной на максимальный экономический результат, что должно было использоваться в рамках перехода на новую систему отношений; в-шестых, в силу нахождения всего морского транспорта в государственной собственности он обладал в трансграничных отношениях особым статусом, будучи наделенным иммунитетом, присущим государственной собственности1 в международных отношениях .

Андреев Е.П. Правовое положение советских морских судов как объектов права государственной социалистической собственности: Автореферат дисс... канд. юрид. наук. М., 1974 .

Глава III. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПРАВОВАЯ ДОКТРИНА О МОРСКОЙ

ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX-КОНЦА XX ВВ .

§ 1. Становление и развитие отечественной правовой доктрины о юридической конструкции института морской перевозки груза конца XIX-конца XX вв .

Вопросы определения юридической конструкции правовых институтов всегда остро стояли в правовой доктрине. Большинство исследователей, в том числе О.С. Иоффе и С.С. Алексеев, отмечали, что институту права присущ признак гибкости, все области права подпадают под категорию «институт», начиная с норм и заканчивая правом1. В историческом разрезе проблемы определения института морской перевозки груза важно понимать какая модель института морской перевозки груза была принята в различные исторические периоды эволюции отечественного законодательства. Стоит отметить, что общее учение о договорах сформировалось сравнительно недавно, и, несмотря на то, что прообразы моделей договоров существовали уже в Дигестах, единой концепции их понимания долгое время не было. Так, Д.Ю .

Полдников указывает на то, что в «литературе классического периода закрепилась традиция упорядочивать положения договорного права не вокруг института договора, а вокруг способов заключения договорных обязательств и процессуальных средств их защиты»2. Вероятно, именно поэтому существовавший с древности прообраз договора морской перевозки практически всегда ссылался на доказательство заключения данного договора, не отмечая четко даже форму договора. Более того, до середины XX в. морская перевозка груза не имела легального определения, в нормативных актах раскрывались лишь способы найма корабля. Кроме того, многими современными романистами отмечается искажение толкования римских правовых текстов, с Алексеев С.С. Структура советского права. М., 1975. С. 120.; Иоффе О.С. Структурные подразделения системы права (на материалах гражданского права) // Ученые записки ВНИИСЗ. Вып. 14 .

М., 1968. С. 51 .

Полдников Д.Ю. Формирование учения о договоре в правовой науке Западной Европы (XII-XVI вв.): Дисс.... д-ра юрид. наук. М., 2016. С. 46-47 .

целью обоснования каких-либо позиций 1. Так, Ю.Д. Полдников пришел к мнению, что новая формула иска, предложенная Лабеоном, была направлена не на защиту типичных договоров, а представляет собой «особое средство защиты отдельных типичных договоров, которые в силу каких-либо осложняющих обстоятельств невозможно было защищать иными исками... юрист намеревался выделить группу способов заключения договорных обязательств посредством простого согласия» 2. Другими словами в период становления договора морской перевозки не было выработано единой концепции возникновения обязательства из соглашения сторон. Различие в понимании римских категорий actum, gestum, contractum3, ставит под сомнение все выстроенные за несколько столетий концепции понимания договора морской перевозки .

Учитывая, что долгое время договор товарищества использовался для оформления отношений по морской перевозке, оценка данного вида договорных отношений существенно меняется. Предполагается, что в учении Лабеона, выразившееся при раскрытии именно проблем морской перевозки, он квалифицировал атипичное соглашение в качестве контракта, который, в свою очередь, понимался как взаимное обязательство. Также важным является и то, что Квинт Муций Сцевола, придавая особое значение пакту, вводил запрет на установление обязательств в пользу третьих лиц. Таким образом, теория о том, что морская перевозка могла бы рассматриваться как обязательство в пользу третьих лиц невозможна, соответственно, в древние времена до установления значения контракта договор морской перевозки подобным обязательством просто не мог быть .

Ульпиан, Гай и Помпоний осложняли договор морской перевозки обязательствами по хранению груза. Под «корабельщиком» преторы понимали «того, кто содержит корабль» – хозяина, при том, что корабельщиками считали всех, кто находился на корабле для его плавания, т.е. всю команду. ОдПолдников Ю.Д. Указ. соч. С. 47; Новицкая А.А. Становление учения о контракте в римской юриспруденции: Дисс.... канд. юрид. наук. М., 2014. С. 24 .

Полдников Ю.Д. Указ. соч. С. 51-52 .

Седаков С.Ю. Создание и развитие контрактов в доклассическом римском праве: Автореферат дисс... канд. юрид. наук. М., 1996. С. 10 .

нако Помпоний разделял ответственность: на хозяина возлагалось лишь то, что возникало в силу его действий или действий капитана. Рассматривая вопросы возмещения ущерба по утрате имущества, Ульпиан, ссылаясь на Помпония, разделял договора в области перевозки1. Для так называемых «безымянных» контрактов, к которым, по-видимому, и относились контракты о морской перевозке, Павел рекомендовал использовать схему сочетания договорных обязанностей дать или сделать что-либо (D. 19.5.5 pr.). Однако согласно Ульпиана, перевозя груз, корабельщик подряжался, при этом далее он уже пишет о возможности предъявления иска, вытекающего из найма, как в отношении перевозки груза, так и перевозки пассажиров (D. 19.2.13.). Интересно и такое замечание Ульпиана, что плата за перевозку морским транспортом характеризовалась в качестве плодов от имущества, таким образом, перевозка воспринималась как аренда (имущественный найм) (D. 5.3.29) .

Фактически, речь могла идти и об аренде (найме вещей), и о найме услуг, при том, что третьей формой найма выступал и подряд, который по своему содержанию был к найму услуг ближе всего, поскольку и в том, и в другом случае речь шла о выполнении работы. В Древнем Риме было важным то, кто выполняет работу: если раб, то – договор найма вещи; если гражданин Рима - договор найма услуг или подряда, которые различались условием достижения результата. И, так как в договоре подряда достижение результата являлось одним из главных условий, ему в перевозке и отдавали предпочтение, чтобы решать вопросы ответственности. Позже, в результате данного обстоятельства и произошло смешение данных договоров при характеристике договора о морской перевозке, где не удается в чистом виде выделить тип договора. Таким образом, с древних времен договор морской перевозки являлся договором sui generis. Кроме того, осуществленный поиск Так, в Дигестах указано: «следует рассмотреть, является ли этот иск необходимым, так как на основании той же причины он может предъявить цивильный иск (actio civilis); если была обусловлена плата, то иск ex locate или ex conducto, но если был нанят целый корабль, то нанявший может предъявить иск ex conducto по поводу вещей, которых недостает; но если корабельщик обязался выполнить работу по перевозке вещей, то он отвечает по иску ex locate. Но если вещи были приняты к перевозке бесплатно... можно предъявить actio depositi; поэтому удивляются, к чему введена actio honoraria...» (D. 4.9.3.) .

«правовых корней» морской перевозки груза как обособленного института позволяет более четко сформулировать цель договора морской перевозки груза и договора фрахтования, с намерением выяснения предмета и, как следствие, содержания данных договоров .

Обращаясь к истории возникновения института морской перевозки груза, стоит вспомнить, что хронологически коносаменту предшествовал другой документ, именуемый цертапартия, коносамент вошел в обиход значительно позже, документальные подтверждения говорят о 1242 г., однако, учитывая специфику регламентации морской перевозки грузов, можно предположить, что применяться прообраз коносамента мог и раньше, на основании обычая, не зафиксированного в каком-либо источнике. На сегодня существует много работ, раскрывающих коносамент как товарораспорядительную ценную бумагу1, поддерживая данную позицию, подробно не стоит на этом останавливаться. В данной связи, более интересна цертепартия. Как известно, этот документ дал название самому договору, предполагается, именно такая же судьба ожидает в дальнейшем и коносамент.

Забегая вперед, стоит отметить, что в советский период именно в такой трактовке он и использовался:

«Другим видом договора морской перевозки грузов является коносамент .

Коносамент - разовый договор на перевозку груза без предоставления отправителю всего судна или его части»2. Однако изначально цертепартия также была не договором. По всей видимости, это был документ, возможно даже ценная бумага, подтверждающая право на получение вверенного к перевозке груза, сопряженного с наймом корабля целого либо его части. Только в договор цертепартия трансформировалась ранее, чем закрепилась в понимании ценной бумаги. Именно это и доказывает эволюционный путь коносамента, который также постепенно трансформируется в договор. В словаре В.И. Даля Кокин А. С. Договор перевозки грузов по сквозному коносаменту: Автореф... канд. юрид. наук .

М.,1972.; Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов : Дис .

... канд. юрид. наук. Саратов, 2000.; Коструба А.В. Коносамент как ценная бумага: Дисс... канд .

юрид. наук. Киев, 2004. и др .

Советское гражданское право: Учебник. В 2-х т. Т.2 / С.А. Верб, Ю.Е. Добрынин, Т.И. Илларионова и др.; под ред. О.А. Красавчикова. 3-е изд-е, испр. и доп. М., 1985. С. 244 .

«сертепартия» раскрывалась как «страховой полис или договор между хозяином корабля и кладчиком»1, причем вопрос можно ли рассматривать страховой полис в качестве ценной бумаги также является дискуссионным, на сегодняшний день сложилось представление о страховом полисе как о легитимационной бумаге 2. Чудинов А.Н. раскрывал сертепартию как «письменный договор между хозяином корабля и кладчиком»3, а коносамент - «удостоверение корабельщика в принятии товаров для отправки куда-либо на судне, иначе накладная, записка, счет»4. Однако в Энциклопедическом словаре Ф.А .

Брокгауза и И.А. Ефрона В. Розенберг, давая понятие цертепартии, обратился не к конечному эволюционному результату, а к историческим истокам. Исторически цертепартия (carta partita) - это документ, разрезанный на две части, одна из которых была у фрахтователя, другая у фрахтовщика. К концу XIX в .

юридическая природа цертепартии была определена в пользу типа договора locatio conductio rei, таким образом, господствующая доктрина выступала за найм вещи, а не найм услуг (труда). Исходя из этого цертепартия, фактически, подтверждала приемку груза на судно и его получение при предъявлении, коносамент не составлялся. Цертепартия в практике большинства государств это и простой письменный документ, и документ, который может быть совершен морским маклером, т.е. мог являться биржевым товаром, значит мог быть и в статусе ценной бумаги. Стоит отметить, что индивидуализация судна и личности капитана имела особое значение для чартера .

Остальные моменты определялись обычаями или договором, т.е. цертепартия договором не являлась, при этом допускались уточнения, оговорки, дополнительные условия, однако все это также распространяется и на коносамент .

Далее В. Розенберг писал: «Будучи бумагой именной, цертепартия переходит из рук в руки посредством цессии; не запрещается и оговорка о переходе «по Даль В.И. Толковый словарь русского языка. Современная версия. М., 2002. С. 540 .

Серебровский В. И. Избранные труды по наследственному и страховому праву. Изд. 2-е, испр .

М., 2003. С. 412 .

Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка / ред. А.Н. Чудинов. СПб., 1894. С. 791 .

Чудинов А.Н. Указ. соч. С. 411 .

приказу»» 1. Цертепартия, в свою очередь, свидетельскими показаниями не могла быть доказана, т.е. форма ее была исключительно письменной, на особой гербовой бумаге, с регистрацией. При необходимости доказательства существования цертепартии мог использоваться коносамент. Однако при отсутствии коносамента цертепартия фактически его заменяла, т.е. по статусу в отношении получения имущества эти документы практически равны. Примечательно и то, что давая характеристику фрахтовому договору, В. Розенберг указал, что «с внешней стороны фрахтовый договор определяется цертепартией или коносаментом (называемым в нашем торговом уставе грузовой росписью), в которых заключаются частные условия перевозки»2, другими словами для автора либо эти документы, либо способы перевозки представляли понятия тождественные. А.И. Доливо-Добровольский также поднимал тему природы договоров в сфере перевозки морским транспортом. Ученый акцентировал свое внимание на давнем споре о разнице между коносаментом и цертепартией, вызванный различием locatio navis и conductio vehendarum mercium. Ученый отметил, что в рамках данных договоров присутствует публичное регулирование, причем нормами иностранного права, в вопросах нагрузки и разгрузки. Разрешение данного вопроса ученый адресовал исключительно международному праву 3. В российской практике с XVIII в. действовала грузовая роспись, которую впоследствии стали отождествлять с коносаментом. В частности, в соответствии с Разъяснениями Сената от 1882 г .

«коносамент (грузовая роспись), употребляемый в морской перевозке, есть ни что иное, как удостоверение капитана судна о принятии на судно груза для перевозки... и об условиях этой перевозки...»4. Н.О. Нерсесов, также полагал, что коносамент тождественен грузовой росписи, которые, в свою очередь, отличны от транспортной накладной лишь сферой применения, при Розенберг В. Цертепартия // Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. СПб., 1890-1907 .

Розенберг В. Фрахтовый договор // Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона .

СПб., 1890-1907 .

Доливо-Добровольский А.И. Закон и обычай в эволюции морского права // Вестник права. 1902 .

№ 2. С. 48-49 .

Добровольский А.А., Цыпкин П.С. Указ. соч. С. 420 .

этом, раскрывая отношения между грузоучастниками приписывал накладной свойства коносамента1. При этом в грузовую роспись вносились все товары, принятые на корабль, а коносамент составлялся о грузе, принятом от конкретного отправителя. Юридическая природа коносамента Г.Ф. Шершеневичем была определена как «одностороннее обязательство судохозяинакапитана выдать принятый груз определенного качества и количества»2 .

Сходство этих актов до смешения во многом предопределило то, что оба вида договора в единой конструкции существовали сначала в сборниках обычаев, затем нашли свое отражение в европейском законодательстве, позже заимствованы Россией. Сложность моделирования морской перевозки груза во многом предопределена тем, что фрахтование и перевозка, которые в сущности имеют отличия, в связи с чем есть и разница в документальном оформлении, практически на протяжении всей эволюции института морской перевозки груза зафиксированы как единое неделимое правовое явление. Совершенно очевидно, что необходимо четко определить, какая документация должна сопровождать груз в каждом конкретном случае, без оговорок о принятии любых доказательств .

С позиции сравнительно-правового подхода описал морскую перевозку грузов К.И. Малышев, этот опыт бесспорно представляет особый интерес, поскольку конструкция фрахтового договора в англо-саксонской правовой семье имела существенные отличия от романо-германского подхода. Ученый выявил, что договора о перевозке «относятся к группе договоров об отдаче движимых имуществ со специальной целью во временное доверенное владение»3. Это было общее определение перевозки, при этом каждый способ пеДестинатарий, имея в руках коносамент, считается не простым поверенным отправителя, а самостоятельным управомоченным по данному документу. Передача коносамента производит те же юридические последствия, как передача самого товара, обозначенного в нем. Как и накладная, коносамент, по постановлению некоторых положительных законодательств, может быть только именной бумагой (в форме простой именной бумаги или ордерной)» (Нерсесов Н.О. О бумагах на предъявителя с точки зрения гражданского права. М., 1889. С. 232.) .

Шершеневич Г.Ф. Указ. соч. С. 302 .

Малышев К.И. Гражданские законы Калифорнии в сравнительном изложении с законами НьюЙорка и других восточных штатов с общим правом Англии и Северной Америки. В 3-х т. Т. 3 .

СПб., 1906. С. 225 .

ревозки регулировался отдельными актами, имел самостоятельную судебную практику и научную разработку. Договора морской перевозки грузов входили в систему морского торгового права, т.е. были обособлены. Особенности чартера раскрывались в том, что он также имел деление. Если судно сдавалось полностью, то это трактовалось как простой найм движимого имущества, если судно зафрахтовывалось под перевозку груза без найма судна целиком, это расценивалось как преобладание элемента договора о перевозке, такие договора закреплялись в отделе договоров о перевозке1. Статус капитана дополнялся статусом агента, что подпадало под действие закона о доверительном управлении. В Калифорнийском уложении, где сухопутная и морская перевозки были объединены, была изменена общепринятая терминология2. В старинных решениях bill of lading (коносамент на морском транспорте) определялся как письменный документ договора о перевозке и доставке товаров морским путем за известную провозную плату. В Калифорнии данный термин использовался в отношении целой группы документов - коносаменты, накладные или квитанции перевозчика в приеме товара к перевозке .

Между тем, практика использования документа bill of lading показывает, что его природа не была четко определена. Нельзя доподлинно сказать воспринимался ли bill of lading в качестве ценной бумаги .

Пытаясь выяснить сущность договора морской перевозки груза, Г.Ф .

Шершеневич также обратился к истории вопроса. Ученый выстроил некую историческую модель юридического оформления морских перевозок. Он выделял три фазы морской перевозки груза в зависимости от техники мореплавания. Первый период основан на духе товарищества (братства) судохозяина и команды, груз приобретался вскладчину, доставлялся и распродавался .

Следующая фаза – отделение грузохозяев от судохозяев, типичным было тоже товарищество, но со стороны грузоотправителей. На данном этапе присутствует вариативность отношений, возникает договор тайм-чартера, предуТак, фрахт, означающий в морском торговом праве провозную плату стал обозначать груз, а провозная плата именовалась фрахтаж (Малышев К.И. Указ. соч. С. 172.) .

Малышев К.И. Указ. соч. 228-229 .

сматривалось сопровождение груза, «в этом фасизе морская перевозка напоминает по юридической конструкции договор имущественного найма»1. Следующая стадия меняет субъектный состав, груз вверяется капитану как представителю судохозина, возникает ответственность за погрузку и сохранность груза, меняется статус капитана судна, «в морской перевозке обнаруживается двойственность природы договора перевозки... все молчаливо признают два вида договора морской перевозки»2. Второй вид договора без сомнений относят к юридической природе locatio-conductio operis и подводят под договор подряда. Фрахтование рассматривали как имущественный найм, договор считался выполненным с момента передачи судна, при этом Г.Ф. Шершеневич настаивал на том, что личные услуги хозяина судна не подрывают в отношении характера договора имущественного найма. На данной стадии возникла мысль объединения обеих форм в единый фрахтовый договор как «обязательства за вознаграждение доставить вещи в условленное место, с таким стремлением во что бы то ни стало втиснуть в одну форму два отношения различные и с бытовой, и с юридической стороны» 3. Ученый отрицал данную практику, несмотря на неопределенность типа договора, отмечал самостоятельность каждого из них, не воспринял также французскую традицию признавать оба вида договора наймом, причем цертепартию он именовал наймом, а перевозку как подряд обозначил фрахтовым договором4. На наш взгляд, такой подход с одной стороны, выделил два самостоятельных субинститута, с другой стороны, привел к окончательной путанице, причем даже на понятийно-категориальном уровне. Однако сама концепция выделения самостоятельных типов договора в рамках одной области применения безусловно заслуживает внимания. Позже Г.Ф. Шершеневич представил нормативную конструкцию морской перевозки груза, которая не существенно отличалась от указанной выше теоретической модели, но приобрела законченШершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Том III. Вексельное право. Морское право (издание 4е). СПб., 1909. С. 284 .

Шершеневич Г.Ф. Указ. соч. С. 285 .

Шершеневич Г.Ф. Указ. соч. С. 285 .

Шершеневич Г.Ф. Указ. соч. С. 287 .

ный вид. Основными существенными признаками модели договора морской перевозки Г.Ф. Шершеневич признает цель договора, субъектный состав, форму, вознаграждение, содержание обязательства, ответственность, содержание и оборотоспособность актов. В других работах ученый также делал акценты на договор морской перевозки, обращая внимание на судебную практику, которая во многом не совпадала с законодательством1 .

Попытки раскрыть сущность морской перевозки груза были сделаны и другими авторами. Так, П.И. Числов договор найма под груз именовал цертепартией, а фрахтовый договор рассматривал как «личную деятельность перевозчика (судохозяина), принимающего чужие грузы»2, что, по его мнению, было особым видом транспортирования. Ученый различал данные договора и по актам их совершения, и по содержанию, и по возможности грузоотправителя распоряжаться грузом в пути. Таким образом, в его понимании фрахтовый договор представлял собой договор оказания услуг, которые неразрывно были связаны с личностью капитана или судохозяина. Однако данная трактовка не была поддержана в научном сообществе, несмотря на то, что понимание договора перевозки как услуги было представлено в работах и других авторов .

Как отмечал А.Ф. Федоров, «договор морской перевозки представляет собой двусторонний договор, имеющий предметом, транспортирование морем, за установленное вознаграждение, груза или людей на место назначения»3. По основаниям приравнивал морскую перевозку грузов с сухопутной и перевозкой по внутренним водам, выделяя некоторые особенности. Несмотря на то, что договор морской перевозки совершается по воле двух сторон, он во многом был зависим от уставов мореходных предприятий 4 или специального законодательства, содержащих значительное число императивных норм. А.Ф. Федоров писал: «Договор морской перевозки заключается с Шершеневич Г. Ф. Учебник торгового права (изд. 9-е, 2-е посмертное). М., 1919. [Электронный ресурс] // СПС «ГАРАНТ». Дата обращения 23.05.2016 г .

Числов П.И. Пособие к лекциям по гражданскому праву, торговому праву и торговому судопроизводству. СПб., 1900. С. 186-187 .

Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 125 .

РГИА Ф. 95. Оп. 10. Дело 1304. Л. 2 .

одной стороны - грузоотправителем, именуемым в этом смысле «фрахтователем», будь он грузохозяин или нет – безразлично, а с другой стороны – судохозяином или его заместителем – капитаном (ст. 372), в данном смысле называемыми «фрахтовщиком»»1. Рассматривая два, предложенных законодателем, вида договора морской перевозки грузов А.Ф. Федоров, предложил для краткости второй вид называть «фрахтовыми договорами», в противоположность договорам первого вида, которые он именовал «договорами по зафрахтованию судна»2. При этом ученый указывал, что с внешней стороны договор морской перевозки может формулироваться и как договор о найме судна, однако с внутренней стороны предметом договора всегда является только перемещение груза: «услуги судна и его экипажа имеют значение лишь постольку, поскольку они помогают возвышению ценности товара при помощи его передвижения на место назначения, а не сами по себе; поэтому и перевозочная плата в морском праве приурочивается лишь к результату деятельности судна по перевозке, а не к самому процессу транспортирования»3. Однако Разъяснения Сената от 1881 г. позволяли при отсутствии дополнительной оговорки фрахтовщику без согласия фрахтователя передавать перевозку другому лицу, оставаясь лично ответственным перед фрахтователем 4. А.Ф .

Федоров с юридической точки зрения раскрывал коносамент одномоментно и как «документ, доказывающий передачу товара для перевозки и сдачу судна для той же перевозки», и как «одностороннее обязательство, предоставляющее владельцу этого документа право на получение, в месте назначения, помеченного в коносаменте груза» 5. По разъяснением Сената, фрахтовщик нес ответственность за груз лишь при принятии его по установленному в договоре порядку, следовательно, только коносамента для заключения договора морской перевозки груза было недостаточно6. Таким образом, в России коноФедоров А.Ф. Указ. соч. С. 127 .

Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 133 .

Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 126 .

Добровольский А.А., Цыпкин П.С. Указ. соч. С. 416 .

Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 143-144 .

Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 147 .

самент на уровне законодательства не имел того значения, которое ему придавали в зарубежных странах, однако на практике использовали достаточно широко. Кроме того, юридическая конструкция договора морской перевозки, соответствующая реальной действительности, могла быть предложена исключительно с теоретической точки зрения, поскольку действующее законодательство имело известные пробелы, а обычаи от порта, от района действия достаточно сильно разнились .

Общую модель перевозки груза в рамках торгового права предложил П.П. Цитович, фактически заложив основы единого транспортного права. Он утверждал, что договор перевозки имеет совершенно одинаковое содержание независимо от способа транспортирования груза, не разделяя сухопутную, речную и морскую перевозку 1. В отношении морской грузоперевозки ученый, в свою очередь, полагал, что «зафрахтовка морских судов бывает двух видов: а) по договору цертепартии, б) по договору доставки»2. Договор цертепартии должен был составляться в форме одноименного документа, однако П.П. Цитович указывал, что на практике это происходит крайне редко, обычно «заключается посредством переписки или же виден в его содержании из условий коносамента»3. В подтверждение данной практики можно привести и Разъяснения Сената от 1893 г., которые также позволяли оформлять уступку фрахта письмом 4. Таким образом, особенностью морской перевозки по отношению к другим видам транспорта, по мнению ученого, было составление специфического документа-договора.

Фрахт определялся по-разному:

либо учитывая все составляющие, либо соразмерно тоннажу, либо соразмерно времени пользования судном. Факт принятия груза и есть заключение договора. Для непрерывного сообщения предусматривался сквозной коносамент. Оба договора, как цертепартия, так и доставка, требовали составления Цитович П.П. Очерк основных понятий торгового права. Киев, 1886. С. 190 .

Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Т. 2. СПб., 1902. С. 222 .

Цитович П.П. Указ. соч. С. 223 .

Добровольский А.А., Цыпкин П.С. Указ. соч. С. 416 .

двух документов: манифеста – грузового списка и коносамента1, однако при определении коносамента ученый раскрывал его в узком смысле. Коносамент, по мнению ученого, в морской перевозке имел значение накладной в сухопутной перевозке2. Это вполне соответствовало Разъяснениям Сената от 1897 г. о значении коносамента 3. Между тем, П.П. Цитович, устанавливая связь между коносаментом и грузом, определил, что «коносамент представляет собою этот груз и является потому товарораспорядительной бумагой»4 .

Таким образом, П.П. Цитович указал только отличительные особенности морской перевозки груза, в остальном он был, по его мнению, идентичен перевозке другими видами транспорта, однако место коносамента в конструкции договора перевозки так и не было определено .

Е.В. Васьковский и О.Я. Пергамент определяли морскую перевозку как «конечную цель и прямое назначение судна», в данной связи предметом договора перевозки помимо найма под груз всего либо части судна (цертепартия) рассматривалась также как «личная деятельность перевозчика, выражающаяся в перевозке определенного груза принадлежащими перевозчику средствами» - фрахтовый договор5. В первом договоре обязанность предоставить в пользование помещения судна, во втором обязанность передать определенному лицу принятый к перевозке груз. В свою очередь, Е.А. Нефедьев раскрывал договор перевозки в собственном смысле, т.е. выделял самостоятельный тип договора: «хозяин корабля обязуется за известное вознаграждение доставить по назначению груз своего контрагента на своем корабЦитович П.П. Указ. соч. С. 225 .

«накладная не есть необходимость договора перевозки, но она обыкновенно употребляется.. .

накладная то же, что грузовая роспись и коносамент в перевозке морем... значение накладной для перевозчика и для отправителя различно... накладная перевозчика (выданная ему отправителем) служит для него доказательством всех его прав из договора перевозки; накладная отправителя (выданная ему перевозчиком) служит для него доказательством всех обязанностей перевозчика из того же договора... накладная отправителя заключает в себе: расписку (квитанцию) перевозчика в том, что последним принята такая-то кладь, а если уплачена и провозная плата, накладная заключает и расписку перевозчика в получении провозной платы» (Цитович П.П. Очерк основных понятий торгового права. Киев, 1886. С. 195.) .

Добровольский А.А., Цыпкин П.С. Указ. соч. С. 420 .

Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Т. 2. СПб., 1902. С. 227 .

Учебник морского торгового законоведения / сост. Е.В. Васьковский, О.Я. Пергамент. СПб.,

1906. С. 64 .

ле и в условленный срок»1, при этом именуя его фрахтовый договор, и договор о найме корабля или его части под груз: «именуемый цертепартией, есть также договор о перевозке груза, так как хозяин корабля также обязуется доставить груз грузоотправителя за известное вознаграждение в известный срок, в определенное место»2. Между тем, ученый выявлял различия как в заключении, так и в исполнении договоров. Так, цертепартию часто заключали по переписке, а отношения из договора морской перевозки, по мнению Е.А. Нефедьева, аналогичны договору перевозки сухим путем. При перевозке ряд требований цертепартии невозможен, главное результат – своевременная доставка, как, кем не имеет значения .

Научные конструкции, которые были представлены в юридической литературе XIX-нач. ХХ вв., полностью отразили конструкции действующего законодательства. Так, в «Положение о казенных подрядах и поставках» 1900 г. (в ред. 1906 г.) Свод Законов Гражданских (т. Х, ч. 1) в ст. 16 в качестве предмета договора подряда указывались: поставка вещей, перевозка тяжестей, сухопутно или водой, в определенные места. В ст. 17 данного положения происходит объединение договоров поставки и перевозки тяжестей. Это правило дублируется и в ст. 1738 Свода Законов Российской империи (т. Х, кн. 4), в разъяснениях к нему приводились уточнения отличия личного найма от подряда и поставки, которые заключались в том, что «вступающий в договор подряда и поставки обязывается исполнить известное предприятие, будет ли оно заключаться в работах, поставке различных вещей, перевозке людей и тяжестей... договоры о перевозке тяжестей... могут быть и договором подряда, и договором личного найма, смотря по тому, является ли это предприятием или нет»3. На предприятие есть указание и в ст. 1243 Саксонского Гражданского Уложения, в противном случае применяются нормы о договоре личного найма, в ст. 631 Германского Гражданского Уложения также в качестве предмета договора подряда Нефедьев Е.А. Вексельное право. Банковские сделки. Морское право. М., 1907. С. 63 .

Нефедьев Е.А. Указ. соч. С. 64 .

Законы гражданские с разъяснениями Правительствующего Сената и комментариями русских юристов. Составил И.М. Тютрюмов. Книга четвертая / науч. ред. В.С. Ем. М., 2004. 635 с. [Электронный ресурс] // СПС «КонсультантПлюс». Дата обращения 16.07.2016 г .

указывалось исполнение всякого рода предприятий, посредством работы или оказания услуг. Согласно мнения Г. Дернбурга, целью подряда являлся экономический результат, к которому относили, в том числе перевозку вещей и людей1. Д.И. Мейер отмечал, что основная характеристика подряда состоит в заключении подрядчиком договоров с другими лицами, причем время продолжения подряда определено окончанием предприятия2. Между тем, в разъяснениях указано, что отличить подряд от личного найма возможно с помощью оговорки в законе «своим иждивением», при этом совершение предприятия своим иждивением и есть главный отличительный признак договора подряда. На данном основании и возникли споры о природе договора перевозки, ситуация вокруг оказания услуг также сложилась на основании того, что судовладелец своим иждивением выполняет перевозку, в то время как сторонники теории подряда опирались на осуществление предприятия .

При этом стоит отметить, что исследования ученых XIX-нач. ХХ вв .

лишь отчасти использовали действующее законодательство, основой систематического изложения положений о договоре морской перевозки груза являлись известные морские и коммерческие обычаи, судебная практика, разъяснения Сената, международные соглашения и конвенции, а также зарубежное законодательство. Согласно законодательных конструкций, предложенных исследователями XIX-нач. ХХ вв., существенными признаками морской перевозки являлись предмет договора, субъектный состав, права и обязанности, ответственность, оплата. Ряд авторов выделял вопрос документального сопровождения морской перевозки, выяснялось также соотношение цертепартии и коносамента, договора морской перевозки разделялись на договор цертепартии (имущественный найм) и договор перевозки, который именовали фрахтовый договор .

Если в XIX в. морская перевозка воспринималась безусловно как договор подряда, то к началу ХХ в. в правовой доктрине постепенно складывается понимание договора перевозки как договора оказания услуг .

Дернбург Г. Пандекты: Обязательственное право. Перевод с немецкого. Т. 3 / Под ред.: Соколовский П.; Пер.: Гойхбарг А.Г., Элькин Б.И. М., 1904. С. 373-375 .

Мейер Д.И. Русское гражданское право / Под ред. А. Вицин. 3-е изд., испр. СПб., 1864. С. 527 .

Проблема юридической конструкции перевозки как подряда перешла и в советское законодательство, и в советскую юридическую науку. Ст. 4 Декрета СНК РСФСР от 30 сентября 1921 г. «О государственных подрядах и поставках (Положение)» устанавливала, что перевозка относится к предмету договора подряда, где подрядчик на свой страх и риск обязуется выполнить определенное задание государственного учреждения или предприятия. Примечательно, что в Гражданском кодексе РСФСР 1922 г. не содержится раздела о перевозке, при том, что из подряда эти отношения были исключены, хотя и содержались в вышеуказанном декрете. Кроме того, исходя из анализа советского законодательства о морских перевозках, до 1964 г., когда приняли новый Гражданский кодекс РСФСР, перевозка была урегулирована специальным законодательством, согласно которого данный договор существовал как самостоятельный тип, однако не был поименован в Гражданском кодексе. Данная проблема хорошо освещена О.С. Иоффе, отмечающего, что в данном случае речь шла не об «эволюции взглядов на типологическую систему договорного права»1, ряд институтов, в том числе перевозка, конституировалась вне рамок гражданского законодательства, в Российской империи - в Торговом законодательстве, в СССР – в специальных законодательных актах, которые могли относиться к целым отраслям хозяйственной деятельности, что, в частности, можно наблюдать на примере морской перевозки. Именно в этом, по мнению ученого, крылась «доктринальная тенденция увязать перевозку с ближайшими по содержанию договорными типами ГК, объявив ее разновидностью подряда либо органическим сочетанием множества договорных элементов – не только подряда, но также хранения, найма, поручения»2. Как утверждал автор, это прекратилось с момента закрепления самостоятельного одноименного института в Гражданском кодексе. Однако это не только не прекратило дискуссий о соотношениях типов и видов договоров, Иоффе О.С. Избранные труды по гражданскому праву. Из истории цивилистической мысли .

Гражданское правоотношение. Критика теории «хозяйственного права» / Иоффе О.С.; Редкол.:

В.С. Ем, Н.В. Козлова, С.М. Корнеев, Е.В. Кулагина, П.А. Панкратов, Е.А. Суханов (Предисл.). М.,

2000. С. 417 .

Иоффе О.С. Указ. соч. С. 418 .

но и породило новые несоответствия. Ст. 373 ГК РСФСР 1964 г. объединяла договор перевозки груза с планом грузовых перевозок, в связи с чем исключался главный критерий договорного права «автономия воли», договор явно имел хозяйственную цель, и был направлен на решение экономических вопросов народного хозяйства. Согласно ст. 373 ГК РСФСР «по договору перевозки груза транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату». Ст. 373 ГК РСФСР также содержала оговорку, что все договора перевозки грузов, осуществляемые вне плана грузоперевозок, регулируются транспортными уставами (кодексами) .

Таким образом, были четко поделены сферы влияния нормативно-правовых актов в области, в том числе и морских перевозок грузов. О специфике правового регулирования правоотношений из морской перевозки грузов в советское время говорит и утверждение: «Нормы права, закрепленные в уставах (кодексах) и правилах, в основном носят императивный характер. Поэтому условия перевозки грузов..., установленные в уставах (кодексах) и правилах, не могут быть изменены соглашением сторон, равно как не может быть изменена ответственность сторон за нарушение этих условий»1. Таким образом, многие конструкции института морской перевозки стали выстраиваться вне конструкции договора. Однако большинство сторонников договорной формы отношений использовали структуру, принятую в дореволюционной доктрине. Согласно законодательной конструкции договора перевозки, представленной в дореволюционной доктрине, все основные признаки юридической конструкции были перенесены в советское законодательство без изменений. Единственным исключением составлял круг субъектов, а также то, что в данном случае перед нами не личные, а производственные отношения и нет необходимости доказывать наличие предприятия на срок осуществления договора. Относительно научных изысканий в данной области можно выСоветское гражданское право. Учебник. Т. 2. / под ред. О.А. Красавчикова. М., 1985. С. 227 .

явить несколько направлений: уточнение и разработка конструкции морской перевозки грузов в рамках узкоспециализированной области права; уяснение сущности понятий «выполнение работ» и «оказание услуг» в рамках гражданско-правовой доктрины для определения сущности и природы договора перевозки; построение единой юридической конструкции договора перевозки и развитие специальной отрасли транспортного права .

М.М. Агарков в построении юридической конструкции договора перевозки пришел к тому, что в силу специфики возникновения обязательства по перевозке – волеизъявление со стороны грузоотправителя, в данном случае перевозчик, в чью обязанность входит перевозить грузы является пассивной стороной, поскольку его воля подавлена императивными предписаниями, договора как такого не происходит, в связи с чем можно констатировать отсутствие договорной природы перевозки особыми видами транспорта (железнодорожный, морской, речной, воздушный)1. Чуть позже ученый откорректирует свою позицию в сторону одностороннего обязательства 2, которую активно поддержал З.И. Шкундин3. Стоит отметить, что в рамках административно-правового режима данная теория не так уж безосновательна. Между тем, позиция ученых не была поддержана научным сообществом, однако благодаря самой постановке вопроса нужен ли договор при осуществлении морской перевозки грузов А.Л. Маковский, предложил рассматривать содержание правоотношений вне плоскости юридической конструкции .

Попытка выстроить модель договора перевозки груза на материалах сравнительного правового анализа законодательств о морской торговле основных морских держав начала ХХ в. была осуществлена В.Н. Рыкачевым .

Ученый, проанализировав значительный массив нормативно-правового материала в сфере торгового мореплавания, пришел к тому что необходимо разАгарков М.М. Юридическая природа железнодорожной перевозки // Право и жизнь. 1922. № 3 .

С. 18-19 .

Агарков М. М. Обязательство по советскому гражданскому праву. Ученые труды ВИЮН НКЮ СССР. Вып. III. М., 1940. С. 130-131 .

Гражданское право. Учебник / Земелева М.В., Серебровский В.И., Шкундин З.И.; Под ред.: Братусь С.Н. М., 1944. С. 208 .

граничить на два самостоятельных договора морскую перевозку и фрахтование, поскольку последнее в сущности перевозкой не является1. Ученый полагал, что возможно два варианта событий, первый сдать груз для доставки – это договор морской перевозки груза, второй – зафрахтовать судно и сдать груз для доставки, т.е. фрахтование является самостоятельным договором, по которому нанимается судно, оно с перевозкой не сопряжено, для этого необходимо вступить во второй договор. Именно этим он объяснял наличие сразу двух договоров в рамках одного определения морской перевозки. Эти сложности он объяснял отсутствием в английском праве легального определения данного правового явления, предоставляя обычаям и практике решать этот вопрос. В свою очередь, раскрывая каждый договор в отдельности, В.Н. Рыкачев поставил вопрос о природе договора фрахтования, находя возможным отнести его либо к имущественному найму, либо к договорам найма услуг .

Главным отличием чартера от коносамента, по мнению В.Н. Рыкачева, является то, что во втором случае в договорных отношениях фигурирует дополнительный субъект – грузополучатель, что весомо осложняет конструкцию договора перевозки груза2. Отмечая, что в большинстве случаев в основе договора перевозки груза лежит договор купли-продажи. особое значение придавал формам продажи перевозимых грузов «cif», разработанных торговым оборотом, противопоставляя ее форме «fob». Таким образом, признавая самостоятельность договоров морской перевозки груза, ученый выделил сложно составной характер договора фрахтования, поставив вопрос об отнесении их к договорам по оказанию услуг. Однако завершенной модели договора морской перевозки груза так и не было представлено .

При раскрытии сущности морской перевозки грузов А.Д. Кейлин и П.П .

Виноградов обращали внимание на то, что это самостоятельный вид договора, имеет сходство с наймом и подрядом, при этом не относится ни к тому, ни к другому, поскольку обладает собственным «экономическим содержанием, обуРыкачев В.Н. Морское торговое право. Сравнительный систематический очерк законодательства СССР, Англии, Германии и Франции. М., 1928. С. 67-75 .

Рыкачев В.Н. Указ. соч. С. 79 .

славливающим его самостоятельную юридическую цель»1. Сущность морской перевозки состоит в перемещении грузов морским путем, что не соответствует ни найму, ни подряду. Свою модель договора авторы строили исключительно исходя из его специфики. Так, они предлагали «конституирование договора морской перевозки, как самостоятельного договора, сущность которого состоит в перемещении грузов морским путем, освобождает фрахтователя от обязанности платить фрахт в случае гибели судна с грузом в пути, поскольку договор остался не выполненным и груз не был доставлен в порт назначения»2, при этом уточнялось, что договор морской перевозки обладает самостоятельностью безотносительно к специфике оформления и вида морской перевозки, даже с учетом тайм-чартера. Таким образом, существенным признаком института морской перевозки груза для построения его юридической конструкции является цель договора и его предмет, спецификой документального оформления договоров, содержанием правоотношения и формой, особенностью субъектного состава, включая особый статус капитана. Данная конструкция позволила А.Д .

Кейлину сделать вывод о том, что договор морской перевозки груза един в своей юридической природе и в широком смысле применяется к обоим представленным в законе видам договора3 .

Давая характеристику договору морской перевозки, П.Д. Самойлович представлял следующую юридическую конструкцию: первый существенный признак включал хозяйственно-производную функцию морского транспорта, субъектный состав и предмет договора. На основании этих признаков определение морской перевозки по советскому праву – «договор, в силу которого перевозчик (фрахтовщик) – морское государственное пароходство и другие организации в осуществление своей плановой хозрасчетной деятельности обязуются перевезти груз или пассажиров и багаж морским путем и на морском судне в определенное место, а грузоотправитель (фрахтователь) или пассажир обязан Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право / Под ред. А.П. Солодилова. М., 1939. С. 106 .

Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Указ. соч. С. 107 .

Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 163-164 .

уплатить установленную плату» 1. В данном определении: во-первых, четко прослеживается хозяйственная природа договора; во-вторых, данный договор направлен на извлечение прибыли; в-третьих, отражены два вида морской перевозки груза - непосредственно перевозка и фрахтование судна; в-четвертых, в качестве субъектов фигурирует лишь перевозчик и грузоотправитель; в-пятых, показана административно-правовая составляющая – наличие плана перевозок .

П.Д. Самойлович, уточняя природу договора морской перевозки, отличает его от других обособившихся видов договоров таких, как: подряд и имущественный найм. Общим с договором подряда, по его мнению, является необходимость выполнить определенную работу и достигнуть определенного результата, однако морская перевозка к элементам договора подряда, которые безусловно присутствуют, добавляет ответственность за целостность груза, что само по себе является элементом договора хранения (поклажи), дополнительно возникает обязанность передать груз по коносаменту, т.е. выполнить действия характерные для договора поручения, поскольку статус поверенного в делах, присущий перевозчику, не был утрачен в связи с переходом на другую систему. Выделяя фрахтование судна на время (тайм-чартер), ученый старается отграничить его от договора имущественного найма, однако разграничение проводится не по специфическим отличиям, а в силу коллизионного вопроса: применение статей ГК РСФСР противоречит положениям КТМ СССР, в частности, в вопросе уплаты фрахта вследствие крушения судна или его гибели от несчастного случая. Как видно из анализа законодательства XIX в. регулирование данного вопроса в Российской империи было единым, в связи с чем, конструкция имущественного найма являлась идеальной основой для договора фрахтования. Однако в данном случае автор пришел к заключению, что, несмотря на наличие в морской перевозке признаков договора подряда, хранения, поручения и найма, он является самостоятельным по своей юридической природе. Квалифицирующими признаками договора морской перевозки грузов П.Д. Самойлович рекоСамойлович П. Д. Договор морской перевозки по советскому праву / Под ред. В.А. Рясенцева .

М., 1952. С. 11 .

мендует также считать специфику пути, и особенности транспорта. При характеристике транспорта – морского судна, определяется его видовая принадлежность (типы морских транспортных судов), признак флага, принадлежность государственному пароходству. Морской путь согласно установленных правил к морским перевозкам наряду с общепринятыми относят также перевозки, совершаемые частично по морю одним речным пароходством или одним морским пароходством по внутренним водным путям 1. Кроме того, П.Д. Самойлович сделал акцент на капитане судна как особом субъекте в договоре морской перевозки груза. Он является должностным лицом, доверенным лицом государства, и в силу своих должностных полномочий, своего служебного положения признается представителем и поверенным судовладельца и грузовладельца, как командир морского транспортного судна осуществляет основные функции по исполнению договора морской перевозки, а нередко и по его заключению. Таким образом, на наш взгляд, статус капитана необходимо учитывать как особый квалифицирующий признак юридической конструкции морской перевозки грузов. Более того, данная юридическая конструкция удачнее остальных раскрывает все особенности морской перевозки груза, вполне может быть оформлена в абстрактную модель .

Оригинальной была конструкция договора морской перевозки груза, предложенная А.Л. Маковским. Ученый отмечал, что при императивном регулировании происходит смешение договора перевозки как соглашения с договором перевозки как правовым институтом. Оба договора перевозки – чартер и морскую перевозку он предлагал рассматривать совершенно отдельно как два самостоятельных института: первый – комплекс отношений (перевозка и совершение ряда действий предшествующих перевозке), он как бы состоит из двух договоров: фрахтования и перевозки (однако конструктивно они неразделимы) – договор консенсуальный; второй связан с моментом передачи груза Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 17 .

– по конструкции обычный реальный договор 1. Рассматривая юридические конструкции договора морской перевозки грузов, выраженные в конкретных определениях2, А.Л. Маковский выступал категорически против включения в них, кроме обязанности перевозчика перевезти груз в сохранности, дополнительных уточняющих обязанностей3. Поднимая вопрос о самостоятельности института морской перевозки груза, отмечал, что при разрешении споров из договоров морской перевозки груза на практике никогда не применяются нормы о других договорах гражданского права4. Вопросы самостоятельности договора морской перевозки груза, по мнению ученого, носят исключительно теоретический характер, идеи о сочетании морской перевозки грузов с договорами подряда, найма, хранения, поручения и других, сами по себе утопичны, поскольку признание морской перевозки смешанным договором лишь мешает в установлении истинной природы и особенностей данного договора5. В свою очередь, ученый настаивал на выяснении соотношения морской перевозки с фрахтованием судна на время и морской буксировкой. Поддерживая теорию К.К. Яичкова о выяснении правовой природы договора перевозки через призму экономического характера данных отношений6, А.Л. Маковский пришел к выводу, что «договор перевозки есть договор о возмездном предоставлении перевозчиком другой стороне в договоре продукции, создаваемой транспортом, транспортных услуг»7. Фрахтование судна на время определил как договор имущественного найма8, отвергая теории о признании его договором морской перевозки А.Д. Кейлина9, П.Д. Самойловича10. Позже А.Л. Маковский Маковский А. Л. О роли договора при морских перевозках грузов на советских судах // Правоведение. 1959. № 4. С. 82 - 96 .

Шмигельский Г.Л. Договор перевозки грузов по советскому морскому праву: Автореф. дисс.. .

канд. юрид. наук. Архангельск, 1955. С. 8.; Жудро А.К. Правовое регулирование эксплуатации советского морского транспорта: Автореф. дисс. … канд. юрид. наук. М., 1953. С. 7-8. и др .

Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 42 .

Маковский А.Л. Указ. соч. С. 43 .

Маковский А.Л. Указ. соч. С. 43 .

Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 86-87 .

Маковский А.Л. Указ. соч. С. 46 .

Маковский А.Л. Указ. соч. С. 51 .

Кейлин А.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. Вып. I. Договоро перевозки .

М., 1938. С. 7 .

Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 11-12 .

выделяет в морском праве целую «гамму» договоров в области перевозки грузов: «наряду с чартером на рейс применяются также чартеры на последовательные рейсы и генеральные контракты: существует целая серия сделок, занимающих промежуточное положение между договорами фрахтования и договорами перевозки груза по коносаменту – букинг-нот, бёрс-нот и фиксчюрнот», более того, расширению подлежали и договора имущественного найма (аренды) – «помимо договора аренды судна в чистом виде (димайз-чартер), широко используется своеобразный по правовой природе тайм-чартер»1. В целом, для построения конструкции договора морской перевозки груза А.Л. Маковский также исходил из целевого назначения договора морской перевозки груза, а также учитывал специфические черты договора. Единство во взглядах было достигнуто за счет признания договора морской перевозки груза самостоятельным типом договора, разграничив его со смежными договорами, однако правовая природа договора морской перевозки груза так и не была установлена в безальтернативном порядке .

Сложность правовой конструкции договора морской перевозки была отражена и в практических руководствах советского периода2. Таким образом, наблюдался существенный разрыв теории, деловой практики и правоприменения. С позиции гражданского права важным критерием юридической конструкции международной морской перевозки грузов стало определение типа договора перевозки. Так, О.С. Иоффе относил морскую перевозку грузов к обязательствам по перевозке как самостоятельному типу3, в свою очередь О.А .

Красавчиков, А.Г. Быков и другие настаивали на том, что морские перевозки наряду с другими видами перевозок по своей правовой природе являются обяМаковский А.Л. Проблемы международного частного морского права: дисс... докт. юрид. наук .

М., 1984. С. 26-27 .

«какой бы простой ни казалась на первый взгляд формулировка договора, какой бы ни казалась она ясной в выражении намерений сторон, заключивших контракт... строго правовая интепретация дела при передаче в суд может оказаться совершенно другой... важно иметь в виду, что договор может быть заключен и быть обязательным для исполнения не только тогда, когда он заключен в письменной форме, но и на основании устной договоренности без оформления или подписания какого-либо документа» (Фрахтование и морские перевозки / Совет Экономической Взаимопомощи. Бюро координации фрахтования судов. М., 1968. С. 10.) .

Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 26 .

зательствами по оказанию услуг 1. Данная дискуссия возникла на почве неопределенности категории «услуга» и ее соотношения с категорией «результат», как основой конструкции подряда. Стоит отметить, что легального определения понятия «услуга» нет. Между тем, Е.Д. Шешенин прямо относил договора перевозки к сфере услуг2. В свою очередь, О.С. Иоффе определял перевозку, как отношение более близкое к подряду, но не имеющее с ним полного сходства. «

Работа по перемещению материальных ценностей... настолько специфична, – писал О.С. Иоффе, – что нуждается в особом правовом нормировании, существенно отличающемся от нормирования отношения по договору подряда»3. В данной связи ученый настаивал на самостоятельном типе гражданско-правовых отношений - обязательство по перевозке .

Дискуссионным оставался вопрос о конструировании договора морской перевозки груза в соответствии со следующими типами договоров: договора в пользу третьего лица, договора присоединения, публичного договора, рамочного договора и т.д. Что касается первого типа договора, то, согласно мнений Я.И. Рапопорта4, К.К. Яичкова5, М.К. Александрова-Дольника6 о том, что грузополучатель наделяется не только различными правами, но и целым спектром обязанностей, договор морской грузоперевозки не мог быть отнесен к договору в пользу третьего лица. Более того, для квалификации договора морской перевозки груза, которая определяется в существе своем целью, функцией, спецификой транспорта отнесение или неотнесение к данному типу договора существенной роли играть не будет. Что касается признания договора морской перевозки груза публичным договором, то договор Красавчиков О.А. Система отдельных видов обязательств // Советская юстиция. 1960. № 5. С. 43.;

Быков А.Г. Система хозяйственных договоров // Вестник МГУ. Право. 1974. № 1. С. 9.; Танчук И.А .

Хозяйственные обязательства / И.А. Танчук, В.П. Ефимочкин, Т.Е. Абова. М., 1975. С. 37 .

Шешенин Е.Д. Предмет обязательства по оказанию услуг//Сборник ученых трудов Свердловского юридического института. Вып. 3. Свердловск, 1964. С. 188 .

Иоффе О.С. Указ. соч. С. 554-555 .

Рапопорт Я.И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки // Научные записки Харьковского института советской торговли. 1957. Вып. VI/VIII. С. 157 .

Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 141 .

Александров-Дольник М.К. Договоры советского транспортного права: Автореферат дисс... докт .

юрид. наук. М.,1963. С. 12 .

морской перевозки груза в линейном судоходстве является публичным, в отличие от чартера. Относительно линейного судоходства, стоит указать, что содержание коносамента, как правило, определено правилами и условиями работы конкретной линии. Коносаменты в данном случае разрабатываются в одностороннем порядке, где зафиксировано расписание движения, состав судов, установлены тарифы и т.д. В линейном судоходстве договора являются не только публичными, но и договорами присоединения .

И теоретическая, и законодательная конструкция института морской перевозки груза сводилась, как правило, к юридической конструкции договора международной морской перевозки грузов, между тем, международная морская перевозка груза, какой бы широко распространенной она не была, не является основным институтом, а имея подвиды - субинституты, всегда занимала, по сути, промежуточное звено. Стоит обратить пристальное внимание и на то, как в истории становления и развития произошло формирование договоров морской перевозки груза, объединенных в единое определение на основании скорее морских традиций и обычаев, что впоследствии перешло и в общее понятие о перевозке, а не исходя из сущности осуществляемых действий. Морскую перевозку грузов можно также отмежевать от сходных институтов на основании того, что транспортные средства в сфере морской перевозки груза обладают особой специфичностью, о чем содержалось немалое количество императивных норм не только на национальном уровне в КТМ СССР, проекте Уложения о торговом мореплавании Российской империи, Торговом уставе, Уставе о водоходстве, Уставе об эверсах, но и в подзаконных актах, а также в международных соглашениях, начиная с XVIII в. Кроме того, исторически сложились институт регистрации морских судов, правила снаряжения судна и т.д .

Однако анализ юридических конструкций представленных как в правовой доктрине XIX в., так и в юридической литературе советского периода дает четкое представление о феномене не только самого типа правоотношений перевозка, но и каждого его вида в отдельности. Стоит отметить, что позиция каждого ученого обладает определенной ценностью и значимостью, поскольку подмечаются уникальные черты отношений по перевозке, позволяющие в совокупности прийти к выводу, что договор перевозки, несмотря на то, что он поименован в гражданском законодательстве, остается договором с неопределенной правовой природой, занимая пограничное положение с целым рядом гражданских правоотношений, это абсолютно самостоятельный, уникальный тип договора, природа которого имеет сложный, комплексный характер, в связи с чем можно утверждать, что на сегодняшний день это попрежнему договор рода sui generis. В данном вопросе стоит поддержать мнение С.А. Котляревского, который, говоря о сложных правовых институтах, рекомендовал не торопиться с их законодательным закреплением, поскольку они потеряют свою гибкость и текучесть, необходимо «терпеливо ожидать, пока эти правообразования не кристаллизуются, пока за ними не создастся цепи прецедентов, помогающих уловить их подлинный смысл – и лишь тогда приложить к ним искусство юридической конструкции»1 .

§ 2. Правовая природа института морской перевозки груза в исследованиях конца XIX-конца XX вв .

Сложность раскрытия заявленной проблематики состоит и в том, что в современной правовой доктрине не выяснен до конца вопрос, что включает в себя категория «правовая природа», равно как ее устанавливать для каждого отдельного правового явления. В рамках общей теории права С.С. Алексеев раскрывал правовую природу как юридическую характеристику какого-либо явления, что определяет его специфику, место и функции в соотношении с другими правовыми явлениями в соответствии с его социальной природой2. Как справедливо замечает Д.А. Братусь, многие отношения изначально «подгоняют» в Котляревский С.А. Юридические предпосылки русских основных законов. М., 1912. [Электронный ресурс] // СПС «ГАРАНТ». Дата обращения 17.08.2016 г .

Алексеев С.С. Собрание сочинений. В 10 т. Т. 2: Специальные вопросы правоведения. М., 2010 .

С. 418 .

заранее установленные рамки1, как показывает история становления законодательства о морской перевозке, это особенно явно наблюдается в отношении института морской перевозки груза. Договор морской перевозки груза как раз и стал тем институтом, который «подгоняли» под имеющийся тип, не учитывая комплексности данного правового феномена. Фактически, применительно к институту морской перевозки груза, следует в исторической ретроспективе определить его место в системе права, выявив особенности морской перевозки грузов, позволяющих отграничить ее от других смежных договоров. В свете исторического анализа развития законодательства о морской перевозке груза можно говорить об особой природе исследуемого правового института. Поэтому, несмотря на кажущуюся простоту, вопрос правовой природы института морской перевозки груза всегда был достаточно дискуссионным .

Правовая природа института морской перевозки груза может быть раскрыта и через его правовое основание, так называемый «правовой корень» .

Обращаясь к истории торгового мореплавания, можно увидеть, что морская торговля раннего периода (Древний мир), не имела правового основания, не было даже устоявшихся обычаев на фоне практического отсутствия использования договора фрахтования или морской перевозки, что подтверждается и целой чередой военно-морских конфликтов, которые, к слову, продолжались вплоть до ХХ в., причем безразлично о каком плавании шла речь – дальнем или вариациях каботажа, что уже было зафиксировано в обычаях, а далее перешло как в нормы национального, так и международного права. Произвол государств наравне с морским разбоем традиционно входил в риски морской торговли. Как отмечалось в первых главах настоящего исследования, деление на военный и торговый флот также изначально отсутствовало, данная ситуация сохранялась практически до конца XIX в. Купец – это и торговец, и воин, и разбойник, и политический деятель, и шпион, и дипломат, и третейский супри таком подходе множество значимых нюансов, деталей, механизмов и прочих не всегда очевидных элементов конструкции могут остаться вне поля зрения исследователя, который рискует безоглядно увлечься первыми впечатлениями или, того хуже, попытаться подстроить искомое решение путем компоновки имеющихся фрагментов» (Братусь Д.А. Понятие «юридическая природа»: актуальные проблемы теории и практики // Юрист. 2009. № 8. С. 29-30.) дья. Таким образом, правовое основание торгового мореплавания, в первую очередь, это не волеизъявление сторон, а сама возможность выхода в море обусловленная публичным правом, причем на международном уровне. В данной связи первоосновой морской перевозки груза, не взирая на дальность плавания, являются общеустановленные принципы международного публичного права, начало введения которых положено работами Гуго Гроция, речь идет о свободе морей, о свободе морской торговли, о вооруженном нейтралитете, о флаге, об эксклюзивности национальности судна, о суверенитете (вопросы территориального моря), теории территориальности судна и т.д. 1 .

Без действия этих принципов договор морской перевозки грузов невозможен как таковой, каким бы ни было волеизъявление сторон и какие бы условия стороны для себя не предусмотрели, этот же момент распространяется и на признание действия ценных бумаг, обеспечивающих морской торговый оборот. Кроме того, несмотря на то, что частично публично-правовые принципы стали основой и частного права, указанное является ключевым критерием, поскольку даже на современном уровне развития и международного, и национального права отсутствие согласования воль правительств государств в данной определенной сфере приводит к тому, что торговое мореплавание становится, в принципе, неосуществимым. Это подтверждается и целой системой двусторонних международных соглашений о торговле и мореплавании всех морских держав, начиная с XVIII в., и значительным количеством международных конвенций, согласование по многим из которых, произошло лишь во второй половине ХХ столетия, причем работа в данном направлении, можно с уверенностью сказать, только начата .

Таким образом, в основе морской перевозки грузов лежит отнюдь не воля сторон, а властное дозволение, причем не только со стороны отечества, Отфейль История происхождения, развития и изменения морского международного права / пер .

А. Долгов. СПб., 1887. С. 268.; van Ittersum, M. J. (2010) The long goodbye: Hugo Grotius' justification of Dutch expansion overseas, 1615-1645. History of European Ideas, № 36:4, 386-411. (DOI:

10.1016/j.histeuroideas.2010.05.003); van Ittersum, M. J. Profit and principle: Hugo Grotius, natural rights theories and the rise of Dutch power in the East Indies, 1595-1615. Leiden-Boston, 2006. P. 21-22.;

Гроций Г. О праве войны и мира. М., 1994. С. XVI, XLIV.; Козлихин И.Ю. Гуго Гроций // Правоведение. 1999. № 4. С. 270 .

но всего мирового сообщества. Этот вывод также подтверждает и исторический анализ норм российского и зарубежного законодательства в области морских грузоперевозок, и факты исторического характера. Угасание морской торговли Древней Руси, эпизодическое торговое мореплавание во времена Московского государства, практически полное блокирование морской торговли в начале-середине XIX в. вплоть до перехода на «континентальную систему», современное состояние «санкционной войны» – все эти события являются прямыми доказательствами верности заявленного утверждения .

Стоит также отметить, что институт морской перевозки грузов изначально формировался в рамках комплексной отрасли, каким являлось торговое право России, постепенно обособляясь. При этом нормы, составившие ядро данного института, имеют исключительно международный характер, зародившись из международных морских обычаев. В связи с этим, о сложном, феноменальном характере института морской перевозки в широком смысле наравне с проблемой коллизионного регулирования было заявлено уже в первых работах отечественных исследователей относительно торгового мореплавания во второй половине XIX в. Однако, как отмечал З.И. Авьерино, «специальная литература на русском языке очень скудна, и при этом нельзя не признать, что существующие работы по вопросам морского права носят характер конспективного обзора статей устава торгового, относящихся к морской торговле, иногда параллели с нормами, установленными западным законодательством, и почти никогда не дают полного юридического анализа рассматриваемого института»1. Несмотря на это, в отечественной юридической литературе сложился ряд концепций определения правовой природы института морской перевозки груза. Так, К.И. Малышев, говоря о необходимости обособления торгового права, отмечал, что торговый флот и отношения по морской торговле развились лишь в XVIII в., когда гражданское право России уже сформировалось, что осложнило регулирование торгового оборота. Кроме того, К.И .

Авьерино З.И. Практика гражданского кассационного департамента сената по вопросам морского права за последние десять лет // Вестник гражданского права. 1915. №7. С. 158 .

Малышев справедливо указал на то, что «Начала договорного права нельзя считать понятиями априорными... без изучения действительного мира. Каждый тип договора есть положительный факт быта; его необходимо изучать прежде всего путем наблюдения или списывать с натуры. И именно торговый оборот есть та область быта, в которой постепенно возникают и развиваются весьма разнообразные формы договоров»1. Ученый отмечал, что вся однородная масса торговых отношений связана единой целью – юридической организацией торговли, которая возможна лишь с элементами публичного права, кроме того, институты торгового права, равно как и сама торговля, имеют международный характер, в то время как гражданское право исключительно национально. По мнению К.И. Малышева, именно торговое право применяло коллизионный метод правового регулирования, поскольку для упорядочения морской торговли судом часто должно применяться иностранное право. Более того, сходство торговых институтов разных стран позволит в будущем унифицировать торговое право, в то время как сугубо гражданские институты – семейное и наследственное право, унификации не подлежат2. Таким образом, морская перевозка груза рассматривалась ученым как институт торгового права, обладающего международно-правовым характером .

В свою очередь, О.Н. Нерсесов все нормы, относящиеся к мореходству включил в морское право, предполагая комплексную отрасль, содержащую нормы и публичного, и частного права, выделяя при этом государственное, международное и частное морское право, причем к частному морскому праву относил только купеческое мореходство, т.е. каботажное плавание, не считая внутренних морей и рек. Кроме того, ученый настаивал на включение в морское право вопроса о коллизии разноместных морских законов, который должен был решиться, по его мнению, изданием единого морского законодательства3. А.Ф .

Федоров, пытаясь «очистить» морское торговое право от экономических вопроМалышев К.И. Об учебной разработке торгового права в России (Вступительная лекция по торговому праву в С.-Петербургском университете 20 сентября 1875 г.) // Журнал гражданского и уголовного права. 1875. Кн. 6. Ноябрь-Декабрь. С. 49-50 .

Малышев К.И. Указ. соч. С. 56-57 .

Нерсесов Н.О. Морское право. М., 1894. С. 1 .

сов, чем характерны практически все изыскания по проблемам и истории становления торгового мореплавания конца XIX в., указывал, что оно «содержит в себе постановления, регулирующие морскую торговлю с юридической стороны»1, при этом включал в более широкое понятие «морское право», которое распространяло свое действие на все судоходство. Таким образом, он также выступал за публично-правовые начала морского торгового права, хотя при этом отмечал, что стоит разделять «морское торговое право частное, публичное и международное... к частному морскому торговому праву принадлежат нормы, регулирующие отношения по морской торговле между частными лицами как членами одного и того же государства; к публичному – нормы, касающиеся отношений государства, как целого, к деятельности по морской торговле частных лиц; а к международному – нормы частного и публичного характера, обнимающие отношения по морской торговле как между государствами, так и между тем или другим государством и подданными другого государства, а равно между подданными различных государств как частными лицами»2, однако, несмотря на такую дифференциацию, в результате указал, что морское торговое право

– это лишь частное морское торговое право. Такая неопределенность свойственна была работам конца XIX-начала ХХ вв., посвященным международному частному праву, где исследователи пытались установить природу коллизионных норм, в связи с чем тесно переплетались вопросы публичного и частного характера. Ученый настаивал на том, что основной предмет отрасли морское торговое право – это лишь «сделка морской перевозки товаров и людей»; а также ряд сделок смежных со сделкой перевозки, однако исключение составляли единичные, разовые сделки по морской перевозке, как он утверждал, не имеющие торгового характера .

Таким образом, противореча сам себе, в итоге он определил, что под действие морского торгового права подпадают «все, имеющие отношения до морской перевозки, сделки лишь на том основании, что они получили свое Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 1 .

Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 2 .

происхождение главным образом на коммерческой почве»1. Несмотря на рассмотрение морского торгового права в узком смысле, в содержание отрасли он включил и вопросы, касающиеся строительства и оборудования судна, найма экипажа, непосредственно договора морской перевозки, и других сделок, сопряженных с перевозкой. Ученый допускал, что ряд институтов, развившись в рамках морской перевозки, вполне могли бы стать институтами общими и регулировать отношения в рамках сухопутного торгового права .

Невозможность слияния морского торгового права с национальным торговым и/или гражданским правом ученый нашел в космополитическом характере морской перевозки грузов и необходимости применять иноместные нормы права. Позиция ученого была крайне нестабильна и ясно показывала, что при всем намерении отграничить международное торговое право от публичных отраслей, эта попытка ему не удалась. В основу своей концепции он заложил категорию торговой сделки, которая должна была отвечать критериям «промышленности», фактически он выступал за введение института организации перевозок и именно в контексте данного договора предлагал рассматривать всю морскую перевозку грузов и пассажиров, исключив трамповое судоходство из торгового мореплавания .

Сторонником национального подхода в определении природы института морской перевозки груза был Д.К. Лаврентьев, рассматривая под морским торговым правом «совокупность юридических норм, регулирующих торговое мореплавание... часть торгового права, обособившуюся издавна вследствие особенностей морского плавания и морской торговли в прежнее время»2. Однако, в отличии от А.Ф. Федорова, при определении содержания морского торгового права Д.К. Лаврентьев ограничил его лишь морским транспортом .

Между тем, внутри морской перевозки груза ученый не выделял торговые и не торговые сделки, т.е. объединяя все морские перевозки. Отмечая комФедоров А.Ф. Указ. соч. С. 22-23 .

Лаврентьев Д.К. Торговое право. Вексельное и морское. Краткий курс для учащихся и самообразования. М., 1913. С. 195 .

плексность морского права, подразделял его на право публичное, международное и частное .

Интересна позиция Г.Ф. Шершеневича, который морское торговое право рассматривал в широком смысле как «совокупность юридических норм, действию которых подчиняется торговое мореплавание... все же не охватывает нормирования всего плавания по морю... оно стоит рядом с военным морским право, которое подчиняется действию особых правил... имеет своей основной задачей транспорт, т.е. перемещение товаров... из одного места в другое средствами морского передвижения... к торговому мореплаванию могут быть причислены все отношения, связанные с этой основной целью.. .

морское право противополагает себя только военному морскому праву» 1 .

Г.Ф. Шершеневич наряду с другими авторами также разделял морское право на публичное (административное), частное (гражданское через торговое) и международное (торговое мореплавание в мирное и военное время). В вопросах соотношения морской и сухопутной торговли, ученый указывал на преимущества первой, как прародительницы основной массы всех торговых институтов, что само по себе приводит к выводу не об объединении, а об обособлении морского права. При этом автор напоминал о невозможности рассматривать все периоды развития морского права в единстве, поскольку каждый период имел собственную основу как то: рабский труд, товарищество и найм свободного труда .

Таким образом, Г.Ф. Шершеневич говорил о существовании самостоятельной отрасли морского права, имеющей комплексный характер и занимающей пограничное положение, поскольку со стороны национального законодательства транспортные обязательства урегулированы гражданским, торговым и административным правом, а со стороны международного права теми отраслями, которые содержали регламентацию мореплавания в мирное и воШершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т.III. Вексельное право. Морское право. Изд. 4-е. СПб.,

1909. С. 179-180 .

енное время. Позже Г.Ф. Шершеневич писал о морском праве как о праве специальном, со своей особенной областью применения1 .

В сравнении с предыдущими авторами А.И. Доливо-Добровольский был более последователен в вопросе определения места института морской перевозки груза в системе права. Он не разделял мнения о необходимости тщательной изоляции гражданского и торгового права друг от друга, равно как не считал, что гражданскому праву чужды публично-правовые элементы .

Это положение вообще соответствовало праву XIX в., а в отношении морских перевозок в особенности. В частности, А.Э. Нольде, раскрывая вопросы ответственности судохозяев, приводил нормы Уложения о наказаниях, где была установлена ответственность за «убыток, причиненный третьему лицу неверностью, нечестностью или недостатком знания и искусства корабельщика»2. Таким образом, А.И. Доливо-Добровольский выделял частное, административное, публично-международное и частно-международное морское право. С момента закрепления частно-международного морского права в национальном законодательстве, по мнению ученого, «все недоразумения, связанные с учением о конфликте законов, можно для этого права считать устраненными» 3. Ученый не разделял скоропалительного решения по закреплению морского торгового права в национальной системе права, поскольку в рамках данного правового направления «происходят столкновения обычного, писаного и естественного права» 4. Отмечая его международный характер, выступал за международную кодификацию морских законов. В рамках ухода от проблемы коллизионного регулирования, поддерживал закрепление на международном уровне принципа территориальности судна, одобряя мнение Лион-Кана об определение статуса корабля в соответствии с законом флага, которому и А.И. Доливо-Добровольский отдавал предпочтеШершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. Изд. 9-е, второе посмертное. М., 1919. С. 338 .

Барон Нольде А.Э. Об ограниченной ответственности судохозяев по Уставу торговому (Окончание) // Журнал Министерства юстиции. 1908. № 8. С. 86 .

Доливо-Добровольский А.И. Закон и обычай в эволюции морского права // Вестник права. 1902 .

№ 2. С. 32 .

Доливо-Добровольский А.И. Указ. соч. С. 35 .

ние по сравнению с lex fori и lex rei sitae. С точки зрения ученого, данным коллизионным привязкам было не место в морском праве, несмотря на то, что формальная составляющая договоров в области торгового мореплавания подлежала действию locus regit actum1. Включение морского торгового права в национальную систему права, ученый называл «аномалией» странной для ХХ в., поскольку судно, осуществляя морские перевозки, сосредотачивало в себе интересы многих национальностей, при этом в ходе плавания было вынуждено подчиняться такому количеству законодательств, сколько иностранных портов было у него на пути. В результате своих рассуждений, А.И. Доливо-Добровольский пришел к заключению, что международное торговое право, куда входил и институт морской перевозки груза, должно развиваться исключительно в рамках международного права, это законодательство должно быть единым для всех народов, в противном случае из-за неустранимых противоречий будет утрачен весь смысл данной деятельности .

Полную поддержку данной идеи можно встретить в исследованиях Д.И. Азаревича. Ученый выделял совокупность правоположений, к которым он относил весь объем норм, в том числе и обычные, регулирующие морскую перевозку, по его мнению, они «составляют так называемое международное торговое право, как часть общего международного права»2, куда он включал и договоры о судоходстве, и право морской торговли нейтральных держав, и организацию консулов. Таким образом, Д.И. Азаревич не видел морское торговое право в системе национального права, определив его место в международном праве, которое, судя по контексту его работы, он делил на частное и публичное .

В данной связи крайне интересной является позиция В.Э. Грабаря о правовой природе морской торговли и института морской перевозки груза .

Рассматривая отдельно международное частное право, в рамках которого, в том числе он выделял и учение о столкновении (коллизии) гражданских законов разных государств, а также содействие судов в международном гражДоливо-Добровольский А.И. Указ. соч. С. 42 .

Азаревич Д. Очерки по торговому праву. Вып. 1. Варшава, 1897. С. 6-7 .

данском обороте, ученый, между тем, раскрывает международное гражданское право как обособившуюся отрасль международного права наравне с международным административным и международным уголовным правом .

Причем спор об отнесении международного частного права к национальному или международному праву, по его мнению, мог касаться лишь вопроса коллизионного права. Это отступление важно в том ключе, что наравне с международным частным правом В.Э. Грабарь раскрывал и международное административное право, которое было призвано защищать внутригосударственные интересы. Анализируя работы отечественных и зарубежных юристов-международников, среди которых Р. Моль, Л. Штейн, Н.А. Безобразов, М.Н. Капустин, В.Н. Лешков, Ф.Ф. Мартенс, П.Е. Казанский, В.П. Даневский, Н.Н. Голубев, Л.А. Камаровский и другие, причем практически все они занимались и разработками проблем международного частного права1, к содержанию международного административного права ученый отнес вопросы морского транспорта, торговли, железнодорожных перевозок, судоходства по международным рекам, почту, телеграф и др. По проблемам столкновения разноместных законодательств В.Э. Грабарь указывал на то, что «в международном административном праве имеется еще особый отдел коллизионного права» 2, таким образом, морское торговое право, согласно представлений В.Э. Грабаря составляло часть международного административного права .

Таким образом, можно утверждать, что в отечественной доктрине XIXначала ХХ в. сформировалась самостоятельная концепция международной публично-правовой природы института морской перевозки груза. Другими словами, к советскому периоду морское торговое право рассматривалось в нескольких направлениях: как самостоятельная отрасль национальной правовой системы, как подотрасль торгового права, как институт гражданского права, как институт международного частного права, как подотрасль междуКомнатная Ю.А. Эволюция отечественной доктрины о коллизионном праве в середине XIXначале ХХ века: Дисс.... канд. юрид. наук. Ставрополь, 2011. С. 125-163 .

Грабарь В.Э. Материалы к истории литературы международного права в России (1647-1917) / науч. ред. У.Э. Батлер, отв. ред. В.А. Томсинов. М., 2005. С. 578 .

народного административного права, как отрасль международного права .

Однако ни одна из этих концепций не получила окончательного подтверждения, а на основании действующего законодательства (проект Уложения о торговом мореплавании так и не был утвержден) морское торговое право являлось структурной частью торгового права .

В советский период в отечественной правовой доктрине вопрос юридической природы морского торгового права также имел место. Однако рассматривался он исходя из новой правовой доктрины и того факта, что в советской России существовал отдельный закон о торговом мореплавании .

Ю.А. Авсов, В.В. Егорьев и А.Д. Кейлин в работе 1932 г. «Морское право СССР» указывали, что морское законодательство СССР «обнимает собой как вопросы морского торгового права, так и вопросы морского административного права, в том числе и трудового права»1. При этом в качестве дополнительных источников морского торгового права были рассмотрены административные распоряжения правительственных органов. Между тем, отмечалась и роль «договорного права» - нормы договоров, заключаемых перевозчиком и грузоотправителем и другими участниками морских торговых отношений. Однако значение договорное право имеет лишь при наличии диспозитивной нормы законодательства, при коллизии с нормой административного распоряжения действует последняя. В отношении Кодекса торгового мореплавания СССР авторский коллектив указал, что он представляет собой систему разрозненных актов по морскому торговому праву и тех актов по морскому административному праву, которые имеют неразрывную связь с первым: «Обособление морского права в особую ветвь хозяйственного права диктуется теми особыми – по сравнению с сухопутным и речным транспортом – материальными условиями, в которых осуществляется морское судоходство. Такие правовые институты, как ограничение ответственности мореходного предприятия, общая авария, особенная структура ответственности Авсов Ю.А., Егорьев В.В., Кейлин А.Д. Морское право СССР / под ред. Э.Ф. Розенталя. МоскваЛенинград, 1932. С. 5 .

морского перевозчика, неизвестны ни общему хозяйственному праву, ни другим видам транспортного права. Все эти особенности, естественно, вошли в систему советских норм морского права»1. Данное издание характерно полным отсутствием указания на какие-либо коллизионные вопросы в разрешении споров в области морской перевозки груза, вероятно, именно потому, что в данном случае предполагался приоритет административно-правового регулирования, где национальные нормы, по смыслу раскрытия источников, имели безоговорочное преимущество. Стоит также отметить, что теория хозяйственного права оказалась несостоятельной, и не нашла поддержки даже среди своих современников2 .

Стоит отметить, что в дореволюционных работах по международному частному праву институт морской перевозки груза нигде не фиксировался .

Лишь в работе Д.И. Мейера при коллизии разноместных законов в качестве примера он использовал бодмерею, других упоминаний о морских грузоперевозках не было. Мы не встретим характеристики морской перевозки грузов в работах М.И. Бруна, А.А. Пиленко, А.Н. Мандельштама и даже в первых десятилетиях XX в. у А.Н. Макарова и ряда других исследователей, написавших значительное число работ по тематике международного частного права. Институт морской перевозки грузов имел свое собственное место в торговом праве, которое, по мнению многих, обладало космополитическим характером и могло использовать коллизионный инструментарий, разработанный теорией международного частного права. Между тем, международное частное право закрепляло за собой исключительно частно-бытовые вопросы, наравне с семейными и наследственными делами безусловно рассматривались и договора купли-продажи с участием иностранного элемента, однако не в смысле торгового права, это были договора купли-продажи движимого и недвижимого Авсов Ю.А., Егорьев В.В., Кейлин А.Д. Морское право СССР / под ред. Э.Ф. Розенталя. МоскваЛенинград, 1932. С. 8 .

Избранные труды по гражданскому праву. Из истории цивилистической мысли. Гражданское правоотношение. Критика теории «хозяйственного права» / Иоффе О.С.; Редкол.: Ем В.С., Козлова Н.В., Корнеев С.М., Кулагина Е.В., Панкратов П.А., Суханов Е.А. (Предисл.). М., 2000. С. 699Матвеев Г.К. О концепции хозяйственного права. Правоведение. 1961. № 1. С. 70-78 .

имущества граждан, не более того, в связи с этим ряд ученых рассматривал международное частное право исключительно как право иностранцев .

В ранних работах по международному частному праву, в соответствии с преемственностью дореволюционной доктрины, вопросы внешнеторговых сделок и договоров морской или какой-либо еще перевозки грузов не разбирались. Перевозка грузов, особенно морская на основании Постановления ЦИК И СНК СССР от 8 августа 1924 г. «О порядке продажи, залога и сдачи в наем по цертепартии морских торговых судов, плавающих под флагом СССР», традиционно рассматривалась в рамках торгового права1. Причем Е.Н. Данилова, наряду с М.В. Гордоном исходили из того, что торговое право в советском государстве представляет собой лишь комплексный свод действующего законодательства, однако последний настаивал на том, что «дух торговых законов должен быть иной, чем дух законов гражданских»2. Кроме того, можно считать пророческой мысль М.В. Гордона о том, что космополитический характер торгового оборота не свойственен гражданскому праву, однако замкнутые в рамках одного государства торговые законы утрачивают свои уникальные особенности и с течением времени становятся общегражданскими, произойдет коммерциализация гражданского права, жизнь заставит создавать новые торговые законы, которые будут постепенно заполнять общегражданское право, а содержание этих торговых законов «...может быть установлено не иначе, как с применением Эйнштейновской идеи относительности: относительно к каждому данному моменту законы торговые отличны от гражданских. Последующее слияние их не освобождает законодателя от обязанности дать особое место законом торговым»3. Стремительное развитие международного частного права в советский период можно как раз связать с этой ситуацией. Коммерческая основа ушла из внутренней торговой жизни, однако внешнеэкономические сделки по-прежнему строились на основах коммерческой деятельности, по сути, Данилова Е.Н. Советское торговое право. М., Л., 1925. С. 174-201 .

Гордон В.М. Система советского торгового права: Обзор действующего законодательства по внутренней торговле. Харьков, 1924. С. 6 .

Гордон В.М. Указ. соч. С. 15-16 .

международное частное право подменило собой торговое право, поглотив его .

Между тем, М.И. Шнейдман отделял коллизионное право международного частного права от коллизионных норм морского торгового права. Автор справедливо отмечал, что коллизионные нормы в морском праве представляют исключительный интерес, поскольку вся деятельность в области морского торгового права связана с коллизионным вопросом. «Морские суда для того и предназначены, чтобы входить в порты разнообразных стран и там вступать в различные правовые отношения»1. Любое правило, исходящее из требования применять исключительно национальный закон, практически несостоятельно в морском праве, которое по своей природе стремится стать международным, кроме того, законодательства большинства государств закрепили многие унифицированные международные правила, однако коллизионная область осталась значительной. Между тем, М.И. Шнейдман указывал на значительные отличия коллизионного регулирования гражданско-правовых отношений и морских торговых, в связи с тем, что в последних «...они теряют определенность своих очертаний и нуждаются в пояснениях и поправках... Тут и закон места совершения сделки, которое... при фрахтовке судов, является случайным и не играет никакой роли в сознательном предопределении правовых отношений... и закон места исполнения сделки, которое возбуждает столько споров в виду того, что исполнение начинается в одном месте, продолжается в другом и заканчивается – в третьем, и закон местонахождения вещи, имеющего большое значение при залоге и арестах, но подчас неуловимого, и личный закон.. .

и закон суда, и ко всему этому присоединяется специальная формула – право флага с разновидностью в виде права отечественной гавани»2. Упорядочить коллизионные нормы морского права, по мнению автора, напрасный труд, поскольку наблюдалось полное несовпадение как общих норм частного международного права различных государств, так и отсутствие общих коллизионных норм в законодательствах о морском праве. Главной проблемой в этой области Шнейдман М.И. Применение разноместных законов в области морского торгового права // Право и жизнь. 1928. Кн. 1. С. 39 .

Шнейдман М.И. Указ. соч. С. 40 .

является «нагромождение казуистических решений, отдельно для разных институтов (вещное право, личные отношения, обязательственные и пр.)... Каждая отдельная группа отношений по морскому праву имеет свою казуистику коллизионных норм... чрезвычайно разветвленную систематизацию тезисов коллизионного права, группирующихся вокруг отдельных вопросов... внедрение приоритета jus fori... оказывается недействительным перед натиском международной практики по морскому праву, которое при разношерстности участников в морском транспорте плохо мирится с этим приоритетом...» 1 .

Ввиду указанных проблем, ограничение формулы jus fori отечественным законодательством М.И. Шнейдманом всецело поддерживалось. Кроме того, автор выделил случаи применения иностранного права, а также коллизионные формулы действующего советского морского законодательства: при фрахтовании судов для операций за границей – формула места совершения сделки; в цертепартии или коносаменте – автономия воли; если сделка совершена за границей применение иностранного права допускалось частично, при этом ученый находил необходимым широко использовать оговорку о публичном порядке2 .

Таким образом, М.И. Шнейдман установил невозможность объединения общегражданских и морских коллизионных норм, причем исходил он не только из действующего законодательства СССР, но и из существующей доктринальной позиции зарубежных стран, опираясь, в частности, на работы немецкого специалиста в области морского права Шапса .

Таким образом, даже в области коллизионного регулирования у международного частного права и морского частного права наблюдалось мало точек соприкосновения, в современной трактовке можно наблюдать включение закона флага в общий перечень коллизионных привязок, этими особенностями по большому счету и ограничивается специфика морского коллизионного права в рамках доктрины международного частного права .

Шнейдман М.И. Указ. соч. С. 40-41 .

Шнейдман М.И. Указ. соч. С. 45 .

Помимо указанных проблем, к вопросу воссоздания отрасли торгового права также возвращались неоднократно. Я.Ф. Миколенко отмечал, что существование торгового права пусть даже в составе гражданского права, но в качестве обособленного подразделения, отвечает «интересам кодификации действующего советского гражданского права, его познания... и правильного применения на практике»1. К существенным различиям торгового и гражданского оборота автор относил, в первую очередь, субъектный состав – торговцами могут быть исключительно юридические лица, в том числе иностранные по концессии. Принятая система, по мнению ученого, крайне неудобна и приводит к отрицательным последствиям не только в изучении, но и в применении действующего законодательства, к одной из основных проблем ученый относил закрепление в общегражданском праве без учета особой специфики сделок поставки, подряда, перевозки, банковские сделки во всем своем многообразии, которые не могут быть урегулированы в отрыве от норм административного права. Предлагаемая система советского торгового права наряду с ценными бумагами включала и самостоятельный институт перевозки2. Как отмечалось выше, институт морской перевозки грузов можно было также встретить в разделах международного права. Однако в 40-е годы возникла тенденция рассматривать в рамках международного частного права весь основной массив торговых правоотношений, осложненных международным характером. С этого момента и встал вопрос о включении института морской перевозки груза в состав международного частного права, которое также не имело четко определенного места в системе национального права. Таким образом, произошло слияние двух проблемных правовых областей с неопределенной правовой природой, усложнив, на наш взгляд, понимание юридической природы и международного частного права в целом, и института морской перевозки груза, в частности .

Миколенко Я.Ф. К вопросу о выделении торгового права как отрасли советского гражданского права // Научная сессия посвящается 20-летию существования Всесоюзного института юридических наук (1925-1945). Тезисы докладов. М., 1946. С. 43 .

Миколенко Я.Ф. Указ. соч. С. 44 .

В рамках международного частного права международное морское право предлагал рассматривать С.И. Раевич, называя морское право «интернационализированным» и сравнивая его с железнодорожным. Однако позиция ученого была весьма странной. Так, с теоретической точки зрения С.И. Раевич отрицал существование международного частного права как такового, поскольку все рассматриваемые в его рамках вопросы могли войти в отдельные отрасли .

Однако, в силу раскрытия международного частного права как орудия борьбы с капиталистическими государствами, это вполне оправдывало его существование как особой самостоятельной отрасли, куда ученый отнес и вопросы морского права, которое также регулировало отношения, осложненные иностранным элементом1. Таким образом, включение морского права в состав международного частного права, где существование последнего также представлялось автору сомнительным, началось именно с данной работы. Позиция автора ничем не обоснована, однако послужила отправной точкой международной частноправовой концепции, которая получила значительное распространение и аргументацию во второй половине XX в .

Приверженцем идеи возможности коллизионного регулирования морской перевозки груза был и М.Я. Шептовицкий, который определял морское право в качестве «системы или формы общественных отношений в области торгового мореплавания... формы осуществления (опосредствования) того порядка отношений, который складывается в морском транспорте как в области материального производства» 2. Учитывая многогранность отношений, складывающихся в процессе перевозки грузов морем, ученый выделял: административное морское право («публичное»), отмечая, что «ни одна область промышленности не подвергается столь сильному и разнообразному воздействию со стороны государства, как морской транспорт... имеющий несомненно оборонное значение для СССР» 3 ; морское торговое право («частРаевич С.И. Международное частное право / под ред. Е. Пашуканиса. М., 1934. С.46, 258 .

Шептовицкий М.Я. Морское право. Учебник для институтов водного транспорта и морских техникумов. Ленинград, 1936. С. 11 .

Шептовицкий М.Я. Указ. соч. С. 12 .

ное»); международное публичное морское право; международное частное морское право, в части коллизии национальных законов разных государств .

М.Я. Шептовицкий отмечал трудности, возникшие в процессе международной унификации норм морского права, заметив, что эта работа удалась лишь в отношении аварий и перевозки грузов по коносаментам. Острый коллизионный вопрос между нормами морского права СССР и нормами морского права зарубежных стран, автор связывал с принципиальным различием правовых начал, наличием двух систем морского права: буржуазной и советской, первая основана на частной собственности, а вторая на социалистической собственности, планировании и хозрасчете. Кроме того, в рамках буржуазной системы им выделялось три группы морского законодательства: романская (в основе лежало французское морское право), англо-американская (английское общее право, статутное право и кодификация обычного морского права), германская (германское и скандинавское морское право). В отношении источников советского морского права ученый наряду с законами и постановлениями называл и типовые формы договоров (чартеры, тайм-чартеры, коносаменты, страховые полисы, спасательные контракты и т.д.), отмечалось, что в морской торговле использовались именно данные стандартные договора, а также судебно-арбитражная практика. Таким образом, несмотря на смену подхода, отражался исключительно комплексный характер как самого морского торгового права, так и института морской перевозки груза. Кроме того, особое значение придавалось не столько содержанию, оно было фиксированным с помощью распоряжений, проформ, обычаев и т.п., а форме в которую были эти распоряжения облечены. Соответственно, гражданское (частное) право использовалось лишь для правильного оформления императивно установленных условий, изменению которые не подлежали .

Идея С.И. Раевича нашла отклик в позициях С.Б. Крылова и И.С. Перетерского, относивших к международному частному праву все гражданскоправовые отношения, которые имеют международный характер1. Естественно, что все морские грузоперевозки, в которых участвовало с одной из сторон иностранное лицо, либо сделка была заключена по поводу иностранного груза либо за границей подпадала под действие международного частного права .

С этого момента договор морской перевозки груза рассматривается в контексте одного из видов внешнеторговой сделки, которая заключается с иностранными фирмами и имеет своим содержанием ввоз товаров из-за границы или вывоз товаров за границу (импорт и экспорт), либо подсобные для импорта или экспорта операции (сделки комиссионные, транспортные, складские, вексельные и т.д.)2. Сделки подобного рода заключались исключительно торгпредствами или внешнеторговыми объединениями. Именно в данный момент происходит подмена договора морской перевозки грузов условием договора внешнеторговой купли-продажи «сиф» и «фоб», как наиболее распространенными в исследуемое время. В таком же виде морская перевозка грузов вошла и в следующее издание авторов 3. Попутно рассматривался и коносамент, как товарораспорядительный документ, наряду со складским свидетельством. Стоит отметить, что договора морской перевозки пассажиров не вошли в данное издание, несмотря на то, что указанные отношения также могут быть осложнены иностранным элементом. В последующих работах, институт морской перевозки груза будет представлен значительно шире, однако это явно показывает, как институт, который исторически зародился как элемент морской торговли, вновь утрачивал свою самостоятельность, поглощаемый договором купли-продажи .

Однако специалисты в области морского права утверждали обратное .

Так, А.Д. Кейлин и П.П. Виноградов указывали, что «морское право является самостоятельной отраслью права, содержание которой определяется отношениями, складывающимися на морском транспорте и в торговом мореплаваПеретерский И.С., Крылов С.Б. Международное частное право: Всесоюзным комитетом по делам высшей школы при СНК СССР утверждено в качестве учебника для юридических институтов. М.,

1940. С. 5 .

Перетерский И.С., Крылов С.Б. Указ. соч. С. 114 .

Перетерский И.С., Крылов С.Б. Международное частное право. М., 1959. С. 136-139 .

нии»1. В свою очередь, договор морской перевозки груза в советском праве имел своей целью и назначением правовое обеспечение реализации плана морских перевозок, в данной связи «все нормы морского права, регулирующие договорные отношения, носят в принципе характер принудительный, а не диспозитивный» 2. Перевозки в заграничном плавании и между советскими портами регламентировались также дополнительно правилами, утвержденными приказом Наркомвода от 29.11.1934 г. Диспозитивные нормы с ограничениями могли применяться исключительно в случаях фрахтования иностранного тоннажа и при судоходстве между иностранными портами. Таким образом, советское морское право было преимущественно административным. Ученые отличали коллизии международного торгового мореплавания от коллизий разнонациональных законов, происходящих на суше. Последние всегда происходят в пределах территории какого-либо государства и основываются на территориальном законе, если в этом законе не установлено иное. В торговом мореплавании практически не используется территориальный закон, зачастую в конфликтах мореплавания территориальный закон вообще отсутствует (столкновение судов в открытом море). Таким образом, принципы международного частного права могут применяться к торговому мореплаванию лишь частично. Закон флага также не являлся первоосновой разрешения морских торговых коллизий, в большинстве случаев действовал исключительно национальный закон. Так, к перевозкам между портами СССР, а также к экспортным перевозкам применялся исключительно КТМ СССР. Ученые отрицали возможность международной унификации норм морского права .

Развивая эти идеи, А.Д. Кейлин включал советское морское право как право нового высшего типа в систему советского права, определяя содержание морского права общественной собственностью на средства производства .

«Выполнение плана морских перевозок, – писал А.Д. Кейлин, – обеспечивается в правовом отношении заключением договоров морской перевозки груКейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право / под ред. А.П. Солодилова. М., 1939. С. 3 .

Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Указ. соч. С. 10 .

за. В этих договорах имеет место сочетание плана с хозрасчетом»1. В отношении коллизий ученый ссылался на ст. 6 Конституции СССР, согласно которой советские морские торговые суда обладали иммунитетом. При перевозках на советских судах грузов иностранных фирм либо при перевозках советских грузов на иностранных судах, по мнению А.Д. Кейлина, применяются нормы морского права, определимые флагом судна. Кроме того, особую роль играло правовое положение капитана, наделенного особыми функциями административно-правового характера, в том числе в придании коносаменту значения товарораспорядительного документа .

Таким образом, договорам морской перевозки груза соответствовал особый правовой режим торгового мореплавания, а сами договора обязаны были сочетаться с планированием морских перевозок и штрафной ответственностью органов транспорта 2. Ученый указывал на особенность КТМ СССР в том смысле, что «подавляющее большинство норм советского морского права носит характер обязательный, принудительный... диспозитивные правовые нормы установлены с рядом изъятий в КТМ при определении взаимоотношений сторон в договоре морской перевозки грузов»3. При рассмотрении типовых проформ чартеров и коносаментов, А.Д. Кейлин отрицал их статус в качестве источников морского права, внедряемый значительным числом специалистов морского права зарубежных стран, поскольку признание их таковыми «означало бы, что условия типовых проформ не только стали бы навязываться сторонам, заключающим сделки, но и привлекаться в качестве источника права при установлении взаимоотношений между сторонами... независимо от того, была ли применена типовая проформа при заключении сделки»4. В данном случае, несмотря на указание в преобладании административно-правового регулирования правоотношений в сфере торгового мореплавания, ученый отрицает возможность навязывания единых условий Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 4 .

Кейлин А.Д. Указ. соч. С. 5-7 .

Кейлин А.Д. Указ. соч. С. 11 .

Кейлин А.Д. Указ. соч. С. 12 .

со стороны крупных морских организаций, которые, фактически, и стояли за разработкой данных проформ. Однако отмечая удобство в использовании, автор выступал за повсеместное внедрение советских типовых проформ 1 .

Возвращаясь к вопросу коллизий, А.Д. Кейлин указывал, что «коллизионная норма советского морского права направлена на применение советского права; ее назначение состоит в том, чтобы обеспечить должное применение советского морского права»2. Иностранное право могло применяться только в той части, когда оно не противоречило основам советского строя. Другими словами, как таковое применение норм иностранного права практически исключалось. Таким образом, А.Д. Кейлин доказывал исключительную национальную принадлежность морского права, в рамках особой специальной комплексной отрасли права, не отрицая гражданско-правового регулирования договоров международной перевозки груза, однако лишь в сочетании с административно-правовым .

Другой позиции придерживались Ю.Х. Джавад, А.К. Жудро и П.Д. Самойлович, которые определяли советское морское право как «совокупность установленных Советским государством норм, регулирующих общественные отношения советских, а в ряде случаев и иностранных, организаций и граждан, участвующих в торговом мореплавании», при этом отмечали, что «морское право не является самостоятельной отраслью права наравне с такими отраслями как государственное, административное, гражданское, трудовое, уголовное право и т.д. Оно носит комплексный характер, так как для регулирования.. .

применяет методы, свойственные различным другим основным отраслям права... в морском праве имеются нормы, которые по своей природе являются административными, трудовыми, гражданскими...»3. Наличие КТМ СССР, по их мнению, не дает, тем не менее, права утверждать о существовании особой самостоятельной отрасли. В связи с этим, любые изменения основных отраслей Кейлин А.Д. Указ. соч. С. 13 .

Кейлин А.Д. Указ. соч. С. 18 .

Джавад Ю.Х. Морское право / Ю.Х. Джавад, А.К. Жудро, П.Д. Самойлович; под ред. А.К. Жудро. М., 1964. С. 18 .

права неизбежно должны были влиять на институт морской перевозки груза, который в данном случае утрачивал свою стабильность. Позже, к предисловию переводного издания Д. Коломбоса «Международное морское право» 1975 г., А.К. Жудро совместно с М.И. Лазаревым указывали и на международноправовой характер морского права, поскольку принятие ряда международный конвенций в области морского права, по мнению авторов, «содействуют развитию теоретической правовой мысли – дальнейшему развитию международноправовой доктрины, в частности, и в области морского права», отмечая, что «значительным был за эти годы вклад в науку и практику советской международно-правовой школы»1. С позиции авторов в международном праве наметилась тенденция к демократизации в области мореплавания, в том числе торгового, однако в силу различия правовых систем морское торговое право не может быть на едином уровне для всех народов .

Фактически, авторы говорят о невозможности рассматривать морское торговое право в рамках международного права по причине существенных различий в основании правового регулирования, советские закон и доктрина исходили из начал социалистической собственности, что не могло соотноситься с общемировой практикой, таким образом, для СССР международно-правовые отношения в области торгового мореплавания носили лишь фрагментарный характер, учитывая, что существовала собственная международная система в рамках государств социалистического лагеря, ключевым образом заполнившая нишу раскрытия вопросов международной перевозки грузов в рамках международного частного права, что было отражено, в частности, в работах М.М. Богуславского, подробно характеризующего Общие поставки СЭВ 1958, 1969 гг.2 .

При этом автором отмечалось, что большинство законодательств зарубежных государств вообще не содержат коллизионных норм, определяющий право страны в отношении морской перевозки грузов, данный вопрос решен судебной Жудро А.К., Лазарев М.И. Вступительная статья // Коломбос Д. Международное морское право / пер .

с анг. В.В. Зайцевой и Н.И. Кузьминского; Под. ред. А.К. Жудро, М.И. Лазарева. М., 1975. С. 6 .

Богуславский М.М. Международное частное право (учебное пособие). М., 1974.; Богуславский М.М. Международное частное право. Учебник. М., 1989 .

практикой. Стоит отметить, что в СССР вопрос коллизий в сфере морской перевозки груза был решен на первых этапах становления советских законодательства и доктрины о морском праве, при этом, основная позиция и законодателя, и судебной практики представлялась достаточно очевидной. Кроме того, необходимо отметить недостаточно пристальное внимание к институту морской перевозки грузов в рамках международного частного права, как правило, оно ограничивалось отсылкой к нормам конвенций либо действующего КТМ СССР. Уже, исходя из этого, можно установить, что морское торговое право самодостаточно и не нуждается во включении в область права, о существовании которой до сих пор ведутся острые научные дискуссии, тем более, что морское право в России не сводится только к международным сообщениям, а в силу единства принципов правового обеспечения перемещения грузов морем, полагаем такое дробление нецелесообразным. Институт морской перевозки груза необходимо рассматривать в комплексе, международная морская перевозка является лишь одним из видов морской перевозки груза, безусловно имеющей свои особенности, однако в этом и состоит смысл классификации и дифференциации правовых явлений, с целью обеспечить должное внимание специфике каждого правоотношения .

Разделял советское (национальное) морское право и международное морское право и А.А. Волков, утверждая, что первое есть «совокупность установленных Советским государством норм, регулирующих общественные отношения, вытекающие из торгового мореплавания» 1, а второе «совокупность международно-правовых норм, регулирующих политические и экономические отношения в области торгового мореплавания, возникающие между различными государствами, гражданами и организациями»2. Взаимодействие данных систем, судя по определениям, автором не исключалось .

Интересна в данном контексте позиция С.А. Гуреева, относившего все коллизионные проблемы морского права к международному морскому частВолков А.А. Морское право / Под ред. А. К. Жудро М., 1969. С. 11 .

Волков А.А. Указ. соч. С. 15 .

ному праву. Конкретного определения данному понятию он не давал, однако утверждал, что «в состав международного морского частного права каждой страны входят коллизионные нормы ее «внутреннего» права, а также материальные нормы, унифицированные в порядке международных конвенций, участницей которых она является»1, присоединяясь к мнению Л.А. Лунца о том, что в данном случае речь идет о двух различных методах регулирования. Введенное понятие совершенно не соответствует заданному содержанию, поскольку при использовании указанной категории речь идет не о международном частном праве, а о разделе или подотрасли международного морского права. Таким образом, фактически, С.А. Гуреев включал внутреннее законодательство в систему международного права, где, по всей видимости, выделял самостоятельную отрасль международное морское право, с дальнейшим делением на публичное и частное. Однако исходя из предложенного содержания, очевидно, что под международным морским частным правом, ученый подразумевал составную часть международного частного права, таким образом, в употреблении должен был быть термин «международное частное морской право» именно в такой последовательности, как его применил А.Л. Маковский. В любом случае, данная точка зрения с ошибочным использованием терминологии показывает, что в вопросе определения правовой природы института морской перевозки грузов, а именно в данном контексте рассматривалось все морское право, многие исследователи доходили до того, что рассматривали комплексную проблему в виде практически одного акта – подписания чартера (проформы чартера) или выдачи коносамента. Именно в этом узком смысле происходит и раскрытие основ коллизионного регулирования «международного морского частного права», где им были рассмотрены ограниченный характер «автономии воли сторон», закон флага судна, закон места заключения договора, закон порта назначения, закон места правонарушения, закон суда и другие коллизионные привязки, суГуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. С. 7 .

ществующие в законодательстве различных государств, с указанием ограниченного действия той или иной коллизионной формулы1 .

Сторонником отнесения морского права к международному частному праву являлся А.Л. Маковский. Ученый, в свою очередь, утверждал, что имущественные отношения в области торгового мореплавания, зачастую осложнены иностранным элементом и в морском праве применяются «все известные международному частному праву способы регулирования названных отношений, многообразие которых обусловлено тем, что возможности применения каждого из них ограничены определенными пределами»2. Автор указывал, что специально установленное национальное законодательство в области торгового мореплавания применяется крайне редко. Все национальные нормы морского права, согласно КТМ СССР, не могли зависеть от норм иностранного права, однако регламентация отношений, осложненных иностранным элементом, исключительно национальным правом практически невозможна, о чем писал и И.С. Перетерский, настаивая на приоритете международного частного права .

А.Л. Маковский ссылался на наличие особого принципа – закона флага, который присущ исключительно морскому праву, однако он не мог решить всех вопросов, возникающих при осуществлении морских грузоперевозок, в связи с чем была введена коллизионная привязка - закон порта выгрузки (направлена на решение вопросов общей аварии). Остальные коллизионные привязки международного частного права были трансформированы под морское право и выразились в формулах - закон порта отправления (заменяя legis loci contractus), закон порта назначения (заменил legis loci solutionis), закон места столкновения судов в территориальных водах (вместо legis loci delicti commissi)3. Между тем, коллизионный способ регулирования, распространенный в морском праве, по мнению А.Л. Маковского, не являлся решением проблемы, поскольку, соглашаясь с С.Б. Крыловым, понимал, что никогда коллизионные нормы, которые устанавливаются самими государствами, не решат коллизионного вопроса, что Гуреев С.А. Указ. соч. С. 22-25 .

Маковский А.Л. Международное частное морское право (Понятие и источники). М., 1974. С. 11 .

Маковский А.Л. Указ. соч. С. 12 .

и доказано наличием таких явлений как: «коллизия коллизий», «конфликт квалификаций», «положительная» и «отрицательная» коллизия коллизионных норм, «обратная отсылка» и т.д. Кроме того, применение иностранного права не всегда эффективно, поскольку используя чужое право невозможно применить его также как свое. Более того, в открытом море, всегда действует национальное законодательство и неприменим территориальный принцип, в данном случае коллизионная привязка не устанавливается. И самым важным при применении коллизионного метода регулирования А.Л. Маковский считал то, что он является не столько праворегулирующим, сколько правоохранительным. Выходами из ситуации ученый называл международную унификацию или установление применимого права на начальном этапе отношений. Однако для морского права последний вариант также не является исключительным, поскольку многие морские торговые правоотношения не являются договорными, и применяемые по договору нормы могут войти в противоречие с национальным правом .

Кроме того, нередко государства ограничивают автономию воли сторон в силу наличия значительного количества императивных норм в национальном морском праве (ст. 15 КТМ СССР). А.Л. Маковский, разбирая значительное число международных актов в области мореплавания, говорил о возникновении так называемого международного торгового мореплавания1. При этом, исходя из предмета правового регулирования, ученый отнес международное частное морское право к международному частному праву, установив, что по природе нормы международного частного морского права исключительно гражданскоправовые. Данная теория получила свое продолжение в совместной работе А.Л .

Маковского с Г.Г. Ивановым2, где авторы определили международное частное морское право как совокупность норм, являющихся нормами внутригосударственного права и относящихся к гражданскому праву, регулирующих особую группу имущественных отношений, осложненных иностранным или международным элементом, таким образом, каждое государство обладает собственным Маковский А.Л. Указ. соч. С. 19 Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Ленинград, 1984. С. 12-30 .

международным частным морским правом1. Утверждение отнюдь не ново, поскольку все отечественные представители национального подхода XIX в. в определении правовой природы международного частного права пришли именно к такому же выводу. Ключевой проблемой торгового мореплавания и самым важным элементом института морской перевозки груза ученые назвали гражданско-правовую ответственность. Между тем, несмотря на свой вывод, авторы полагают, что исключительно международная унификация норм морского права может решить все существующие проблемы морского права. Г.Г. Шинкарецкая отмечала фундаментальность исследования и оригинальность выводов2, однако в данном случае позволим себе не согласиться с некоторыми моментами .

Как уже говорилось, выводы о международном частном морском праве во многом повторяли выводы исследователей международного частного права XIX в .

и в вопросах национальной природы, признавая в составе названия термина «международный», и в наличии в каждом государстве собственного международного частного морского права, и в единственном решении коллизионного вопроса - скорейшей международной унификации норм частного морского права. Все эти выводы приводились в работе по аналогии с дореволюционными исследованиями. В целом данная работа не дала никаких новых ответов на вопрос определения правовой природы института морской перевозки груза. В своем докторском исследовании А.Л. Маковский безоговорочно отнес международное морское частное право к международному частному праву в силу их единой природы, и, соответственно, следуя природе международного частного права, ввел его в состав гражданского права3 .

В свою очередь, Садиков О.Н., исходя из действующего законодательства и практики морской торговли, разделял международное и внутреннее морское плавание, и, если в отношении последнего допускал применение административных начал в силу действия внутригосударственных плановых Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Указ. соч. С. 64 .

Шинкарецкая Г.Г. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. 280 с. // Советский ежегодник международного права. 1985. М., 1986. С. 296-298 .

Маковский А.Л. Проблемы международного частного морского права: Дисс.... докт. юрид. наук .

М., 1984. С. 92-98 .

актов, то в международном сообщении, по его мнению, только договор мог стать основанием обязательства. Так, ученый писал: «административный акт, имея территориальную сферу действия, не может создавать обязательств по перевозке для иностранных юридических лиц и граждан» 1. В связи с чем, национальное морское право имело исключительно административноправовую природу, в то время как международное морское право являлось преимущественно частным .

Ряд вопросов правовой природы института морской перевозки груза был затронут М.И. Лазаревым. На наш взгляд, ученый также вслед за С.А. Гуреевым некорректно использует термин международное морское частное право. Так, М.И. Лазарев отмечал, что «международное частное право регулирует гражданско-правовые отношения, осложненные «иностранным», «международным элементом», то международное морское частное право регулирует в основном гражданско-правовые отношения, осложненные, во-первых, «иностранным элементом» и, во-вторых, «морским элементом»... специфика второго элемента значительна... входят вопросы морского риска, морского страхования, морских аварий, морских условий труда и обмена, морского транспорта и связи и многие другие»2. Несмотря на то, что ученый разделяет международное морское публичное право и международное морское частное право не просто на разные отрасли (речь идет именно о самостоятельных отраслях права), но на разные правовые системы, он, между тем, утверждает, что их разграничение не имеет абсолютного значения, поскольку Л.А. Лунц также утверждал, что «отграничение международного частного права от международного публичного права не носит абсолютного характера»3. Таким образом, М.И. Лазарев приходит к выводу, что «международное морское частное право – это система правовых норм, регулирующих отношения юридических и физических лиц, а в определенных случаях государств и международных организаций с иностранными физическими и Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 68 .

Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права / Отв. ред .

А.И. Иойрыш. М., 1983. С. 90 .

Лунц Л.А. Международное частное право. Общая часть. М., 1973. С. 43 .

юридическими лицами или с государственными органами и международными организациями в процессе различных видов морепользования, преимущественно пока еще в области торгового мореплавания»1. В данном случае речь идет о национальном праве, поскольку международное право имеет иной субъектный состав, однако, как уже говорилось, предлагаемая терминология не соответствует заявленному смыслу. К содержанию международного морского частного права ученый отнес договор морской перевозки груза, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер), договор морской перевозки пассажиров, договор морской буксировки, операции по обслуживанию портами морских судов и клиентуры морского транспорта, все виды аварии при морской перевозке грузов, вопросы столкновения судов, спасание и вознаграждение за помощь на море, ответственность судовладельцев, морское страхование, вопросы процессуального разбирательства морских претензий и т.д. – другими словами, речь идет о содержании Кодекса торгового мореплавания СССР .

Между тем, М.И. Лазарев предложил модель комплексной отрасли международного морского права, ссылаясь на С.А. Малинина, который выделял в рамках международного права комплексную отрасль атомного права, поскольку она урегулирована как международным публичным, так и международным частным правом, что, фактически, позволяет на том же основании выделить комплексные отрасли международного права – международное воздушное, международное морское, международное космическое право и т.д. Определяясь между двумя ведущими школами международного частного права – националистами и интернационалистами, М.И. Лазарев принял компромиссную сторону, предложенную Б.И. Кольцовым: «...можно признать, что международное частное право – это не международное право и это не национальное право, это – и международное, и национальное право. В этом заключается основное противоречие – между национальным и международЛазарев М.И. Указ. соч. С. 92-93 .

ным в его форме» 1. Кроме того, важным является также замечание Б.И .

Кольцова о специфике применения норм международного права и норм иностранного права о том, что «неразрывная связь нормы права и ее толкования может быть лишь в случае толкования национальной нормы в национальном праве или нормы международной в международном» 2, все эти проблемы в совокупности, а также тот факт, что все большее количество коллизионных норм унифицируется международными договорами приводит к тому, что в итоге коллизионное регулирование исчезнет само собой. На основании этих выводов М.И. Лазарев определил, что «международное морское публичное право и международное морское частное право, будучи самостоятельными отраслями, тесно смыкаются и сочетаются при регулировании международных морских межгосударственных отношений, имеющих место на основе суверенитета государств, с одной стороны, и международных морских гражданских отношений, возникающих на основе гражданско-правовых институтов – с другой»3. При более детальном рассмотрении данная теория во многом напоминает концепцию международного административного права в изложении В.Э. Грабаря. В отношении национального морского права, М.И .

Лазарев указал на то, что в науке, зачастую, применяется единый, собирательный, кумулятивный термин «морское право» для однотипных, но отличных друг от друга отраслей права: международного морского публичного права, международного морского частного права, морского государственного права различных стран. Ученый отмечал, что при регулировании особо сложных морских отношений применяются принципы, нормы и институты всех трех отраслей. По его мнению, «в узком смысле слова международное морское право, и внутригосударственное морское право – это, несомненно, системы норм, имеющие комплексный характер»4. В данном случае, на наш взгляд, речь идет о межсистемном правовом образовании наднационального Кольцов Б.И. Критика буржуазных теорий по вопросам действия коллизионной нормы в международном праве: Автореферат дисс... канд. юрид. наук. М., 1973. С. 8-9 .

Кольцов Б.И. Указ. соч. С. 23 .

Лазарев М.И. Указ. соч. С. 98 .

Лазарев М.И. Указ. соч. С. 102 .

характера, что, в принципе, в такой специфической области как морское право неприемлемо, поскольку речь идет не только о суверенитете и безопасности государства, морское право, да еще к тому же взаимосвязанное в военной сферой, не может иметь вненационального регулирования, но и об отсутствии единого понимания в сфере частного регулирования .

Учитывая эту позицию, С.Н. Лебедев определил природу международного частного права через проблематику соотношения международных договоров и гражданско-правовых контрактов на примере внешнеторговых контрактов. Ученый выяснил, что непосредственной юридической связи между соглашениями и контрактами нет, эта связь опосредована, через внутренние (административные) акты органов каждого государства. При этом отрицание гражданско-правового характера внешнеторговых сделок означало бы подтверждение теории о «торгующем государстве» 1. Нормы международного частного права и даже коллизионные нормы, установлены каждым государством самостоятельно, предназначены для регулирования гражданскоправовых отношении, возникающих в международном обороте, эти нормы сохраняют особое значение, поскольку их содержание определено единством воли разных государств2, таким образом, происходит договорное регулирование договорного права. Исходя из природы отношений и происхождения норм международного частного права, С.Н. Лебедев пришел к выводу, его следует рассматривать как особую отрасль цивилистического права по характеру содержания, причем отрасли внутригосударственного права каждого отдельного государства, часто переплетающейся с международным правом3 .

Таким образом, морское право, напрямую связанное с международным частным правом обладает идентичной правовой природой .

Лебедев С.Н. О правовой природе международного частного права // Советский ежегодник международного права. 1979. М., 1980. С. 61-77. // Лебедев С.Н. Избранные труды по международному коммерческому арбитражу, праву международной торговли, международному частному праву, частному морскому праву / МГИМО (У) МИД России. Кафедра международного частного и гражданского права; С.Н. Лебедев; Сост. А.И. Муранов. М., 2009. С. 567-568 .

Лебедев С.Н. Указ. соч. С. 568-569 .

Лебедев С.Н. Указ. соч. С. 572 .

Интересна в данной связи и мысль высказанная авторским коллективом, причем несколько отличная, от ранее поддерживаемых позиций, что также говорит не только о сложности и непостоянстве научных концепций в области торгового мореплавания, но и о самом феномене института морской перевозки груза. Так, Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.Л. Маковский утверждали, что морское право, несмотря на свое внешнее выражение и устойчивую связь его институтов, не является отраслью советского права. Морское право некий собирательный образ, система, которая объединяет правовые нормы, относящиеся по своей природе к основным отраслям права, в частности, административному, гражданскому, трудовому, процессуальному и т.д. Объединение их в единый комплекс, общую «отрасль» морского права обусловлено, в первую очередь, исключительно практическими соображениями с целью систематизации значительного массива норм права, специально установленных для регулирования отношений в области использования Мирового океана, для облегчения применения этих норм. Между тем, этот комплекс норм не является случайным, искусственным, он порожден спецификой складывающихся в области мореплавания отношений, в связи с чем нормы морского права, в основной своей массе, имеют специальный характер в соотношении с нормам основных отраслей права1. Таким образом, несмотря на лишение морского права самостоятельности, ученые предопределяют ему, между тем, характер норм, имеющих преимущественное право применения по отношению к нормам основных, фундаментальных отраслей .

В данной связи, хотелось бы поставить вопрос о том, что, если все ученые склоняются к тому, что проблема широка, комплексна, многогранна, но при этом урегулирована нормами определенного специального кодифицированного нормативно-правового акта, включающего все особенности правового регулирования данной сферы, в том числе, вопросов применимого права, зачем искусственно усложнять правовое регулирование данной сферы, и вместо объединения в единую отрасль для исследования и раскрытия вопроБойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. М., 1985. С. 5 .

са с различных сторон, идет повсеместное утверждение о необходимости раздробить целостный институт и, рассматривая его фрагментарно, эпизодически, стараться привести его обратно к единому знаменателю. В конце концов, практически все отрасли национального права имеют свое продолжение в международном праве, а коль скоро принято практически общее решение, что международное частное право представляет собой элемент национальной системы права, то подобное вторжение в специальную область знаний, которую представляет собой морское торговое право, по меньшей мере нецелесообразно, несмотря на то, что эта отрасль имеет своим источником нормы международного права и в рамках осуществления морской торговой деятельности могут возникнуть коллизионные вопросы .

Таким образом, в советский период также сформировалось несколько самостоятельных концепций определения правовой природы института морской перевозки груза. Среди них можно назвать следующие: административная концепция морского права, теория международного частного морского права в составе международного частного права, теория международного характера морского права на базе унификации норм морского права, концепция наличия самостоятельной отрасли морского права в системе национального права, концепция исключительности гражданско-правовой природы института морской перевозки груза. Причем окончательного ответа отечественная советская правовая доктрина так и не дала. На наш взгляд, это связано с тем, что получилось смешение на первый взгляд общих проблем международного частного права и морского права. Наличие самого международного частного права неоднократно ставилось под сомнение, при этом и в современной отечественной доктрине этот вопрос до конца не решен, равно как и вопрос его правовой природы, в связи с чем утопичной кажется идея раскрытия правовой природы института морской перевозки груза посредством правовой природы международного частного права. Как мы указывали выше, виной тому включение договора морской перевозки груза в состав вспомогательных договоров внешнеторговых сделок. На фоне международной купли-продажи, которая достаточно подробно регламентирована и международными нормами, и нормами национального законодательства, морская перевозка груза была сведена лишь к типовым условиям поставки, между тем, термины Инкотермс, первая редакция которых была принята в 1936 г., и, к слову, лишь в редакции 2010 г. термины стали более унифицированы в отношении транспорта, при этом непосредственно процесс заключения договора перевозки не регулируют, хотя способствуют упорядочению перевозок при включении их во внешнеторговые контракты. Морская перевозка груза настолько многогранна, что включение термина Инкотермс в качестве условия во внешнеэкономический контракт в целом проблемы морских грузоперевозок не решает, не говоря уже о том, что терминология договора купли-продажи товаров может оказаться не тождественна терминологии договора морской перевозки груза, на что указывал еще в XIX в. К.И. Малышев. В связи с этим, можно констатировать то, что единой концепции правовой природы морского права не сложилось. Не вполне обоснованным представляется введение термина «международное частное морское право» на фоне того, что практически все заявляли о комплексном характере морского права и наличие в нем норм частного права изначально предполагалось. В данной связи также считается необоснованным закрепление международного частного морского права в рамках международного частного права, которое само по себе является частью национального гражданского права, данная концепция также закрепилась в советский период. На наш взгляд происходит многократное закрепление одних и тех же положений в рамках национального права, когда нормы морской перевозки груза содержатся в Кодексе торгового мореплавания, включены в Гражданский кодекс в статусе общих норм и еще раскрываются с позиции принципов и с учетом всех источников международного частного права. Такой подход не только не способствовал детальному изучению морской перевозки грузов, но, по нашему мнению, лишь усложнял применение норм данного института .

Стоит также указать на то, что раскрытие специфики института морской перевозки груза в рамках исследований по международному частному праву, начиная с ранних работ советского периода, производится на основании источников морского торгового права, не добавляя ничего нового. Как уже говорилось ранее, это более похоже на разрыв единого института, нежели на учет его специфики. Морское право настолько характерно, что доказательством его особенности является вся история его развития, как в области обычного права, так и эволюции его институтов в рамках национальных и международного законодательств. Также можно учесть тот факт, что и морское право, и международное частное право своим развитием обязаны международной торговле, хотя международное частное право, естественно, в меньшей степени. Однако, сухопутная торговля, способствовавшая эволюции международного частного права, значительно отличалась от морской торговли, в связи с чем коллизионные теории международного частного права без существенной трансформации практически неприменимы к морскому праву .

Различно и правовое основание сухопутной международной торговли и морской международной торговли. В первом случае решающим был территориальный принцип и воля местной власти допускать к себе иностранцев, во втором случае право свободы морей и также воля по допуску иностранцев, однако если территориальные вопросы были решены на ранних этапах становления государственности многих европейских стран, то свобода морей закрепилась в значительно более поздний период. Кроме того, международное частное право как теория статутов, изначально формировалось как коллизионное право, постепенно стремясь к унификации, в то время как морское право изначально было унифицировано на уровне морских обычаев, и лишь при закреплении территориального принципа в XVIII-XIX вв., а также в силу становления национальных морских законодательств постепенно переходило на коллизионное регулирование. Таким образом, исторически международное частное право и морское право достаточно долгое время не пересекались .

Можно сказать, что основной точкой их пересечения, в частности, для России стало начало XX в. и, как ни странно, это был момент принятия первого Кодекса торгового мореплавания. Стоит отметить, что включение института морской перевозки груза в Торговый устав, существовавшего в рамках Устава о купеческом водоходстве, не имело никаких предпосылок объединения проблем международного частного права и морского права в XIX в., поскольку и в том, и в другом документе, являвшемся полным аналогом французского законодательства, было закреплено право использовать иностранное право и морские обычаи, конфликты мореходов также разрешались на основании обычаев, фактически, до 1926 г. (дата вступления в силу Положения о морской перевозке груза), морская перевозка грузов в России регламентировалась обычаями и иностранным правом без применения коллизионного регулирования .

Морское торговое право советского периода имело те же проблемы, что были обозначены в дореволюционной литературе. На протяжении всего советского периода выстраивалась единая плановая административная концепция морской перевозки груза, от которой практически полностью отреклись с изменением государственной системы. Однако плановость в регулировании деятельности предприятий свойственна и современному периоду, изменился лишь ее характер, если ранее это было продиктовано административными актами, то теперь она функционирует на основе эффективности использования частной собственности. Кроме того, административный, равно как вообще публичный характер морских грузоперевозок был сопряжен не только с наличием планового подхода. Публичность заложена в природе морской перевозки груза в силу самой специфики данной деятельности, что и показывает детальная характеристика исследуемого института. Кроме того, начиная с советского периода возникло особое направление в определении правовой природы института морской перевозки груза, что привело к постановке вопроса о существовании самостоятельной отрасли транспортного права, объединяющего нормы различных отраслей права, направленные на урегулирование вопросов перевозки различными видами транспорта. Есть даже свой особый круг источников - все транспортные кодексы и уставы. О возможности существования или отсутствия самостоятельной отрасли транспортного права велись острые дискуссии. Идею о том, что транспортное право лишь комплексная отрасль законодательства, не имеющая значения для системы права, выдвигал В.К. Андреев 1. А.Г. Гусаков 2 и В.Ф. Мешера 3 настаивали на том, что транспортное право – это научно-теоретическое объединение самостоятельных отраслей права: воздушного, морского и т.д .

М.А. Тарасов4 и В.Н. Изволенский5 утверждали, что транспортное право является институтом гражданского права. Каждая из предложенных позиций имеет свои сильные и слабые стороны. На наш взгляд, транспортное право представляет собой отдельное научно-учебное направление, позволяющее комплексно исследовать основные вопросы в сфере деятельности транспорта, в данном случае эта область знаний не должна выстраиваться вокруг института перевозки, поскольку он является одним из целого спектра договоров на транспорте, не является также перевозка и транспортированием. Для таких специфических видов транспорта как морской и воздушный не достаточно простого включения в общий раздел «особенности перевозки отдельными видами транспорта», равно как считаем необоснованным уходить от практики применения самостоятельных нормативно-правовых актов для каждого вида транспорта. В отношении морского права это скорее шаг назад в эволюционном процессе данной правовой области. Морское право уже существовало в рамках торгового законодательства, куда были включены и нормы об остальных «возщиках», что существенно затормозило развитие и совершенствование института морской перевозки грузов, оставляя в неизменном виде десятилетиями, что не соответствовало реалиям того времени. Институт морской перевозки груза может развиваться лишь в рамках специального законодательства, самостоятельного, обособленного морского торгового права с учетом всех его специфических особенностей, которые, как уже неоднократАндреев В.К. Транспортное право: Учебное пособие. Калинин, 1977. С. 6 .

Гусаков А.Г. Основные вопросы железнодорожного права. М., 1925. С. 20 .

Мешера В.Ф. Место морского права в системе советского права // Вестник Ленинградского университета. Серия: Экономика, философия и право. 1956. № 5. Вып. 1. С. 98 Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 19 .

Изволенский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. Учебное пособие. 2-е перер .

изд-е. М., 1955. С. 44 .

но говорилось, не могут быть отражены в рамках гражданского законодательства в силу другой отраслевой принадлежности .

Само по себе транспортное право, как объединяющая категория сложилась скорее благодаря законодательству, в данном случае, восстанавливая историческую справедливость, начиная именно с морского права, целесообразность кодификации которого не только оправдала себя, но и способствовала кодификации смежных отраслей (воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного права). Однако, несмотря на общность всех этих отдельных правовых образований, морское право, в силу особой исторической специфики обладает в отличие от всех остальных особой природой, близкой лишь к воздушному праву, где ярко выражен международно-правовой аспект, причем публичного характера. Особое значение имеет в данном случае точка зрения А.Н. Романович о неоправданности применения единого термина «транспортные отношения» ко всем общественным отношениям, возникающим в сфере деятельности транспорта, при этом различным по своей отраслевой природе1. Стоит сказать, что указанные выше позиции понимания транспортного права, сложились как раз на базе общепринятой точки зрения понимать под транспортными отношениями все, что связано с перемещением – договора перевозки, аренду транспортных средств, транспортную экспедицию и другие договора в данной области, а также отношения, складывающиеся в рамках административного права и связанные с государственным управлением транспортом. В силу своей специфичности морское право невозможно включить на одном уровне с другими видами перевозок в единое транспортное право .

Таким образом, на основании вышеизложенного, можно прийти к выводу, что в дореволюционный и советский период институт морской перевозки груза, обладая спецификой института международного публичного права, международного частного права, гражданского права, административного права, трудового права, таможенного права, процессуального права, а также в силу тесной связи с остальными смежными институтами морского Романович А.Н. Транспортные отношения. Минск, 1984. С. 18 .

права сложился как институт, который не может быть урегулирован в рамках одной отрасли права без учета всех особенностей его исторической и правовой специфики. Институт морской перевозки груза являлся и остается правовым феноменом. На протяжении всей истории своего развития он обладал комплексной, смешанной неопределенной правовой природой, фактически, это правовой институт sui generis. В правовом плане, исследователям только предстоит дать ответ, что представляет собой правовой институт морской перевозки груза. Он был создан исходя исключительно из потребностей, продиктованных практикой морской торговли. Как уже отмечалось, на протяжении всей истории и до нашего времени так и не была решена проблема определения типа договора морской перевозки груза как основания института морской перевозки. Кроме того, хотелось бы отдельно остановиться и на той проблеме, что в постсоветских исследованиях международная морская перевозка грузов полностью «поглотила» национальную морскую перевозку, которая также обладает своей спецификой. Все изыскания в области морского права сводятся, как правило, к международной морской перевозке, рассматриваемой в рамках международного частного права, и даже при упоминании о существовании транспортного права, в характеристике института безусловно превалирует международная частноправовая позиция. Между тем, предполагается, что институт морской перевозки груза стоит рассматривать как комплексный (смежный) институт самостоятельной комплексной отрасли права вторичного порядка – морского торгового права, который полностью сложился к концу советского периода .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Проведенное диссертационное исследование позволило диссертанту сформулировать ряд положений и выводов относительно определения института морской перевозки груза в системе российского права с позиции исторического подхода:

1. Возникновение института морской перевозки груза у славянских народов не имело принципиальных отличий от общемировой практики. Упоминания о славянских морских торговцах восходят к самым ранним периодам финикийского морского могущества, именно в период зарождения первых морских обычаев европейских народов. Таким образом, у славян как и у остальных народов, институт морской перевозки груза сложился естественным путем, начиная свое развитие со стадии протоинститута. Ранней морской торговле славян были известны все способы морской перевозки грузов, что отражено в городских уставах древних балтийских славянских городов .

2. Характерными чертами славянской морской торговли являлись свобода торговли, свобода моря, мультинациональность морской торговли, а также свободное применение чужих норм и обычаев. Маломерность торговых судов предопределила преобладание совпадения в одном лице судовладельца с грузоперевозчиком. Между тем, южная и северная морская торговля имели принципиальные отличия. Южная морская торговля всегда была сопряжена с военными конфликтами, что привело к существованию военноторгового флота, в то время как военные морские конфликты на Балтике практически свернули активную морскую торговлю славян. К IX в. активная морская торговля сменилась пассивной формой, которая станет преимущественной вплоть до ХХ в .

3. Исторический анализ нормативно-правовых актов различных периодов развития российского государства показал, что правовое регулирование вопросов морской торговли в целом, и морской перевозки, в частности, осуществлялось на тех же принципах, на которых строилось правоприменение в данной области во всех морских державах. На первоначальной стадии формирования института морской перевозки груза законодательному закреплению подлежали лишь публично-правовые нормы фискального характера, в то время как непосредственное регулирование морской перевозки груза осуществлялось обычными нормами, на которые ссылались все нормативноправовые акты периода Киевской Руси и раннего Московского государства .

4. Особенностью российского морского права является отсутствие любого письменного закрепления обычных норм, при этом о существовании русского обычного торгового права, в том числе и морского, явно говорят отсылки к нему как в первых письменных договорах IX в. с Византией, так и другие источники, в том числе Русская Правда, Судные грамоты Новгорода и Пскова, несмотря на то, что сами являлись сводами обычного права. Правила «старины» были настолько хорошо известны русским торговцам, что не было никакой необходимости фиксировать их каким-либо способом. Кроме того, это вполне отражает особую специфику морской торговли, которая до сих пор не утрачена, торговые обычаи в этой области в отличие от сухопутной торговли всегда отличались своей гибкостью и постоянной новеллизацией, о чем и сегодня говорит быстрое устаревание правил, вводимых Инкотермс. Между тем, исторический обзор становления и развития института морской перевозки груза показал стабильность ряда его элементов, которые естественным образом создают абстрактную модель института морской перевозки груза .

5. Отличительной особенностью становления и развития института морской перевозки груза в рамках российского права также стало отсутствие писанных частных сборников обычаев, эта промежуточная стадия фиксации характерна для европейских народов, у которых, начиная предположительно с IX в., существовали морские законы отдельных крупных торговых центров, таких как Амальфи, Пиза, Марсель, Венеция и т.д. Стоит отметить, что первые сборники имели исключительно частный характер, однако позже они трансформировались в статутное городское право и стали основой государственной торговой политики. Таким образом, частноправовая природа института морской перевозки грузов была характерна для него лишь в зачаточном состоянии, впоследствии стало так или иначе преобладать публичноправовое регулирование с целым рядом запретов и ограничений. Взаимодействие, взаимосвязь и взаимопроникновение морских обычаев южных и северных морей можно наблюдать и по схожей торговой политике в области торгового мореплавания, в частности, Новгорода и Венеции в вопросах ограничения торговой деятельности для иностранцев, а также поощрение и развитие посреднической деятельности. Отмечается значительное влияние на российскую морскую торговую практику ганзейского права, основанного на олеронском законе, кроме того, новгородские купцы сами принимали участие в съездах Ганзейского Союза по принятию рецессов, так называемого «Кодекса Ганзы», в связи с чем в России регламентация найма кораблей и морской перевозки груза, основания и пределы ответственности судохозяев, документальное сопровождение перевозки, осуществлялась всеми традиционными для мировой морской торговли нормами .



Pages:     | 1 || 3 |



Похожие работы:

«Степанов Анатолий Владимирович ОЦЕНКА ПОТЕРЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ СИНУСОИДАЛЬНОГО ТОКА ПРИ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССАХ В статье рассматривается задача определения потерь электрической энергии в линейных электрических цепях при переходных процессах....»

«Виртуальная выставка "Журналы для настоящих мужчин" Уважаемые читатели! Специально для тех, кто любит технику и технические науки, Центральная городская библиотека выписывает широкий спектр научно-популярных журналов. Польза чтения "умных" журналов огромна, читая, человек узнает для себя нечто новое, расширяет кругозор, обогащает...»

«Мониторинг деятельности субъектов малого предпринимательства Астраханской области по итогам I полугодия 2015 года 1. Малые и микропредприятия1:1.1. Количество малых предприятий (включая микропредприятия) (ед.): 1.1.1. в разрезе видов экономической деятельности: 2015 г. в % 2015 г. 2014 г. к...»

«ISSN 0536 – 1036. ИВУЗ. "Лесной журнал". 2010. № 3 61 ЛЕСОЭКСПЛУАТАЦИЯ УДК 62-592.131 А.С. Вашуткин, Д.Г. Мясищев Архангельский государственный технический университет Вашуткин Александр Сергеевич родился в 1980 г., окончил в 2004 г. Ар...»

«КСЕНЗОВ МАКСИМ ВАЛЕРЬЕВИЧ ДИАГНОСТИКА ПОДВОДЯЩИХ ГАЗОПРОВОДОВ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ТОПЛИВОСНАБЖЕНИИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ 05.14.01 – "Энергетические системы и комплексы" диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный рук...»

«Rif. 1002 Лионард срл via dei Banchi, 6 ang. Piazza S. Maria Novella 50123 Firenze, Italia Тел. +39 055 0548100 Факс. +39 055 0548150 ИНН 01660450477 REA PT 173842 Уставной капитал 30.000 Евро www.lionard.com info@lionard.com Lionard Luxury Real Estate Via dei Banchi, 6 ang....»

«МАТЕРИАЛЫ X МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ 5 апреля 2016 "СЛОВО. ПРЕДЛОЖЕНИЕ. ТЕКСТ: АНАЛИЗ ЯЗЫКОВОЙ КУЛЬТУРЫ" apriori-nauka.ru ТЕСТИРОВАНИЕ ПО ГОВОРЕНИЮ НА ПРОДВИНУТОМ ЭТАПЕ: ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ Карагод...»

«Общество с ограниченной ответственностью “Научно-производственная фирма "БИТЕК"” УСТРОЙСТВА ПЛАВНОГО ПУСКА И ЗАЩИТЫ РЕВЕРСИВНЫЕ СЕРИИ "БиСТАРТ-Р"Модели: БСТ-2Р/380-x0В БСТ-6Р/380-x0В БСТ-12Р/380-x0В БСТ-16Р/...»

«№6(9) 2017 Молодой исследователь Дона УДК 339.137.4 UDC -339.137.4 АНТИДЕМПИНГОВОЕ ANTIDUMPING REGULATION OF THE РЕГУЛИРОВАНИЕ МИРОВОГО РЫНКА WORLD MARKET OF VARIOUS РАЗЛИЧНЫХ ОТРАСЛЕЙ НА BRANCHES AT THE PRESENT STAGE СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ А. К...»

«Medical–Biological Research & Technologies Лабораторная центрифуга LMC-3000 Инструкция для версий: V.3AD по эксплуатации Паспорт Содержание 1. Меры безопасности 2. Общая информация 3. Ввод в эксплуатацию 4. Работа с прибором 5. Спецификация 6. Техническое обслуживание 7. Гарантийные обяз...»

«СП.2016 МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНОКОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СВОД ПРАВИЛ СП ХХ.ХХХХХ.201Х ИНФОРМАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ . ПРАВИЛА ФОРМИРОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ МОДЕЛИ ОБЪЕКТОВ НА РАЗЛИЧНЫХ СТАДИЯХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА редакция) (1-я Москва 2016 СП.2016 Пре...»

«кту льные проблемы упр вления водными ресурс ми и водосбережения: руды еждун родной н учно-пр ктической конференции, посвященной 80-летию со дня рождения. ипш кп ев. 2014. № 1.. 83-86 Жумартов Е.Б., д.т.н.,проф., Толеш А., магистрант Казахский национальный технический университет имени К.И.Са...»

«УДК 159.953 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МНЕМОТЕХНИКИ ПРИ ИЗУЧЕНИИ ИНОСТРАННОГО ЯЗЫКА Е.В. Ревина1 Самарский государственный технический университет 4430100, г. Самара, ул. Молодогвардейская, 244 E-mail: rev.e.v@mail.ru Рассматривается необходимость поиска эффективных способов запоминания, продиктованная требованиями со...»

«23MWG-850T/B-M v1.0 МИКРОВОЛНОВАЯ ПЕЧЬ БЫТОВАЯ Руководство по эксплуатации с гарантийным талоном прочитайте внимательно перед эксплуатацией СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ПРОЧЕЕ Инструкция по мерам безопасности Особенност...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Бийский технологический институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Алтайский государств...»

«® ЗАО "ПО "СПЕЦАВТОМАТИКА" ИСТР РЕ Г ИС О 9001 ОРОСИТЕЛЬ ДРЕНЧЕРНЫЙ ВОДЯНОЙ "ДВВ", "ДВН" Паспорт ДАЭ 100.202.000-02 ПС Бийск 2013 г. ДАЭ 100.202.000-02 ПС 1 НАЗНАЧЕНИЕ 1.1 Ороситель дренчерный водяной (далее ороситель) предназначен для разбрызгивания вод...»

«Содержание Меры предосторожности. Ознакомьтесь перед использованием. Комплектация.4 Общие особенности. Монтаж и подключение. Обозначения кнопок и разъемов. Функции пульта дистанционного управления.9 Операции с дисками и USB/SD.11 Описание системного...»

«Листок-вкладыш: информация для пациента Диклоберл® N 75 75 мг/3 мл, раствор для инъекций Действующее вещество: диклофенак натрия Перед началом использования данного лекарственного средства внимательно прочитайте весь листок-вкладыш, так...»

«ВЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УГЛОВЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ОСНОВЕ ОБРАТНОЙ ПОШАГОВОЙ ЗАДАЧИ Пересада С.М., проф., д.т.н., Луцив-Шумский А.Ю., Белецкий О.А., магистранты кафедра автоматизации электр...»

«БЮЛЛЕТЕНЬ ОРГАНОВ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ ГОРОДА НОВОСИБИРСКА № 4 2 февраля 2017 г. город Новосибирск 19.01.2017 ЗАКЛЮЧЕНИЕ по результатам публичных слушаний по проекту постановления мэрии города Новосибирска "О проекте межевания территории квартала 352.02.02.28 в границах проекта планировки территории, ограниченной улицами По...»

«ДЖАМОЛЗОДА Бехрузи Саъдонхуджа ФИЗИКО – ХИМИЧЕСКИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АНТРАЦИТА МЕСТОРОЖДЕНИЯ НАЗАРАЙЛОК ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА КАТОДНЫХ БЛОКОВ АЛЮМИНИЕВЫХ ЭЛЕКТРОЛИЗЕРОВ 05.02.01 – Материаловедение (в металлургии) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Душанбе...»




 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.