WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 

Pages:   || 2 | 3 |

«ХАБИБУЛАЕВ Али Хасбулаевич ИНСТИТУТ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА : ИСТОРИКО-ПРАВОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ (X-XX ВВ.) ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННЫХ

ТЕХНОЛОГИЙ, МЕХАНИКИ И ОПТИКИ»

На правах рукописи

ХАБИБУЛАЕВ Али Хасбулаевич

ИНСТИТУТ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА :

ИСТОРИКО-ПРАВОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ (X-XX ВВ.) 12.00.01 – теория и история права и государства;

история учений о праве и государстве

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научный руководитель:

доктор юридических наук, профессор Гельдибаев Мовлад Хасиевич Санкт-Петербург – 2018 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Глава I. ГЕНЕЗИС ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ 17 МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА (X-XVII ВВ.) § 1. Зарождение института морской перевозки груза 17 в обычном праве славянских народов § 2. Формирование законодательства 22 о морской перевозке груза в России X-XV вв .

§ 3. Институт морской перевозки грузов 41 в законодательстве Московского государства Глава II. ЭВОЛЮЦИЯ ИНСТИТУТА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ 56

ГРУЗА В РОССИЙСКОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ



КОНЦА XVII-КОНЦА XX ВВ .

§ 1. Становление и развитие отечественного законодательства 56 о морской перевозке грузов в период конца XVII-XVIII вв .

§ 2. Институт морской перевозки груза в период становления 93 системы законодательства Российской империи в XIXначале ХХ вв .

§ 3. Законодательство о морской перевозке груза 123 в советский период Глава III. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПРАВОВАЯ ДОКТРИНА 140

О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА

ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX-КОНЦА XX ВВ .

§ 1. Становление и развитие отечественной правовой 139 доктрины о юридической конструкции института морской перевозки груза конца XIX-конца XX вв .

§ 2. Правовая природа института морской перевозки груза 165 в исследованиях конца XIX-конца XX вв .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы настоящего диссертационного исследования обусловлена спецификой географического положения Российской Федерации, где морской транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии, а также в укреплении её внешнеэкономических связей. Однако, исследования последних лет ориентированы исключительно на изучение последней составляющей, раскрывая морскую перевозку грузов лишь с позиции международной, вследствие чего из поля зрения науки выбывает целый пласт национальных правовых норм, без которого нарушается целостность исследуемого института .

При этом наличие значительного пробела в юридической науке в области историко-правовых исследований истоков института морской перевозки груза не позволяет в должной мере предоставить необходимые аргументы и доказательства исторического характера, позволяющие однозначно судить о правовой природе института морской перевозки грузов .

Между тем, «Морская доктрина Российской Федерации», утвержденная Президентом России 26 июля 2015 г. прямо указывает на то, что «Решающей продолжает оставаться роль морского транспорта в жизнеобеспечении районов Крайнего Севера и Дальнего Востока», данное положение подтверждается и Распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. № 1032-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.», где одной из приоритетных задач государства является обеспечение доступности транспортных услуг по перевозке грузов по Северному морскому пути в удаленные регионы России .



Таким образом, своевременность комплексного историко-правового исследования института морской перевозки груза обусловлена и теоретической, и практической значимостью как вопросов правового регулирования отношений в сфере морских перевозок грузов, так и современных проблем общей теории права, связанных с необходимостью восстановления исторической преемственности, являющейся основой практической работы по формированию и обновлению институтов права, что направленно на повышение и обогащение потенциала норм права и отечественного законодательства в целом .

Раскрытие проблем института морской перевозки груза в рамках узкоотраслевых исследований без учета специфики эволюции данного института в законодательстве на различных стадиях становления российской государственности, ограниченное отраслевыми подходами и сложившимися на современном этапе развития концептуальными взглядами на решаемый вопрос, теряет связь с объективной действительностью, становится в рамках жесткой конструкции невосприимчивым к современным преобразованиям, которые претерпевают общественные отношения под воздействием различных внутренних и внешних факторов, не учитывает общеправовых тенденций, формирующихся под влиянием различных процессов на международном и национальном уровне .

Анализ института морской перевозки груза в системе российского законодательства с учетом специфики исторического развития в сложившихся условиях приобретает особую актуальность, позволяя в рамках данного исследования комплексно подойти к анализу существующих на современном этапе проблем, установить скрытые противоречия и несоответствия с учетом специфики института морской перевозки груза, особенностей его эволюции в системе российского права, преемственности в процессе непрерывного совершенствования законодательства, а также общих закономерностей развития российской правовой системы. В современной юридической литературе комплексное историко-правовое исследование становления и развития института морской перевозки груза в системе российского права отсутствует. Настоящее исследование призвано восполнить данный историографический пробел .

Степень научной разработанности темы исследования. Проблемы торгового мореплавания всегда были в центре внимания специалистов, однако значительный массив исследований XIX-нач. ХХ вв. раскрывал исключительно экономическую сторону данной деятельности, история института морской перевозки груза также рассматривалась либо с позиции развития кораблестроения, либо с точки зрения эволюции экономических отношений в рамках истории торговли, либо в области международного морского права, совмещаясь с вопросами морской войны. Данные работы, однако, позволили сформировать общее представление о развитии морских торговых обычаев. В их числе исследования таких авторов как: Ю.Д. Филиппов, А. Бэр, М.М. Михайлов, Т. Грановский, Н. Костомаров, П.П. Мигулин, Н. Аристов, Н.С. Арцыбашев, А. Семенов и др .





Основой для реконструкции исторических условий, в которых развивался институт морской перевозки грузов, стали труды историков государства и права дореволюционного периода: М. Бережкова, В.А. Удинцева, Л .

Отфейля, И.Е. Андреевского, Ф.Ф. Веселого, А.В. Висковатова, Г. Гильдебранда, А.Ф. Гильфердинга, П.В. Голубовского, М.А. Дьяконова, Н.Л .

Дювернуа, Н.П. Загоскина, Н.М. Карамзина, А.А. Котляревского и др., а также советского и современного периода: Ю.В. Бондаренко, С.Н. Валка, Н .

Грацианского, А.А. Гиппиус, Г. Жордания, А.А. Зимина, Б.В. Змерзлого, Н.А. Казаковой, В.Е. Калныня, В.М. Клеандрова, Г.А. Кутьиной, Т.Е. Новицкой, С.Л. Ноятова, В.И. Меркулова, Е.В. Сафроновой, В.А. Томсинова и др .

Отметим, что спецификой дореволюционной литературы по вопросам морской перевозки грузов было увлечение изложением норм торгового устава без какого-либо детального рассмотрения данной проблемы. Особая заслуга в разработке института морской перевозки грузов принадлежит лишь немногим отечественным исследователям в области международного права В.Э. Грабарю, П.Е. Казанскому, Ф.Ф. Мартенсу, Д.И. Каченовскому, А.Н. Стоянову, двое последних сделали небольшие исторические обзоры о морских торговых обычаях .

Отдельные аспекты морской перевозки груза были раскрыты в работах З.И. Авьерино, Д.И. Азаревича, Е.В. Васьковского, К. Гарейса, В. Голевинского, А.А. Добровольского, А.И. Доливо-Добровольского, А.И. Каминки, Д.К. Лаврентьева, К.И. Малышева, Д.И. Мейера, О.Н. Нерсесова, Е.А. Нефедьева, А.Э. Нольде, С.В. Пахмана, О.Я. Пергамента, А.А. Пиленко, В. Розенберга, И.Л. Танненбаума, А.Ф. Федорова, П.С. Цыпкина, П.П. Цитовича, П.И .

Числова, Г.Ф. Шершеневича и др .

В советской правовой доктрине институту морской перевозки груза было уделено больше внимания по сравнению с предыдущим периодом. Вместе с тем морская перевозка груза активно исследовалась лишь в рамках торгового и хозяйственного права М.В. Гордоном, Е.Н. Даниловой, Г.К. Матвеевым, Я.Ф. Миколенко, Н.И. Овчинниковым, а также более подробно рассматривалась специалистами морского и транспортного права: Ю.А. Авсовым, В.К. Андреевым, Е.П. Андреевым, М.К. Александровым-Дольником, Ф.С. Бойцовым, А.А. Волковым, С.А. Гуреевым, А.Г. Гусаковым, С.П. Гераковым, Ю.Х. Джавада, В.В .

Егорьевым, А.К. Жудро,.Ф. Зайцевым, Г.Г. Ивановым, А.Д. Кейлиным, М.И .

Лазаревым, А.Л. Маковским, В.Ф. Мешера, В.И. Межлауком, А.Н. Романович, В.И. Рудковским, И.В. Рыбальским-Бутевичем, В.Н. Рыкачевым, П.Д. Самойловичем, М.А. Тарасовым, М.Я. Шептовицким, Г.Л. Шмигельским, М.И. Шнейдманом, К.К. Яичковым и др .

Весомая заслуга в разработке проблем института морской перевозки груза в постсоветский период принадлежит: С.В. Асееву, В.Г. Баукину, В.Н .

Гречуха, В.А. Егиазарову, В.Г. Ермолаеву, В.Н. Жукову, А.Е. Землянскому, А.В. Зуеву, В.Н. Изволенскому, А.Г. Калпину, А.С. Касаткиной, Л.Н. Клепцовой, А.А. Клепцову, А.С. Кокину, Н.М. Конину, Э.Л. Лимонову, В.Е. Маряшину, В.В. Михайлову, А.А. Поваляеву, А.И. Скворцову, Р.С. Стояновой, И.А. Стрельниковой, Ю.Б. Маковскому, О.В. Сивакову и др .

К числу кандидатских диссертаций по проблематике правового регулирования морских перевозок грузов, защищенных в последнее время, можно отнести работы А.В. Семенова (Волгоград, 2002), Д.В. Ушакова (М., 2004), В.А. Косовской (СПб., 2006), А.А. Поваляева (Владивосток, 2009) и др. Однако, ни в одной из них не было проведено комплексного историкоправового исследования отечественного института морской перевозки груза .

Настоящая работа направлена на восполнение данного пробела .

Хронологические и территориальные рамки исследования. Настоящее диссертационное исследование охватывает временной промежуток становления и развития российской государственности от X в. до конца ХХ вв., что позволило выстроить целостную картину эволюции института морской перевозки груза в российском законодательстве различных исторических эпох, позволив, тем самым, установить не только так называемый «правовой корень» института морской перевозки груза, но и раскрыть его с позиции правового феномена .

Объектом диссертационного исследования выступили общественные отношения, возникающие в сфере морской перевозки груза в России X-конца XX вв. .

Предметом диссертационного исследования стала система обычных и правовых норм, регулировавших отношения по морской перевозке груза в России с момента зарождения российской государственности до конца ХХ века, а также концепции и учения в области морского торгового права, посвященные рассмотрению юридической конструкции и природы института морской перевозки груза в трудах отечественных правоведов середины XIX – конца ХХ вв .

Цель диссертационного исследования состояла в комплексном анализе основных закономерностей становления и развития института морской перевозки груза в России X-конца XX вв. .

Достижению заявленной цели послужило решение следующих задач:

– исследование исторических источников, позволивших установить момент зарождения института морской перевозки и формирования его в статусе протоинститута в составе обычного права славянских народов;

– анализ актов древнерусского законодательства, легализующих закрепление элементов института морской перевозки груза;

– установление роли и значения ганзейского права в формировании института морской перевозки груза в древнерусском законодательстве;

– выявление норм, составляющие институт морской перевозки груза в законодательных актах Московского государства;

– рассмотрение эволюции института морской перевозки в отечественном законодательстве конца XVII-конца XVIII вв.;

– выявление характерных черт морской перевозки груза как института торгового права в отечественном законодательстве XIX - начала ХХ вв.;

– раскрытие особенностей института морской перевозки груза в отечественном законодательстве в период существования СССР;

– анализ основных направлений отечественной правовой мысли середины XIX-конца ХХ вв. о правовой природе института морской перевозки груза в отраслевых исследованиях .

Методология диссертации представлена традиционными методами научного познания в юриспруденции такими, как: анализ, синтез, индукция, дедукция, аналогия, принципы объективности, метод альтернатив, описания, систематизации выявленных научных подходов и др. Отдельную группу методов составили частнонаучные методы познания – общеисторические, историко- и теоретико-правовые. Достаточно эффективным оказалось применение сочетания методов историко-правового анализа с методом критики исторических источников, а также для более глубокого раскрытия темы были использованы методы летописного анализа. Из нетрадиционных для историкоправового исследования методов был применен когнитивноинформационный для истолкования источников личного происхождения .

Широко использовались методы специально-юридического характера. В частности, сравнительно-правовой метод позволил определить степень влияния иностранных обычаев и законодательства на отечественные законы в области торгового мореплавания в X-XX вв. Представленные методы научного познания применялись с учётом принципов историзма, системности и всесторонности исследования, что позволило охарактеризовать институт морской перевозки груза как институт sui generis .

Теоретическую основу диссертационного исследования составили работы отечественных ученых в области теории государства и права и истории государства и права – С.С. Алексеева, П.В. Алексеева, Н.Г. Александрова, Ю.С. Анохиной, А.С. Безрукова, Г.А. Борисова, В.Г. Графского, М.Л. Давыдовой, О.Е. Землянова, И.А. Исаева, В.Б. Исакова, Ш.В. Калабекова, Ф.И .

Калинычева, Д.С. Карева, Д.А. Керимова, Е.А. Киримовой, Е.Г. Комиссаровой, Н.М. Коркунова, А.Д. Корецкого, С.А. Котляревского, Н.А. Крашенинниковой, В.В. Лазарева, Е.О. Мадаева, А.В. Малько, Л.А. Морозовой, М.Н .

Марченко, Н.И. Матузова, Г.В. Михайловского, В.С. Нерсесянца, А.А. Новицкой, В.А. Ойгензихта, А.С. Пиголкина, С.В. Полениной, А.В. Панина, Д.Ю. Полдникова, Т.К. Примак, В.М. Сырых, Е.Н. Салыгина, И.С. Самощенко, Ю.А. Тихомирова, А.Ф. Черданцева, В.Н. Хропанюка, В.В. Чевычелова, В.И. Червонюка, В.Р. Шарифуллина, А.Ф. Шебанова, а также были изучены труды ученых представителей отраслевых направлений: М.М. Агаркова, Л.П .

Ануфриевой, В.С. Белых, М.М. Богуславского, М.И. Брагинского, С.Н. Братуся, Д.А. Братуся, А.Г. Быкова, В.В. Витрянского, И.В. Гетьман-Павловой, В.Н. Гречуха, Г.К. Дмитриевой, Н.Г. Дорониной, О.С. Иоффе, Б.И. Кольцова, О.А. Красавчикова, С.Б. Крылова, С.Н. Лебедева, Л.А. Лунца, И.В. Матвеева, И.С. Перетерского, С.И. Раевича, О.Н. Садикова, М.К. Сулейменова, З.И .

Шкундина и др .

Источниковая база диссертационного исследования представлена как опубликованными, так и неопубликованными документами. Среди первых – памятники права Древней Руси, Московского государства, Российской империи и СССР, среди которых особое место занимают: Русская Правда, Шестикнижие Арменопула (Прохирон), Новгородская Судная грамота, Псковская Судная грамота, Двинская и Белозерская уставные грамоты, Смоленская грамота 1229 г., Полное собрание русских летописей, Судебник 1497 г., Судебник 1550 г., Соборное уложение 1649 г., Новоторговый Устав 1667 г., Полное собрание законов Российской империи, Собрание Императорского Русского Исторического Общества (сост. В.В. Майков, Н.Д. Чечулин), Устав об эверсах 1720 г., Морской Торговый Регламент и Устав 1724 г., Устав о купеческом водоходстве по морям, рекам и озерам 1781 г., Россия и Испания .

Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг., Собрание важнейших трактатов и конвенций заключенных Россией с иностранными державами (1774-1906) (сост. В.Н. Александренко), Собрание трактатов и конвенций, заключенных Россиею с иностранными державами Т. XI. Трактаты с Англиею .

1801-1831. (сост. Ф.Ф. Мартенс); Свод законов Российской империи. Т. XI .

Ч.II. Уставы кредитный, торговый, о промышленности фабричной и заводской 1857 г. и в следующих редакциях, Разъяснения Правительствующего Сената 1881-1902 гг., Материалы для истории русского флота. 1865-1902 гг., Сборник норвежских узаконений, касающихся торговли и промыслов русских подданных в Северной Норвегии (сост. О. Визель), Проект Уложения о торговом мореплавании 1912 г., Собрание узаконений за 1917-1918 гг. и последующие годы, Собрание законов и распоряжений правительства РабочеКрестьянского Правительства СССР за 1929 г. и последующие годы, Сборник законов и распоряжений по торговому мореплаванию и портам 1931 г., Свод законов СССР. Т. 8., Свод законов СССР. Т. 5., Своды обычаев морских торговых портов, изданные с 1968 по 1969 гг. и другие акты .

Определенное количество источников, исследованных автором, составили архивные материалы опубликованные (Письма императора Павла I к адмиралу Макарову. 1797-1800. // Русский архив. 1875. Кн. 1. С. 6-11.; РГАДА. Ф. 276. Оп. 1. Д. 1663. // Демкин, А.В. Русско-британские торговые отношения в XVIII в. М., 1994. С. 15-16. и др.) и неопубликованные, которые впервые вводятся в научный оборот (РГИА Ф. 95., РГИА Ф. 1287.; РГИА Ф .

100.; РГИА Ф. 111. и др.) .

Нормативную базу диссертационного исследования составили нормы международного законодательства, в частности, Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г.) и ряд других, нормы российского гражданского законодательства, Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г. и иные законодательные акты, а также весь массив подзаконных нормативных правовых актов, в том числе, Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ, приказы Министерства транспорта России, приказ Федеральной службы морского флота России, приказы Росморфлота РФ, действующие приказы и инструктивные письма Министерства морского флота СССР .

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что на основании выполненных диссертантом исследований:

– рассмотрен институт морской перевозки в системе отечественного права Х-ХХ вв. в контексте закономерностей его конкретно-исторической трансформации;

– предложена авторская трактовка причин законодательного закрепления морских обычаев на международном и национальных уровнях в XVIIXVIII вв.;

– доказана специфичность правового регулирования морских перевозок грузов в российском государстве на различных исторических этапах; взаимосвязь исторического опыта регламентации института морской перевозки груза с актуальными вопросами теории и практики морской перевозки грузов;

– введены в научный оборот авторская трактовка института морской перевозки груза, а также ранее не опубликованные архивные материалы .

На защиту выносятся следующие положения, обладающие элементами научной новизны:

1. Зарождение института морской перевозки груза как протоинститута происходит в обычном праве славянских племен в VI-IX вв., уже в первых писанных договорах с Византией упоминается о наличии русского морского торгового права, на основании которого вели торг русские купцы в Леванте, а также на Балтике в славянских городах Юлине (Волине), Гидании (Данциге) и др. Отмечается широкое применение славянами в морской коммерческой практике морских торговых обычаев других народов, в частности, финикийских и греческих .

2. Авторская этапизация развития института морской перевозки груза на территории Российского государства: I. Становление и развитие протоинститута морской перевозки (VI-IX вв.); II. Международное договорное регулирование морской перевозки (IX - н. XII вв.); III. Эволюция института морской перевозки в законодательствах русских княжеств и городов-республик (н. XII-XV вв.); IV .

Дуализм источников правового регулирования морской перевозки грузов (к .

XV-XVII вв.); V. Переход к нормативному регулированию в области морских перевозок грузов (к. XVII г.-1781 г.); VI. Первые попытки кодификации морского законодательства (1781-1857 гг.); VII. Развитие института морской перевозки груза в рамках торгового законодательства (1857-1917 гг.); VIII. Развитие института морской перевозки груза на основе административно-планового подхода и в рамках обособленного комплексного законодательства (1917-1990 гг.) .

3. Исследование показало, что законодательное закрепление морских торговых обычаев было осуществлено уже в древнерусском законодательстве под существенным влиянием права Ганзейского союза. На первоначальной стадии формирования института морской перевозки груза законодательному закреплению подлежали в основной своей массе публично-правовые нормы фискального характера, в то время как непосредственное регулирование морской перевозки груза осуществлялось обычными нормами, на которые ссылались все нормативно-правовые акты периода Киевской Руси и раннего Московского государства. Между тем, отдельные элементы института морской перевозки груза, в частности, вопросы погрузки и разгрузки, документального сопровождения груза, оплата перевозки, получили свое отражение в нормах древнерусского законодательства .

4. Доказано, что единой чертой с европейскими народами была отстраненность законодателя от регулирования морской перевозки груза на ранних этапах развития государства. При этом, в России нормы о морской перевозке грузов были кодифицированы ранее, чем во многих ведущих европейских державах. В России морская перевозка груза наравне с сухопутной и речной была урегулирована в Новоторговом уставе 1667 г. Характерным для российской действительности стало преобладание административно-правового и международно-правового регулирования морских торговых отношений .

5. Установлено, что до конца XVII в. морская перевозка груза не имела своего правового основания, что подтверждается многочисленными морскими войнами и развитием пиратства. Лишь признание таких принципов международного публичного права как свобода моря и свобода торговли способствовали становлению правового режима морской перевозки груза .

6. Прообраз современного института морской перевозки груза, включая договора тайм-чартер и бербоут-чартер, был закреплен в законодательстве

Петра I, данные нормы были сосредоточены в двух законодательных актах:

Уставе об Эверсах 1720 г. и Морском Торговом Регламенте и Уставе 1724 г., оба из которых имели комплексный характер сочетая частноправовое и публично-правовое регулирование. Уставом об Эверсах 1720 г., фактически, было введено линейное судоходство в России. В Морском регламенте и уставе 1724 г. получили легальное закрепление такие категории как: «цертепартия», «фактура» и «фрахт-бриф» (коносамент, морская накладная). В начале XVIII в. в России существовала особая комплексная область права, регулирующая морскую перевозку грузов на общеевропейском уровне .

7. Выявлено, что по сравнению с законодательством Петра I, Устав о купеческом водоходстве по морям, рекам и озерам 1781 г., принятый Екатериной II, значительно уступал первому по содержанию. На основании архивных сведений установлено, что усиление национального регулирования в области морской перевозки груза в конце XVIII в. было сопряжено не с приоритетом территориального принципа в регулировании отношений трансграничного характера, а в связи с утратой силы морских обычаев. Решением проблемы в данный период стало развитие системы международных двусторонних соглашений о торговле и мореплавании, содержащих регламентацию морской перевозки грузов .



8. Характерной чертой российских научных исследований в области правовой доктрины о морской перевозке груза конца XIX в. явилось преобладание экономических вопросов над правовыми. При этом в отечественных исследованиях данного периода практически полностью отсутствовала история развития института морской перевозки груза и его закрепления в российском законодательстве, – как правило, труды содержали лишь краткое изложение статей Устава торгового. Институт морской перевозки груза раскрывался исключительно в рамках узкоотраслевых исследований, что и привело к пониманию морской перевозки груза как фрахтового договора отличного от цертепартии, повлекшего отождествление, смешение и подмену понятий .

9. В советский период произошло строгое разделение на международную и национальную морскую перевозку грузов. На национальном уровне морская перевозка груза подлежала жесткому нормированию и имела административно-правовую природу. Институт морской перевозки груза был расширен за счет введения договора организации морской перевозки грузов и окончательного закрепления коносамента. Международная морская перевозка грузов данного периода также имела свою особенность, поскольку морские суда имели свой особый статус государственного имущества, а капитан торгового судна действовал в статусе представителя государства .

10. Универсальное определение института морской перевозки груза как института sui generis, характеризующее его на всех этапах исторического развития. В соответствии с ним институт морской перевозки груза – совокупность правил, имеющих легальное закрепление и возможность для применения при наличии свободы судоходства с целью возмездного перемещения материальных ценностей морским путем с помощью морского транспортного судна, обладающего специальными характеристиками и возглавляемого особым должным лицом с уникальным по содержанию статусом – капитаном судна .

Теоретическая значимость диссертационного исследования обусловлена тем, что:

– доказаны положения, вносящие вклад в расширение представлений о становлении и развитии института морской перевозки груза в России, способствующие развитию науки истории государства и права;

– изложены фактические условия генезиса и эволюции института морской перевозки груза в России, вносящие определенный вклад в понимание процесса формирования отдельных видов договора морской перевозки груза в российском законодательстве различных исторических периодов;

– изучены нормативные и нарративные источники, опубликованные и не публиковавшихся ранее архивные материалы, юридическая литература дореволюционного и советского периодов, позволяющие в существенной степени восполнить пробел в отечественной юриспруденции в вопросах определения правовой природы договора морской перевозки груза;

– проведена модернизация подходов к определению понятий «институт морской перевозки груза» и «морское торговое право» .

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что результаты исследования существенно обогащают источниковую базу для последующих историко-правовых и теоретических исследований в области морского торгового права, могут быть также использованы в учебном процессе при подготовке лекционных курсов, проведении семинарских и практических занятий по истории морского права, истории отечественного государства и права и других предметов, в новых научных разработках, при написании монографий и диссертационных исследований. Научное осмысление правовой природы института морской перевозки груза имеет особую значимость и для совершенствования действующего законодательства .

Степень достоверности результатов диссертационного исследования определяется совокупным использованием имеющейся исторической и юридической литературы, подтверждается глубокой проработкой источников по теме диссертации, обеспечивается анализом нормативных и законодательных актов Древней Руси, Московского государства, Российской империи, СССР, Российской Федерации, архивных источников РГИА, а также апробацией результатов исследования в научно-практических конференциях .

Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования докладывались на научно-практических конференциях различного уровня, обсуждены и одобрены на заседании кафедры мировой экономики и права ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики» .

Диссертация является результатом работы ее автора, основные положения которой изложены в десяти публикациях общим объемом более 5 печатных листов .

Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 8 параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы .

Глава I. ГЕНЕЗИС ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА (X-XVII ВВ.) § 1. Зарождение института морской перевозки груза в обычном праве славянских народов Большинство ученых склоняется к тому, что торговое мореплавание стало складываться в России лишь во времена Петра I. Однако славянские племена всегда считались опытными мореходами и ловкими купцами, а корабли у славян закупались и Византией, и многими другими государствами 1 .

В отличие от Средиземноморья Балтика развивалась по своим законам .

Праславянские племена венедов еще до I в. до н.э. освоили Балтийское море .

Поморские (балтийские) славяне, наряду с датчанами (дони) и шведами (свеи), а также анты (одна из ветвей восточных славян), живших на черноморском побережье, были известными мореплавателями, при этом «побуждающим мотивом к судоходству для славян, как и других народов, послужила необходимость широкого товарообмена»2. В VI в. на территории в устьях Травы, Варнова, Одера и Вислы славянские племена развили широкую торговую деятельность .

Города славян (Ререг, Ретра, Трузо, Гидания (Данциг), Юлин (Волин) и др.) возглавляли всю торговлю севера, в том числе русского3. Про Юлин летописец Адам Бременский писал: «это величайший из всех городов Европы, населенный славянами вместе с другими племенами, греками и варварами... Изобилуя товарами всех северных народов, город в избытке обладал полезными и редкими предметами»4. По сведениям этого же летописца, балтийские славяне покровительствовали мирной морской торговле5. Известно, что славянские поселения были рассредоточены и по побережью Англии. Основная торговля велась янтарем6. Несмотря на то, что сведеЗагоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1910. С. 7-16 .

Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота / В.П. Пузырев, В.Д. Скугарев, А.В. Басов, Н.Ю. Березовский, В.Г. Реданский. М., 1995. С. 11 .

Шафарик П.И. Об имени и положении города Винеты, иначе Юмина, Юлина, Иомсбурга / пер. с чеш. О. Бодянского. М., 1847. С. 22 .

Бэр А. История всемирной торговли / пер. Э. Циммермана. Ч. 1. М., 1876. С. 207-208.; Adami Gesta Hammaburgensis ecclesiae pontificum. Hannoverae, 1917. P. 102 .

Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1910. С. 11 .

Гильфердинг А.Ф. История балтийских славян. Т. I. М., 1855. С. 5-7 .

ний о торговле балтийскими племенами осталось немного, финикийцы, греки, римляне и этруски оставили информацию о дальних и очень дорогих экспедициях. Таким образом, можно сказать, что в данном регионе также действовало древнее родосское право, поскольку никаких сведений о местных морских или торговых обычаях не сохранилось. Несмотря на то, что родосское право было обычным правом, оно признавалось законодателями практически всех государств Средиземноморья. Д.И. Азаревич также соглашался с тем, что родосские законы являлись древним памятником морского права, обладая огромным авторитетом. Ученый даже предполагал, что родосские законы были не обычаями, а писанным законом1. Как отмечал М. Бережков, «торговля янтарем представляет любопытный пример того, как продолжительны и живучи бывают торговые традиции, как один и тот же предмет служит целью торговли для нескольких народов, в продолжение нескольких столетий и нередко по одним и тем же путям» 2. По словам А.А. Котляревского, балтийские славяне до IX в. в своем распоряжении имели значительный флот, куда входили и малые, и большие судна для перевозки товара, конных и пеших людей. Кроме того, им отмечалось, что славяне не ограничивались каботажем, а ходили и в Новгород, и в Англию, и в Голландию3. По утверждению Н.П. Загоскина, ссылающегося на Герборна – автора XII в., балтийские и южные славяне часто занимались морским разбоем. Папа Григорий Великий в 600 г. писал: «Славянский народ сильно меня огорчает и смущает, ибо они через Истрию начали проникать в Италию»4 .

Южные берега России также знали морскую торговлю. Уже в VI-VII вв .

анты (восточные славяне) достигали Константинополя. Известным фактом является то, что в VI в. анты входили в состав византийского войска, совершившего морской поход на Италию. Кроме военного сотрудничества активно развивались торговые отношения. Русские купцы постоянно посещали КонстантиАзаревич Д. Очерки по торговому праву. Вып. 1. Варшава, 1897. С. 9 .

Бережков М. О торговле Руси с Ганзой до конца XV века. СПб., 1879. С. 9 .

Котляревский А.А. Древности юридического быта балтийских славян. Прага, 1874. С. 37-50 .

Загоскин Н.П. Указ. соч. С. 4 .

нополь. В VII-IX в. русские мореплаватели имели такую популярность, что арабы именовали Черное море - Русским. По свидетельству арабского хроника альМасуди «Черное море есть Русское море; никто кроме них, не плавает по нему»1. В VII в. славяне вели активную торговлю в Адриатике. А.Ф. Федоров также полагал, что внешняя торговля на Руси, преимущественно морская, была с незапамятных времен очень хорошо развита. Причиной тому, по мнению ученого, служило особое географическое положение, обеспечивающее транзитный путь между Европой и Востоком (Византия и Азия)2. Византийцы были ненадежными торговыми партнерами славян, часто нарушая соглашения. В качестве первого морского похода указывают нападение на Грецию в 615 г., далее на Константинополь в 626 г., затем в 641 г. на Южную Италию г. Сипонт, в 676 г на г. Солун, есть указания на то, что весь 689 г. анты занимались разбоем3. В VII в. славянские торговцы освоили Восточное Средиземноморье: Мраморное море, Эгейское море, берега Малой Азии4. Для транспортировки грузов использовались особые суда – моноксилы .

В данном регионе также действовали древние родосские обычаи. При этом, учитывая, что Родос долгое время был центром частной морской торговли, нормы его права касались посреднических услуг, правил перевозки и других сопутствующих торговле отношений. В данном случае нельзя не согласится с утверждением, что «уже рождаясь, морское право содержит в себе эмбрионы всех его будущих институтов»5. Стоит отметить, что древние правила об «общей аварии» практически не изменились, развились договора о морских займах, зародились основы института морского страхования. Эффективность и практичность родосских обычаев привели к их международному признанию. Соглашаясь с международным характером морских обычаев, А.И. Доливо-Добровольский писал, что «В древности торговое мореплаМавродин В.В. Русское мореходство на южных морях (Черном, Азовском и Каспийском с древнейших времен и до XVI в. включительно) Симферополь, 1955. С. 25 .

Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 11 .

Загоскин Н.П. Указ. соч. С. 5 .

Рыбаков Б.А. Анты и Киевская Русь // Вестник древней истории. 1939. №1. С. 335-336 .

Доливо-Добровольский А.И. Закон и обычай в эволюции морского права // Вестник права. 1902 .

№ 2. С. 36 .

вание было единственной мирной формой международных сношений... Первым источником морской юриспруденции всеми признаются обычаи, именуемые «родосскими законами»... Некоторые из них, перенесенные в Рим, хотя и не попали на XII таблиц и до времени Августа не были обязательны для судей, но вызвали всеобщее одобрение, восторженную похвалу Страбона и Цицерона и сохранили за собой имя народа, их создавшего»1. Н.О. Нерсесов, в свою очередь, также указывал на важность римского закона «lex Rhodia», имеющего греческие корни и к Средневековью значительно увеличившего свой объем за счет новых обычаев2 .

Хорваты в VIII в. являлись одними из главных конкурентов венецианских торговцев, что привело к открытому вооруженному конфликту. В результате Венеция у славян покупала право торговли в Адриатическом море. Известно также о походе новгородского князя Бравлина в конце VIII-нач. IX в. против византийских колоний в Крыму, в результате которого был захвачен Сурож (Судак). Еще один морской поход против Византии, ставший известным из «Жития Георгия Амастридского», состоялся в самом начале IX в. Его итогом стал захват города Амассер .

В 813 г. русские ходили с войной к острову Эгина в Эгейском море, о чем сказано в «Житии преподобной Афанасии» 3. По свидетельству арабского писателя Аль-Якуба в 843-844 гг. испанская Севилья была осаждена «какими-то руссами», а арабский писатель Абульфед указывал на африканские походы славян в 927-929 гг.4. Очередной конфликт между русским народом и Византией, когда нескольких знатных русских купцов заточили в тюрьму в Константинополе и подвергли истязаниям5, завершился военным походом. В 860 г. (866 г. – по разным источникам) в качестве ответных действий русские отправились в поход на Константинополь, в результате чего был заключен мирный договор, по которому византийцы откупились данью, а также были Доливо-Добровольский А.И. Указ. соч. С. 33-34 .

Нерсесов О.Н. Морское право. Лекции. М., 1917. С. 1 .

Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота / В.П. Пузырев, В.Д. Скугарев, А.В. Басов, Н.Ю. Березовский, В.Г. Реданский. М., 1995. С. 13 .

Загоскин Н.П. Указ. соч. С. 5 .

Гришин Ю.А. История мореплавания. М., 1972. С. 17 .

вновь налажены торговые отношения. При князьях Аскольде и Дире в IX в .

русские суда ходили по каспийскому морю, где по итогам военных походов упрочились торговые отношения со странами Востока. М. Бережков утверждал, что торговля с арабскими государствами установилась значительно ранее торговли с немцами. Ссылаясь на арабских писателей, ученый полагал, что в Киев восточные купцы ездили еще до правления там Дира1 .

Морские обычаи арабских государств и первых государств Средиземноморья, в том числе и Тира, были утрачены. Относительно морских законов Древней Индии, которые вероятно предшествовали греческим нормам, также нет никаких сведений, однако в законах Ману имеются положения, регулирующие найм кораблей под фрахт. В частности, п. 156-157 главы VIII Законов Ману содержат следующее: «Согласившийся на вознаграждение за перевозку при точно установленном месте и сроке и нарушивший условия относительно места и срока не получает вознаграждения. Какую цену установят знающие морские путешествия и понимающие толк в месте, сроке и товаре, та в этом случае и считается законной при оплате»2. Это положение красноречиво указывает на то, что морская торговля была достаточно закрытым делом и лишь сами мореходы могли устанавливать правила в данной сфере, а законодатель полностью абстрагировался от решения правовых вопросов в исследуемой области .

Д.И. Азаревич утверждал, что торговых законов в древности практически не существовало, при том, что ряд институтов торгового права зародился именно в древние времена, однако исключением является морское право, поскольку специфика морской торговли требовала особого отношения3 .

Начиная с IX вв. в крупных портовых городах вводились сборники морских обычаев, регламентирующих морскую торговлю. На протяжении всей истории развития института морской перевозки грузов эти обычаи трансформировались, взаимодействуя друг с другом. Безусловно, участвуя в мировом торговом обороте, русские купцы были знакомы с ними. Однако Бережков М. Указ. соч. С. 22 .

Законы Ману / пер. С.Д. Эльмановича, пров. и исправ. Г.Ф. Ильиным. М., 1992. С. 127 .

Азаревич Д. Очерки по торговому праву. Вып. 1. Варшава, 1897. С. 9 .

обычаи Средиземноморья имели отличия от обычаев северных морей, между тем, российская торговая практика подверглась воздействию и тех, и других .

После родосских одними из самых первых считаются законы г. Амальфи – сборник «Tavola di Amalfi»1. Д.И. Каченовский утверждал, что еще в IX в .

Амальфи, находясь во власти греческого императора, активно вел морскую торговлю. Хроники фиксировали наличие на Сицилии складов и контор амальфийского купечества 2. Они применялись до XVI в. под латинским названием «Capitula et ordinationes Curiae Maritimae nobilis civitatis Amalphe», благодаря текстам данного сборника получил свое распространение «коносамент», используемый при перевозке груза и доказывающий факт договора .

Таким образом, первое знакомство с морскими законами Европы у славян состоялось еще до образования Киевской Руси3 .

§ 2. Формирование законодательства о морской перевозке груза в России X-XV вв .

С IX в. вследствие объединения двух восточнославянских княжеств Новгородского и Киевского образовалось достаточно могущественное государство – Киевская Русь. Государство образовалось на торговом пути «из варяг в греки» – от Балтийского и Белого морей до Черного моря. Однако в своем едином виде просуществовало лишь до начала XII в., после чего самостоятельными участниками торговых отношений стали отдельные русские княжества и города-республики. В 907 г. князь Олег по итогам удачного похода на Византию получил для купцов важные привилегии. В 911 (912) г. они были подтверждены мирным договором, кроме того, был отменен древний навигационный обычай – «береговое право», договор обязывал оказать помощь судМногие исследователи морского права утверждали, что существование данного сборника ставится под вопрос, поскольку текста его не сохранилось, в частности, П.П. Цитович, однако значительное число итальянских авторов оценивает значение Амальфийских таблиц на уровне Consulato del mare (Laudati C. La tabula di Amalf. Bari, 1894; Moretti G. La prima reppubblica marinara d'Italia .

Ravenna, 1904. и др.) Каченовский Д.И. Курс международного права. Вып. 2. Харьков, 1866. С. 308 .

Хабибулаев А.Х. Зарождение института морской перевозки груза в обычном праве славянских народов // Мир юридической науки. 2016. № 12. С. 11-14 .

ну при кораблекрушении и вернуть уцелевший груз владельцу1. Как отмечает Ю.А. Гришин, мореходство Киевской Руси было более торговым, чем военным2. Новый мирный договор с Византией, как результат похода князя Игоря в 944 г., повторял условия договора 911 г., однако купцы лишились ряда привилегий, в частности, возможности зимовать в устье Днепра. Данный договор по содержанию говорил о том, что могущество русских в Черном море было утрачено. Между тем, известно о восьми военных походах русских дружин на Византию за период с IX по XI вв. Интересным является и тот факт, что отдельно торгового и военного флота во времена Древней Руси не было. Известный историк права Н.П. Загоскин, характеризуя купечество данного периода, писал следующее: «черта древнего русского купца: он настолько же купец, насколько и воин... настолько же опытен и в торговле, как и в ратном деле»3 .

Не только на черноморском побережье русские утратили свое могущество к XI в. Существенные изменения в силах произошли и на Балтике. Юлин в 1185 г. датский король Кнуд сжег дотла. После этого поднялась голландская и немецкая торговля4. К XII в. эти земли были заняты немцами. Походы против язычников были организованы богатыми торговыми городами Бременом и Любеком5. По завоевании были образованы города Рига, Ревель, Кульм, Торн, Данциг, Кенигсберг, Мариенбург и пр. В течение XIII в. немецкие обычаи распространились от Финского залива до Вислы, при морских заливах и речных устьях были выстроены гавани .

В это же время возник вольный порт и склад для торгового мира на севере - Висби, в переводе «убежище». Древний городской Устав Висби гласил, что в нем свободно проживают шведы, русские, датчане, венды и немцы. О значении г. Висби А Бэр указывал следующее: «Даже находясь далеко от берегов, промышленные города из внутренних областей Германии подвозили к морю свои товары и, доставив потом на наемЗагоскин Н.П. Указ. соч. С. 10-11 .

Гришин Ю.А. Указ. соч. С. 22 .

Загоскин Н.П. Указ. соч. С. 39 .

Грановский Т. Волин, Иомсбург и Винета // Сборник исторических и статистических сведений о России и народах ей единоверных и единоплеменных. Т. I. М., 1845. С. 150-151 .

Грацианский Н. Крестовый поход 1147 г. против славян и его результаты // Вопросы истории .

1946. № 2-3. С. 91-105 .

ных грузовых судах в готский город, выменивали их здесь на северные продукты...» 1. Голландские и немецкие купцы стали торговать с Новгородом, поддерживая прошлые связи славянских городов. В результате возросшего политического могущества Любека, на все торговые балтийские города стало распространятся действие городского устава Любека, все споры стали подсудны его главному суду. А начиная с 1293 г. главный суд Любека стал апелляционной инстанцией для Новгородского суда. Могущество Ганзейского союза возрастало2. К концу XII в. Висби вел активную торговлю с Россией. Как отмечал А. Бэр «Русские давно уже имели на нем свою церковь и выменивали привезенные туда произведения своей земли на немецкие. Готландцы в свою очередь посещали Новгород»3. Использовались те же торговые пути, по которым русские до X в. ходили в Лифляндию. Помимо Новгорода купцы Ганзы посещали Псков, Смоленск и Полоцк. В этот же период происходит становление древнерусского законодательства. Одними из основных источников права служили в том числе и указанные выше договора с Византией, однако в них есть упоминание о Русском законе, что позволило сделать вывод, что дошедшие до нас редакции Русской Правды имели более ранний первоисточник .

Русская Правда - древний источник права, как и многие правовые памятники не имеет в науке точной даты своего происхождения. Не утихают споры и об основе Русской Правды. М.Н. Тихомиров отстаивает идею новгородского происхождения документа4. В свою очередь С.В. Юшков не отрицает идею тесной связи Салической Правды с варягами, появившимися в Новгороде и иных севернорусских городах, что и явилось основанием к созданию свода законов5. А.А. Зимин, напротив, говорит о том, что Русская Правда в Новгороде Бэр А. Указ. соч. С. 210 .

В составе четвертого квартала Ганзы, во главе которого стоял Данциг, находились следующие города: Торн, Эльбинг, Кенигсберг, Кульм, Браунсберг, Ландсберг, Рига, Ревель, Дерпт, Пернава и ряд других, эти города впоследствии стали русскими городами. А. Бэр определил их как русские города в составе Ганзы (Бэр А. Указ. соч. С. 215.) Бэр А. Указ. соч. С. 216 .

Тихомиров М.Н. Исследование о Русской Правде. М.; Л., 1941. С. 40 .

Юшков С.В. Русская Правда. Происхождение, источники, ее значение / под ред. О.И. Чистякова .

М., 2002. С. 352 .

приспосабливалась к принятым там понятиям1. В связи с этим появилась теория варяжского происхождения новгородцев .

О «балтийских» корнях новгородцев писал В.Л. Янин: «Решено было отправить послов к Рюрику, к тем варягам, которые называли себя русью .

Проживали они на территории Южной Балтики, Северной Польши и Северной Германии. Наши пращуры призвали князя оттуда, откуда многие из них и сами были родом. Можно сказать, они обратились за помощью к дальним родственникам»2. В.И. Меркулов, ссылаясь на «Повесть временных лет», сочинения Тацита, Плиния Старшего и других античных авторов, пришел к выводу, что «есть основания связывать происхождение этого законодательного памятника с Новгородом и варягами... обстоятельства открывают принципиально новые перспективы для изучения источников Русской Правды уже в контексте истории и становления права на Южной Балтике»3 .

С нашей точки зрения, учитывая, что помимо торговых договоров отдельных городов, некоторые положения о морской торговле были включены и в общие нормативные акты, в частности, в редакциях Русской Правды XIIIXIV вв. в п. 54 было положение о купце, потерпевшем кораблекрушение, обязывающее кредитора рассрочить в этом случае уплату долга, что вполне отвечает общим морским обычаям, действовавшим в Средиземноморье, но также и в северных морях, это говорит о том, что нормы Русской Правды на самом деле находились под влиянием обычаев того народа, который был непосредственно связан с морской торговлей. В данном же положении есть правило о том, что если купец утратит по своей вине вверенный ему товар, то его судьбу решают владельцы товара 4. Причины, по которой чужой товар Зимин А.А. Правда русская. М., 1999. С. 279 .

В.Л. Янин о южно-балтийском происхождении варягов // Итоги. 2007. № 38. С. 24 .

Меркулов В.И. Русская правда и истоки древнерусского права // Русин. 2014. № 2(36). С. 116-117 .

54. АЖЕ КОТОРЫЙ КУПЕЦЬ ИСТОПИТЬСЯ. Аже который купецъ, кде любо шед с чюжими кунами, истопиться, любо рать возметь, ли огнь, то не насилити ему, ни продати его; но како начнеть от лета платити, тако же платить, зане же пагуба от бога есть, а не виноват есть; аже ли пропиеться или пробиеться, а в безумьи чюжь товар испортить, то тако любо тем, чии то товар, ждуть ли ему, а своя им воля, продадять ли, а своя им воля. (Пространная редакция Русской Правды // Российское законодательство X-XX веков. Т. 1. М., 1984. С.64-73.; Юшков С.В. Русская оказался у данного купца не указаны, в связи с чем можно предположить, что речь идет и о поклаже, и о перевозке, и о комиссии и других вариантах торговых отношений. Это может также указывать на новгородские корни Русской Правды, поскольку морская торговля, а речь, по всей видимости, идет именно о морской торговле при растрате купца, была наиболее развита в Новгороде, где и многие местные нормативные акты относились к вопросам обустройства торговли, хотя напрямую их и не касались, в частности, «Устав князя Ярослава о мостех» XIII в., где речь шла о мощении улиц, в чем были крайне заинтересованы власти, поскольку торг шел не только в отдельно отведенном месте, но и на Великом мосту и по всем основным городским улицам, за право такой торговли купцы платили налог с оборота 1. При этом, как отмечает А.Ф. Федоров, в нашей дальнейшей истории внимание законодателя обращалось почти исключительно на сухопутную торговлю2. Более того, в свете изложенного может найти свое подтверждение и позиция о том, что создание Русской Правды восходит к VII в.3 .

Сторонники византийский корней Русской Правды, указывают на то, что практически все ее положения есть приспособление византийского права под местные обычаи. Таким образом, положения о морской перевозке в Русской Правде могли стать лишь отголоском как родосских законов, так и норм римского права. С момента крещения Руси особое значение для российского законодательства стали иметь переводы юридических сборников. Среди них особую роль сыграли Эклога, источник используемый славянами под названием «Закон судный людям», а также Прохирон, Номосгеоргикос, Номоканон. Последний в переводе был введен митрополитом Кириллом на Руси в Правда. Происхождение, источники, ее значение / под ред. О.И. Чистякова. М., 2002.; Тихомиров М.Н. Пособие для изучения Русской Правды. М., 1953. С. 87-112. и др.) Гиппиус А.А. К изучению княжеских уставов Великого Новгорода: Устав князя Ярослава о мостех // Славяноведение. 2005. № 4. С. 9-24 .

Федоров А.Ф. Указ. соч. С. 11 .

Рахманин А.И. Правовые нормы Древней Руси IX-XIII вв. // Аналитика культурологии. 2008. №

12. С. 141-144 .

1274 г. под названием «Кормчая книга»1. Как отмечает И. Мейендорф, «вслед за церковными иерархами и чиновниками на Русь потянулись греческие дипломаты, купцы, ремесленники .

..»2. С.В. Юшков также полагает, что Русская Правда не является сборником старых обычаев, «основным источником этих норм являются постановления и судебные решения князей»3. М.Б. Свердлов указывает, что Русская Правда была единственным светским источником права вплоть до конца XV в., став основой русским судебникам - Правосудия митрополичья, Псковской судной грамоты, Судебника великого князя московского Ивана III, а также принималась во внимание при заключении международных договоров Новгородской республики и Смоленского княжества периода политической раздробленности Руси в XII - XIII вв.4. Таким образом, закрепляется обратная связь Русской Правды с Новгородом, однако редакций Русской Правды было множество и это утверждение, в целом, не может однозначно доказывать византийское происхождение последней. Ю.В. Бондаренко также находит ссылки на Номоканон в Новгородской и Псковской Судных грамотах5. При этом само создание Судных грамот стало реакцией на несоответствие Русской Правды потребностям новгородского и псковского общества. В связи с этим Русская Правда постепенно сменилась местной судебной практикой, решениями веча, соглашениями международного характера, которые в совокупности составили основу Судебников. В частности, в Псковской Судной грамоте уже есть упоминание о письменных актах, юридически заверенных, для доказательства договора поклажи, займа, торговой Мейендорф И. Прот. Византия и Московская Русь. Очерк по истории церковных и культурных связей в XIV в. Paris, 1990. С. 19 .

Мейендорф И. Прот. Указ. соч. С. 31 .

Юшков С.В. Русская Правда. Происхождение, источники, ее значение / под ред. О.И. Чистякова .

М., 2002. С. 6 .

Свердлов М.Б. Новгород и начало древнерусского писаного права (к тысячелетию Правды Русской) // Вестник Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого. 2014. № 83-2. С. 47-48 .

«Нареченному на архиепископство Великого Новагорода и Пскова священному иноку Феофилу судити суд свои, суд святительски по святых отецъ правилу, по манакануну; а судити ему всех равно, как боярина, так и житьего, так и молодчего человека» (Бондаренко Ю.В. К проблеме рецепции византийского права в древнерусском законодательстве // Пробелы в российском законодательстве. Юридический журнал. 2010. № 4. С. 274-276.) ссуды, наряду с клятвой, присягой и поединком. В качестве применимого права указывались и псковские обычаи, в частности, в п. 1081 и п. 1032 Грамоты. Таким образом, казусы с перевозкой грузов «нежелательные псковичам» могли просто не попасть в данные источники .

Однако именно правовые акты Новгорода регулировали русскую торговлю того времени. Данные акты имели юридическую силу не только для русских городов, но и для городов Ганзы. Несмотря на это, отдельные русские города имели свои торговые соглашения. Известен Смоленский договор с немцами от 1229 г. - это и мирный договор, и соглашение о взаимной торговле. Заключен смоленским князем Мстиславом Давыдовичем с немецким Орденом. Существует восемь экземпляров данной грамоты, однако по содержанию они имеют отличия. Точная дата редакций историками пока не установлена. По мнению В.А. Кучкина, каждый новый «смоленский князь заключал или возобновлял договор с Ригой и Готским берегом»3. П.В. Петрухин напоминает также о существовании в период с 1277 по 1279 гг. торговой блокады Руси со стороны Риги и немецких купцов, инициированной Ригой4. В состав данного договора вошла так называемая Смоленская торговая правда, включающая положения общерусского древнего права. Данный документ почти два столетия являлся юридической основой внешнеторговых А которой строке пошлинной грамоты нет, и посадником доложить господина Пскова на вечи, да тая строка написать. А которая строка в сей грамоте нелюба будет господину Пскову, ино та строка волно выписать вонь из грамот. (Псковская Судная грамота 1462 г. // Российское законодательство X-XX веков. Т. 1. М., 1984. С.331-342.) «Если какой-либо казус отсутствует в псковском законе, то посадникам (следует) сделать сообщение (об этом) псковичам на вече и записать этот казус (в законе). Если же какой-либо казус из этого закона будет нежелателен псковичам, то его можно исключить из законов» (Памятники русского права. М.,1953. Вып. 2. С. 302-324.);

«если у кого происходила с кем-либо тяжба (по делу) о (долге), зафиксированном в записи или обеспеченном залогом, а впоследствии то лицо, которое было обязано (выплатить долг) по записи или согласно залогу, предъявит к нему (самому встречный) иск (по другому делу) о ссуде или имуществе, отданном на хранение, или еще о чем-либо, ссылаясь на доски, или о торговой ссуде, то эти дела судить в соответствии с псковским обычаем». (Памятники русского права. М.,1953 .

Вып. 2. С. 302-324.); 103. А подсуседник на государи (с)судьи или иною чего волно искати. А которому с ким суплетка была записью или закладом, и потом тот человек, которой в записи был или заклад закладывал кому, да учнет на том же чего искать, ссудья или зблюденья, или иного чего, по доскам, или торговли, ино то судить судом по псковской пошлине. (Псковская Судная грамота 1462 г. //Российское законодательство X-XX веков. Т. 1. М., 1984. С.331-342.) Кучкин В.А. О древнейших смоленских грамотах // История СССР. 1966. №3. С. 111 .

Петрухин П.В. О датировке списка А договора Смоленска с Ригой и Готским берегом // Лингвистическое источниковедение и история русского языка (2012-2013). Древлехранилище, 2013. С. 170 .

связей1. Согласно текста данного договора речь шла именно о морской торговле на Балтике: «и всем тем, кто то на Оустоко моря ходить»2 .

Как отмечал П.В. Голубовский, «Этот замечательный юридический памятник XIV ст. вместе с некоторыми, очень немногочисленными, другими документами - как письма князей, приписки на «Торговой правде», донесения и торговые записи, служат самым главным, если не единственным источником для истории торговли Смоленска с Западом» 3. По предположению ученого, до 1229 г .

торговые отношения между Смоленском и Западом, были выстроены также как торговые отношения между Киевом и Византией – «существовал договор, но он был «простословен»»4. Стоит отметить, что торговые отношения с Западом у Смоленска возникли еще до основания Риги, т.е. до 1201 г. Торговля была крайне важна для Смоленска, город жил ею, вот почему «Во всех дошедших до нас списках Смоленской торговой Правды, в присяжных грамотах князей, везде, мы видим старание отделить торговые отношения от политических отношений Смоленска к Риге, от личных отношений Смольнян и Немцев»5. Византийские товары немецкие купцы получали в основном через смоленских купцов, равно как и восточные золото и серебро. Поэтому в развитии торговых отношений со Смоленском они были заинтересованы. Взаимная заинтересованность привела к тому, что на основании Смоленской торговой правды купцы немецкие и смоленские уравнивались в правах 6 .

Также устанавливались взаимные привилегии. Отменялись пошлины по всему водному пути до Смоленска и во все города Смоленской земли. Смоленские купцы получили свободу выхода в Балтийское море до Готланда и Германии. Отменялось береговое право, действовало правило неприкосновенноСмоленская область. Краеведческий словарь. М., 1978. С. 190-191 .

Древние грамоты. 1229 г. Договор (в списке) Смоленского Князя Мстислава Давидовича, заключенный с городом Ригою и Готским берегом // Собрание государственных грамот и договоров, хранящихся в государственной коллегии иностранных дел. Часть вторая, служащая дополнением к первой. М., 1819. С. 1-5 .

Голубовский П.В. История Смоленской земли до начала XV ст. Киев, 1895. С. 110 .

Голубовский П.В. Указ. соч. С. 133 .

Голубовский П.В. Указ. соч. С. 133 .

Смоленские Грамоты XIII-XIV веков / подготовили к печати Т.А. Сумникова, В.В. Лопатин, под ред. Р.И. Аванесова. М., 1963. С. 46 .

сти груза. Определялись правила выгрузки груза с корабля: «производить найм рабочих при свидетелях и по окончании работы платить только договоренную плату»1 .

В договоре также была статья посвященная перегрузке товара княжеским тиуном, который мог, отдавая предпочтение каким-либо купцам, затянуть перегрузку и привести к столкновениям купцов 2. Правда включала положение о том, что княжеский тиун «получив известие о прибытии к волоку заграничных гостей, немедля посылал кола для перевозки товаров, чтобы купцы немецкие и смоленские вопрос, чьи товары перегружать прежде, решали жребием, при чем немецкие и смоленские гости пользовались привилегией приступать к этому прежде всех, прибывших из других областей и стран»3. Как отмечал М. Славянский, данный договор стал основой договоров между Смоленском и Ригой в 1284 г. и 1330 г., а также между Полоцком и Ригой 1400 г. и 1414 г., где были закреплены свободное плавание и торговля4. Интересен и тот факт, что многие договора составлялись на латинском языке, одинаково известном и русским купцам, и иностранным. Таким образом, соглашения между купцами, если составлялись письменно, скорее всего использовался именно латинский язык. Смоленская торговая правда не принимает во внимание немецкое право 5. Смоленский договор содержит древние русские юридические понятия, на что немцы согласились по причине ценности восточной торговли. После смерти Мстислава Давидовича беспорядки, голод и мор на Смоленской земле привели к изменению условий, была утрачена свобода плавания смоленских купцов по Балтийскому морю. Дополнения к Смоленской торговой правде после 1280 г. касались процессуальных вопросов, в частности, при нарушении торговых отношений истец должен был отправиться в город ответчика и судиться с ним там на осГолубовский П.В. Указ. соч. С. 142 .

Смоленские Грамоты XIII-XIV веков / подготовили к печати Т.А. Сумникова, В.В. Лопатин, под ред. Р.И. Аванесова. М., 1963. С. 12-14 .

Голубовский П.В. Указ. соч. С. 142 .

Славянский М. Историческое обозрение торговых сношений Новагорода с Готландом и Любеком. СПб, 1874. С. 34 .

Голубовский П.В. Указ. соч. С. 149 .

новании местных городских законов1. Еще одна добавочная статья касалась вопросов нагрузки и разгрузки товаров, определяя весовую меру. Особенностью местного торгового права было и то, что раньше чем с Западом установились торговые отношения Смоленска с Востоком и Византией. С Византией смоленские купцы торговали на общих основаниях, поддерживаемых торговыми договорами русских князей. Причем византийские купцы также посещали Смоленск. Кривичи в составе русского войска участвовали в походе на Константинополь в 907 г., таким образом, Смоленск был крупным торговым центром Руси, наравне с Киевом и Новгородом. Псков также имел торговые соглашения, в частности, мирный договор Пскова с Ригой от 1228 г., согласно которому не только определялась свобода торговли, но и устанавливались правила об оплате перевозок. Плата за перевоз товаров по порогам, равно как и пошлина, устанавливалась единой как для летних, так и для зимних иноземных купцов, а также четко фиксировалась плата за перевоз товаров от пристани до Немецкого и Готландского дворов и обратно2 .

Новгород, как указывалось выше, имел особое положение в Ганзейском союзе. Торговля Новгорода с Ганзой практически не останавливалась. Как отмечал Д.И. Азаревич, «новгородцы в посредничестве между Азией и Европой выполняли роль ломбардских купцов» 3. Даже во время военного конфликта лифляндских немцев с русскими, купцы с Готланда постоянно присутствовали в Новгороде. Во время правления князя Константина Всеволодовича (1204-1209) они истребовали для себя льготы, что было упомянуто в договоре 1270 г. По мнению И.Е. Андреевского, торговые отношения между Новгородом и немецкими купцами уже сложились к XI в. Однако торговля со стороны немцев не являлась союзнической, кроме того, торговые обороты были незначительны. В доганзейский период восточные товары вывозились Голубовский П.В. Указ. соч. С. 154 .

Славянский М. Указ. соч. С. 41-42 .

Азаревич Д. Очерки по торговому праву. Вып. 1. Варшава, 1897. С. 25 .

по Белому морю и Новгород своего статуса торгового центра еще не имел1 .

Между тем, по свидетельствам Н.С. Арцыбашева, можно установить, что морская торговля и морская перевозка грузов были достаточно развиты в Новгороде на самых ранних этапах. Так, русские суда плавали с товарами к Готланду и в Данию в 1130 г.2, богатого груза лишились новгородские купцы в 1142 г. по вине шведов3, суда новгородцев с товаром подверглись нападению со стороны датского короля Свена IV под Шлезвигом в 1157 г.4. Судя по этим свидетельствам, особенное купечество для заморских поездок - «купцы заморские», о которых писал М. Бережков, было организовано в Новгороде ранее 1156 г.5. М. Бережков назвал причиной, по которой новгородские купцы были вытеснены из моря немцами и шведами, отсутствие у Новгорода военного флота для защиты купеческих кораблей6. Как указывает Е.А. Рыбина, из всех известных сегодня торговый договор между Новгородом и Готским берегом, а также немецкими городами 1191-1192 гг. является древнейшим (всего, сохранившихся к современному периоду, насчитывают 19 торговых договоров и 33 грамоты, имеющие торговый характер)7. Между тем, по тексту первого договора становится понятно, что торговые сношения уже были достаточно крепкими, поскольку он подтверждал «старый мир». Торговые договора заключались регулярно, форма и оговариваемые условия, выстроенные в едином стандартном виде, не менялись годами. Договор имел преамбулу, указание на полномочных лиц, описывались условия, при которых данный договор был заключен (описание конфликта и его решение), закреплялись гарантии беспрепятственного пути, свободная торговля и основные условия торговли. Договор мог быть расширен за счет административноправовых норм, регулирующих порядок нахождения иностранных купцов на Андреевский И.Е. О договоре Новгорода с немецкими городами и Готландом, заключенном в 1270 году. СПб., 1855. С. 2 .

Арцыбашев Н.С. Повествование о России. Т. II. М., 1838. С. 73 .

Арцыбашев Н.С. Указ. соч. С. 85 .

Висковатов А.В. Краткий исторический обзор морских походов русских и мореходства их вообще до исхода XVII века. СПб.,1864. С. 40 .

Бережков М. Указ. соч. С. 71 .

Бережков М. Указ. соч. С. 76 .

Рыбина Е.А. Новгород и Ганза. М., 2009. С. 10-11 .

территории Новгорода. В 1226 г. Новгород заключил с немцами договор о свободе торговли и запрете пошлин. Согласно договора от 1260 г. помимо мира устанавливалась свобода торговли, при совершении зимнего похода обязанность брать проводника или новгородских купцов, в противном случае за вред, причиненный в пути до Котлина, Новгород ответственности не нес, равно как за безопасность в корельских землях. Отдельно решался процессуальный вопрос: «где ся тяжя родить, ту ю кончати»1. Другими словами, спор судился по законам места его возникновения. В проекте договора между Новгородом, Любеком и Готландом 1269 г. содержалось положение о праве новгородцев возвращаться обратно с кораблями. Помимо отражения того, что новгородские купцы ходили по морю на своих лодьях, они также могли пользоваться услугами иностранного флота с целью перевозки груза2 .

Договор 1269 г. содержал множество норм о перевозке, в частности, 1) гарантию компенсации ущерба летним купцам при плавании по Неве от Кеттлингена до Новгорода; 2) обязанность зимних купцов брать новгородских проводников или купцов для сопровождения в плавании по Новгородским землям; 3) отсутствие ответственности новгородцев перед немцами за ущерб, полученный при торговле с карелами; 4) обязанность иноземных купцов оплачивать за каждое плавание по 1/2 марки серебра при наличии требования о сопровождении их новгородцами на больших судах; 5) право купцов на волховских порогах давать норожанам за погрузку старую цену; 6) определялась точная цена лодочникам за провоз товаров иностранных купцов по Неве: «получают пять марок кунами или шинок, а за провоз по Волхову от Ладоги до Новгорода 3 марки кунами или 1/2 шинка»; 7) «Если судно, которое было назначено для взятия товаров иноземца или уже взяло его товары, погибало, то иноземец отвечал за него»; 8) «кто как приходит в Новгород, тот так и возвращается»3. На основании письменных документов различных периодов, установлено, что торговать в Новгород приходили не только ганзейБережков М. Указ. соч. С. 181 .

Грамоты Великого Новгорода и Пскова. М. - Л., 1949. С. 56-57 .

Славянский М. Указ. соч. С. 49-50 .

ские купеческие корабли, но и шведские, французские, немецкие и английские1. В 1270 г. договор содержал положение о перевозке груза, согласно которому при гибели судна купцы за него не отвечали, а лишь уплачивали «наемную за нее плату»2. Подобно правилам смоленских договоров в Новгороде против злоупотреблений немецких купцов также устанавливался особый порядок доставки товаров непосредственно до торга Новгорода. Как указывает Н.А. Казакова, «Одним из наиболее ранних ограничительных мероприятий, существование которого зафиксировано источниками XIII в., является запрещение немецким купцам пользоваться услугами собственного обслуживающего персонала при проезде через новгородские владения» 3 .

Правила перевозки товаров по Волхову регламентировались договором 1270 г. 4. Отношения перевозчиков выстраивались исключительно на товарищеской основе. Как справедливо заметил В.Ф. Мешера, «...в Киевской Руси, как и в Амальфи, нормы морского права были вызваны к жизни морской торговлей для регулирования отношений, складывающихся в процессе морской перевозки товарных ценностей. Но морская торговля развивалась как составная часть мореплавания в широком смысле, т.е. как часть такой деятельности, которая преследовала не только транспортные, но и другие цели... Единство мореплавания определялось широкой возможностью универсального использования морских судов... в процессе разработки и применения правовых норм настоятельной потребностью явилось рассмотрение всех общественных отВисковатов А.В. Краткий исторический обзор морских походов русских и мореходства их вообще до исхода XVII века. СПб.,1864. С. 39-40 .

Бережков М. Указ. соч. С. 202 .

Казакова Н.А. Из истории сношений Новгорода с Ганзой в XV в. // Исторические записки. Вып .

28. М., 1949 г. С. 116 .

«Приходя к порогам зимние гости объявляют старосте лоцманов (oldermanno vectorum), чтобы на следующий день он распорядился отправкой их с товарами до Новгорода; утром..., лоцманы должны немедленно везти немецких гостей; они должны быть люди благонадежные и сильные, чтобы могли хранить весь товар в целости. Доехавши до рыбачьей избы лоцманы получают с немцев свою плату за провоз, а именно: каждый лоцман берет восемь куньих мордок и два полотенца, или вместо их три куньи мордки, после чего гости отвозятся дальше; летние гости платили с каждой лодьи четыре хлеба, да чашку масла, или деньгами две куны за хлеб, а за масло - три мордки. По немецкой редакции того же договора плата определяется несколько иначе: каждый лоцман получает пять марок кун, или вместо того окорок ветчины; за полпути от Ладоги до Новгорода - три марки кун, либо половину окорока» (Бережков М. Указ. соч. С. 152-153.) ношений, складывающихся в процессе мореплавания, в их тесной связи» 1 .

Кроме того, как отмечал И.П. Шаскольский, ганзейское купечество к XIIIXIV вв. практически достигли своей цели – сократить русскую активную морскую торговлю и основную часть товаров ввозимых в Россию и вывозимых из нее перевозить исключительно на ганзейских судах2. Русская морская торговля практически остановилась .

Запрет на торговлю Ганзейского союза с Новгородом в 1277 г. был выстроен по тем же причинам, что и в случае со Смоленском. Как указывает М. Бережков, после негативного опыта с запретом отношения между Новгородом и Ганзой в прошлом объеме так и не восстановились. По сути, это была борьба с ганзейской монополией на морскую торговлю на Балтике. По свидетельству письменного документа за период с 1288 по 1335 г. немецкие купцы в новгородских и псковских землях систематически подвергались грабежам и убийствам, т.е. прежние охранные договора о гарантии защиты не соблюдались3. С XIV в. Новгородом были установлены правила, фактически, повторяющие торговую политику Венеции. Немецкие купцы могли торговать только в пределах Новгорода и только с новгородскими купцами, либо при посредничестве новгородского купца. Нарушителей данного правила подвергали суровой ответственности вплоть до кандалов4. Главной проблемой разлада торговых отношений, по мнению многих специалистов, стала невозможность обособить непосредственно торговое право от других вопросов. Следующие договора были заключены у Новгорода без участия Пскова в 1323 и 1338 гг. В 1371 г. опять последовал вооруженный конфликт и русская торговля была остановлена, уже купленные товары запрещено было перевозить до места. Договор 1388 г., перенос ганзейской торговли из Новгорода в Дерпт, взаимные обвинения привели к тому, что в 1417 г. Ганза прекратила всякую торговлю с Мешера В.Ф. Проблема кодификации советского морского права: Автореф.... канд. юрид. наук .

М., 1956. С. 4 .

Шаскольский И.П. Столбовский мир 1617 г. и торговые отношения России со шведским государством. М., 1964. С. 16 .

Бережков М. Указ. соч. С. 199 .

Письмо немецкого двора Ревелю. LUB. VII Riga, Moskau, 1881. 80. // Казакова Н.А. Из истории сношений Новгорода с Ганзой в XV веке // Исторические записки. 1949. Вып. 28. С. 111-131 .

Новгородом, а чуть позже и с Псковом. С 1425 г. новгородским купцам запрещалось входить в Балтийское море, равно как ганзейским купцам запрещено было привозить товар в Выборг или идти по Неве для торговли с новгородцами. Однако в этом же году был вновь заключен договор, в котором упоминается форма заключения договора «немецкий гость может ехать и плыть в великий Новгород: путь ему чист по воде и земле, по старым грамотам и по старому крестоцелованию, по настоящей грамоте и рукобитью безо всякой хитрости» 1. Процессуальные вопросы также должны были разрешаться по старым договорам. В 1426 г. Ганзейский съезд в Любеке при обсуждении новгородского вопроса согласился на перемирие, но при условии, что новгородцы станут вести торговлю на Неве и на море на свой риск без гарантии защиты и компенсаций при нападении морских разбойников2. В этот период интересен договор 1436 г., точнее переписка о формулировании его условий. Новгородцы приложили максимум усилий для того, чтобы как можно более четко регламентировать торговлю с ганзейскими купцами, которые неоднократно мошенничали, прикрываясь старыми обычаями – «Стариной». Конкретизация должна была коснуться вопросов меры и веса, пробы товара и, в том числе правил перевозки некоторых видов товара3. Согласно отчета ливонских послов о переговорах в Новгороде, русским купцам было отказано в установлении четких правил торговли, оставив в действии оговорку с отсылкой на обычаи «старины», которые остались нерушимы4 .

У ганзейских купцов также существовали акты для торговли на русской земле, в частности, Скра – так называемый Устав Немцев в Новгороде XIII в.5, это свод законов, содержащий условия торговли. Как указывал М .

Славянский, Скра являлась сводом древнейших обыкновений, которые соБережков М. Указ. соч. С. 220 .

Казакова Н.А. Указ. соч. С. 128 .

В частности, о перевозке соли морем ответ ливонских послов был следующим: «Соль из воды получается и водой становится; и если ее перевозить или шевелить, т о она утекает..., поэтому она не может сохранять своего веса» (Отчет ливонских послов о переговорах в Новгороде в 1436 г .

LUB, IX, 80, § 16.) Казакова Н.А. Указ. соч. С. 130 .

Бэр А. Указ. соч. С. 217 .

блюдались на готландском и немецком дворах в Новгороде. О морской перевозке в поздних редакциях Скры содержится достаточно много положений. В III Скре в § 33 «О грузе, бросаемом в море» указано, что если возчики «затрудняются в беде насчет бросания, то должно решать большинством людей, которые имеют на судне товар»1, в § 43 III Скры говорилось: «Если случится, что кто-нибудь везет товар другого в компании или по поручению, то он не должен расточать этого товара или проигрывать его...» 2, § 53 «О том, кто возьмет груз в корабли» III Скры: «Тот, кто с кораблями будет плыть в Неву и согласится взять с собою груз, но впоследствии не пожелает везти его с собою, тот может добавить к своему грузу товар любого человека, как на пути в Новгород, так и из Новгорода»3. Также, можно отметить и то, что согласно § 12 III Скры немецким купцам запрещалось возить не только русские товары, но и итальянские, фламандские, английские, причем не только в компании, но и по поручению4. В более поздней редакции, данное правило, по свидетельству М. Славянского, имело следующую формулировку: «Запрещается брать у русских товар в кредит, вступать с ними в торговую кампанию и перевозить их товары. Ослушник подвергается штрафу»5. Более того, в IV редакции Скры немецким купцам запрещалось ехать с товаром сухим путем через Пруссию или Швецию, а также использовать водные пути зимой .

Единственным путем до Новгорода утверждался морской путь из Риги, Ревеля и из Пернова6. Немецкие суда собирались два раза в год в г. Висби, чтобы вместе идти в русские земли. Вся торговля жестко регламентировалась, свобода торговли явно была условной .

Таким образом, значительная часть норм, регулирующих морскую торговлю, являлись лишь неписанными обычаями, малая часть которых была зафиксирована в письменных документах. Более того, устоявшаяся практика Таль П. Третья новгородская скра (ок. 1325 г.). М., 1905. С. 29 .

Таль П. Указ. соч. С. 33 .

Таль П. Указ. соч. С. 37 .

Таль П. Указ. соч. С. 19 .

Славянский М. Историческое обозрение торговых сношений Новагорода с Готландом и Любеком. СПб, 1874. С. 26 .

IV скра // Рыбина Е.А. Иноземные дворы в Новгороде XII-XV вв. М., 1986. С. 155-156 .

решения большинства вопросов с помощью вооруженного конфликта была присуща не только государствам, но и отдельно взятым членам общества .

Неспроста в Псковской Судной грамоте XIV-XV вв. содержалось положение о поединке, как доказательстве правоты, суть вопроса иска даже не раскрывалась. Кроме того, увечья, причиненные купцам, за которые были назначены виры, также могли быть последствием разбирательства спора, в том числе о перевозке. Фактически, в письменной форме отражалось лишь право: право на уцелевший груз, право на получение компенсации при утрате груза и т.д. Из переписки мирного договора 1436 г. можно предположить, что на территории Новгорода XV в. действовали торговые обычаи Ганзейского союза, которые по заключению договора остались неизменны. В вопросах морской перевозки действовали Законы Олерона, которые достаточно полно восприняли города Ганзейского Союза. Согласно постановлений Скры использовались практически все виды морской перевозки грузов, известные к этому времени, также был введён институт транспортной экспедиции. При этом учитывая версию о новгородских корнях Русской Правды, вполне можно предположить, что те немногие правила о морской торговле, которые нашли свое отражение в писанном источнике древнерусского права были заимствованы именно из торговых обычаев Ганзы. Мирная торговля между Ганзой и Новгородом просуществовала лишь до 1442 г., возобновление торговых отношений вместе с Псковом состоялось в 1448 г. В 1474 г. был заключен последний договор между Новгородом, Псковом и Дерптом1. Торговля Новгорода с Ганзой завершилась окончательно в 1478 г., когда Новгород утратил свою самостоятельность. О значении Новгорода, Пскова и Смоленска для становления торговой деятельности и торгового права России И.Н. Нерсесов писал: «Зачатки торговой деятельности, появившиеся еще при первых князьях, были уничтожены в удельный период, благодаря политическому беспорядку, господствовавшему в это время, и нашествию монгольских орд. Но так как далеко не вся Русь находилась под игом татар, то в непорабощенных ее частях, главным образом на сеРыбина Е.А. Указ. соч. С. 11 .

вере и северо-западе, торговля продолжала развиваться, вследствие чего и возникли такие важные торговые пункты, как Новгород, Псков и Смоленск, из которых первые два принадлежали к Ганзейскому союзу»1 .

Стоит также отметить, что период активной торговли русских земель с Ганзой совпал с татаро-монгольским нашествием. Как отмечал Н.П. Загоскин, в отрицательном смысле «отразился татарский погром на характере торговли и на торговых путях юго-западной, в частности приднепровской, Руси... разорив его и подорвав его торговое значение... пало...прежнее значение древнего днепровского пути «из варяг в греки»...»2. При этом получает новое развитие волжское судоходство, укрепляются русско-азиатские торговые связи. К концу XV в. военное противостояние окончилось свержением ига, что способствовало стремительному развитию нового русского государства .

Иван III активно использовал флот для решения стратегических задач, в результате чего сформировалась военно-транспортная флотилия. Таким образом, в XV в. еще влиятельной Ганзе стало угрожать возрастающее могущество России. В 1478 г. свободная республика Новгород была покорена Великим князем Иваном III Васильевичем. Поводом к разрыву отношений с Ганзой послужил спор с Ревелем (когда там были казнены без суда русские купцы) и в 1494 г. 49 знатных ганзейских купцов были заключены в тюрьму. С торговлей в Новгороде Иван III боролся с помощью переселения самых знатных купеческих фамилий в Москву, разрушив «компанию, державшую в своих руках всю торговую деятельность древнего русского мира и исключительно управлявшую торговлей с Западом»3, между тем, пока не освоили Белое море Новгород оставался центром торговых отношений с Европой. Лишив ганзейцев всех привилегий, новый русско-ганзейский договор был подписан на условиях России в 1514 г., Ганза обязалась покровительствовать русским купцам в ливонских городах, вновь был открыт Немецкий двор в Нерсесов И.Н. Конспективный курс лекций по торговому и вексельному праву / Посмертное здание, исправленное и дополненное А.Г. Гусаковым. М., 1896. С. 9 Загоскин Н.П. Указ. соч. С. 204 .

Костомаров Н. Очерк торговли Московского государства в XVI и XVII столетиях. СПб., 1862. С. 2 .

Новгороде 1. Однако в начале XVI в. место ганзейцев в Новгороде заняли фламандцы. В 1510 г. с присоединением к Московскому государству Пскова, свободная самостоятельная торговля его также была приостановлена. Василий III лишил Псков свободной торговли .

Таким образом, весь период существования Киевской Руси и феодальной раздробленности российская морская торговля находилась под воздействием обычаев северных морей, в частности, Ганзейского союза, право которого было выстроено на основе олеронских свитков. Стоит также отметить, широкую практику договорного регулирования отношений по торговому мореплаванию .

Из сведений международных торговых договоров, а также из положений Скры, можно установить, что институт морской перевозки груза существовал в российском праве в зачаточном состоянии, между тем, основные элементы его были очерчены. По сравнению с подробной регламентацией правил морской перевозки грузов в постановлениях Ганзы, нормы российского торгового мореплавания можно условно назвать институтом морской перевозки груза, который имел преимущественное закрепление в неписанных обычаях, что, практически, будет свойственно российской практике торгового мореплавания до XVIII в., когда в Европе уже будут действовать самостоятельные морские торговые кодексы. Можно указать на то, что морская перевозка российскими торговцами осуществлялась как на своих собственных судах, так и на чужих судах на основании прообразов договоров комиссии и поручительства, также была распространена перевозка грузов с сопровождением груза собственником или доверенным лицом, широкое применение получил институт товарищества, как со стороны судовладельцев, так и со стороны грузохозяев. Также можно отметить, что единые нормы регулировали отношения как по морской перевозке груза, так и по перевозке груза речным транспортом. Таким образом, русское речное и морское торговое право было преимущественно обычным и единым2 .

Казакова Н.А. Еще раз о закрытии Ганзейского двора в Новгороде в 1494 г. // Новгородский исторический сборник. 1984. Вып. 2 (12). С. 177 .

Гельдибаев М.Х., Хабибулаев А.Х. Формирование законодательства о морской перевозке груза в России IX - XV веках // Мир юридической науки. 2017. № 1-2 (январь-февраль). С. 5-15 .

§ 3. Институт морской перевозки грузов в законодательстве Московского государства С XV-XVI в. основным торговым центром стала Москва, с этого времени активно развивается сухопутная и водная (речная) торговля. При Василии III часть привилегий была возвращена немецким купцам, однако лидерство в торговле стало принадлежать лифлянским купцам1. Ганзейская торговля хоть и не в тех же масштабах, но продолжалась. Русско-ганзейские торговые отношения были восстановлены Василием III мирным договором 1514 г (пролонгирован в 1539 г.). Между тем, по утверждению И.М. Кулишера, «...новгородцы совершали и впоследствии, еще в XV ст., путешествия по морю. Однако едва ли это были поездки в вендские города и даже на Готланд... речь идет о плаваниях в Ригу, Ревель и прочие приморские ливонские города... новгородцы ездили в эти города морским путем, наиболее удобным и наиболее дешевым в те времена...»2. В начале XV в. начинает развиваться плавание от Устюга до Холмогор по Двине и далее в Северное море. Морская торговля велась на юге – Доном до Азова по Азовскому морю до Кафы. Был также широко известен путь по Днепру, а Вязьма служила основным пунктом погрузки и разгрузки судов товарами. От Киева остальной путь был сухопутный и крайне опасный. Еще в первые годы XVI в .

ивангородские купцы успешно вели морскую торговлю на своих небольших торговых судах, посещая Ревель и другие города3. Однако иностранные торговые суда редко посещали Ивангород, а ивангородская торговля по большей части носила местный характер. Таким образом, к XVI в. морская торговля России практически была утрачена, что соответственно и отразилось в нормативных актах государства того времени. Однако иностранные купцы в России находились постоянно, о чем и свидетельствует ст. 58 «О чюжоземцех» СудебБэр А. Указ. соч. С. 235 .

Кулишер И.М. История русской торговли и промышленности / сост. А.В. Кудрявцев. Челябинск,

2003. С. 91 .

Гильдебранд Г. Отчеты о розысканиях, произведенных в рижских и ревельских архивах по части русской истории. // Записки Академии наук. 1877. Т. XXIX. кн. 1. С. 92-93 .

ника 1497 г. 1. Кроме того, ст. 55 Судебника сохраняла положение Русской Правды о растрате вверенного купцу имущества2. Стоит отметить, что к данному времени Русская правда уже утратила свое значение3, ее положения лишь приспосабливали к новым отношениям, основным источником материального права по-прежнему оставался обычай. Особое положение занимали письменные источники права. В частности, в ст. 15 Двинской уставной грамоты 1398 г. было указано, что «Двинские купцы, торгуя в Устюге, Вологде, Костроме, были неподсудны местным властям»4, ст. 13 Белозерской таможенной грамоты 1497 г .

устанавливала полный размер пошлины при совершении сделки куплипродажи судна, а также ряд привилегий в уплате пошлин местным купцам по сравнению с иностранными, ст. 15 данной грамоты дублировала ст. 13, регламентируя пошлины при купле-продаже судна, что говорило о значимости данного объекта права собственности, более того, «суда являлись обычным объектом купли-продажи»5. Отсутствие регламентации договора морской перевозки в данных нормативно-правовых актах объясняется не тем фактом, что морская торговля была не развита или не осуществлялась вовсе, и даже не тем, что отсутствовала как таковая русская юриспруденция, Ф.В. Тарановский писал об этом следующее: «Старые законодательные и юридические сборники никогда не задавались целью схватить и исчерпать все вопросы жизни, требующие правовой регламентации, и останавливались только на тех из них, которые в условиях времени и места почему-либо требовали нарочитого вмешательства закона или вообще писаного права; все же прочие отношения продолжали при этом реА которой чюжоземец на чюжеземце чего взыщет, ино того воля, на ком ищут, хочет отцелуется, что в том не виноват, или у креста положит чего на нем ищут, и истец, поцеловав крест, да возмет» В ст. 58 определяется порядок разрешения споров между иностранцами. Данная норма говорит о значительном количестве иностранных купцов на территории Московского государства, между которыми возникали тяжбы и требовали скорого разрешения по месту. Традиционно, как и во всех предшествующих актах, основным доказательством являлась присяга - крестное целование, а также отсутствие свидетелей и письменных актов. (Российское законодательство X-XX веков. В 9 т. Т. 2. Законодательство периода образования и укрепления Русского централизованного государства / под общ. ред. О.И. Чистякова. М., 1985. С. 61, 91.) Российское законодательство X-XX веков. В 9 т. Т. 2. Законодательство периода образования и укрепления Русского централизованного государства / под общ. ред. О.И. Чистякова. М., 1985. С. 87 .

Зимин А.А. Правда Русская. М., 1999. С. 321 .

Российское законодательство X-XX веков. В 9 т. Т. 2. С. 186 .

Российское законодательство X-XX веков. В 9 т. Т. 2. С. 205-206 .

гулироваться иными юридическими нормами, действовавшими наряду с законом; регулировались они неписанным правом»1. В свою очередь, Н.Л. Дювернуа2, равно как и М.А. Дьяконов3, также отмечал бедность содержания Судебника 1497 г. и отсутствие там норм частного права, которые нашли свое отражение как в Русской Правде, так и в Псковской судной грамоте. По данному поводу В.А. Томсинов указывает, что данная ситуация сложилась по причине восполнения ряда правовых институтов и норм «частными документами, оформлявшими те или иные сделки... правоотношения сторон определялись в таких подробностях, что какой-либо общий закон оказывался здесь излишним»4. Между тем, в ст. 905 Судебника 1550 г. вновь фиксируется ст. 54 Русской Правды, однако она еще более изменяется по сравнению с Судебником 1497 г. Таким образом, данное правило, которое начиная с положений Русской Правды регулировало вопросы утраты вверенного имущества в торговой сфере являлось наиболее часто употребимым, причем как и со времен Русской Правды остается невыясненным вопрос о каком пути речь, хотя скорее всего значения каким путем товар должен был достигнуть места не имело. Поэтому подразумевается и сухопутный, и водный (морской или речной) путь движения товара (способ транспортировки) .

Что касается международных торговых отношений, то в данном случае стоит упомянуть о «Гильдии и обществе купцов искателей открытия стран, земель, островов, государств и владений неизвестных и доселе не посещаемых морским путем», образованной в 1551 г. в Англии. Компания была соТарановский Ф.В. Предмет и задача т.н. внешней истории права // Записки Русского научного института в Белграде. Вып. 1. Белград, 1930. С. 81 .

Дювернуа Н.Л. Источники права и суд в Древней России. М., 1869. С. 218 .

Дьяконов М.А. Очерки общественного и государственного строя древней Руси. СПб., 1912. С. 211 .

Томсинов В.А. Судебники 1497 и 1550 годов как памятники юриспруденции Московского государства // Проблемы истории государства и права. М., 2009. С. 271 .

Ст. 90 Судебника 1550 г. гласит: «А который купец, идучи на торговлю, возмет у кого денги или товар, да на пути у него утеряется безхитростно тот товар, истонет, или згорит, или рать или розбой возмет, и боярин, обыскав, тому велит дати цареву и великого князя по-летнюю грамоту с великого князя печатью: посмотря по животом, платится исцом в ыстину без росту. А кто у кого, идучи в торговлю, взяв да пропьет или иным каким безумием тот товар погубит без напрасньства, и того выдати истцу головою до искупа. А в разбойном деле дадут кому полетнюю грамоту, и как своего розбою доищется, или в его иску разбойников поймают, и у того грамота его полетняя не в грамоту» (Российское законодательство X-XX веков. В 9 т. Т. 2. С. 118-119.) здана с целью поиска северо-восточного пути в Индию и Китай1, известная как «Mystery». В ответ на письмо короля Эдуарда VI Иван IV даровал право торга английским купцам. Компания «Mystery» была преобразована в «Московскую компанию» 2 с правом исключительной торговли с Россией по патенту королевы Марии Тюдор, а с русской стороны - льготной грамоты Ивана IV. В 1556 г. посланник Осип Григорьевич Нипея прибыл с миссией в Лондон, в результате было заключено соглашение, дающее право русским купцам беспошлинной торговли в Англии. Однако в силу отсутствия торгового флота у России купцы привилегиями воспользоваться не смогли. В данной связи стоит согласиться с мнением ученого Е. Симмонса о том, что Иван IV задолго до Петра I наладил отношения с Европой3 .

В сравнении с ганзейцами, англичане подошли к освоению России основательно. Были не только налажены торговые пути, открыты торговые дома, но и организованы производства вплоть до добычи железной руды и ее обработки на месте. После англичан Белое море посетили голландцы, но вместо Холмогор остановились в местечке Пур-Наволок, где впоследствии был заложен город Новые Холмогоры, впоследствии Архангельский город (Архангельск), куда была переведена и торговля англичан4 .

В 1557 г. указом Ивана IV при устье реки Нарвы был заложен городпорт, где русские купцы должны были торговать с иностранными купцами, а уже в 1558 г. русские войска заняли Нарву, получив выход в Балтийское море. В связи с этим новый порт должен был стать торговым центром Европы5 .

Путешествие основывалось на географической ошибке о прямом водном пути с Индией и Китаем .

При этом Н.Т. Накашидзе настаивал на том, что северный морской путь был достаточно хорошо освоен русскими мореходами - это и стало причиной возникновения у англичан идеи экспедиции. (Накашидзе Н.Т. Русско-английские отношения во второй половине XVI в. Тбилиси, 1955. С. 153.) .

Бэр А. Указ. соч. Кн. 2. С. 255 .

Simmons Е. J. English Literature and Culture in Russia (1553-1840). Cambridge, 1935. P. 3-4 .

Карамзин Н.М. История государства российского. Т. X. СПб., 1824. С. 70 .

«Тогож году (1557) Апреля послал царь и Великий князь Дмитрея Семеновича Шастунова да Петра Петровича Головина до Ивана Выродкова на Иван город, а велел на Нерове ниже Ивана города на устье на морском город поставить для корабельного пристанища, а положити велел заповедь в Нове городе и во Пскове и на Иване городе, чтобы нихто в Немцы не ездил ни каким товаром, а приедут Немцы, и в царя и великого князя вотчину, и с ними велев Государь в своей земле торговати опричь заповедного товару, а зацепки Немцам не велел делати никакие» (Полное собрание русских летописей. Т. 13. Ч. 1. VIII. Летописный сборник, именуемый патриаршею или никоТаким образом, торговый центр переместился из Ревеля и Риги в Нарву, куда приходили корабли ганзейских, английских, голландских, шотландский и французских купцов, последние были представлены руанцами, бретонцами, ла-рошельцами, парижанами и орлеанцами1. Свой торговый флот отсутствовал и все попытки создать его оказались неудачными. Таким образом, развивается в России не частное морское торговое право, поскольку российские купцы практически за море не ходили и при наличии таких походов отношения строились по праву того государства, под флагом которого шло наемное судно, а наблюдалось становление и развитие административного морского торгового законодательства, влияющего так или иначе на частноправовые отношения, возникающие по поводу перевозки грузов морем .

Ганзейские купцы торговали в Нарве и Ивангороде, а после их завоевания шведами – в Холмогорах, при этом Новгород и Псков по-прежнему были местами ганзейской торговли. Наврская морская торговля блокировалась шведским флотом и польскими каперами. Правительство России в 1559 г .

неоднократно обращалось к представителям Швеции с претензиями2. Ответ шведской стороны в 1559 г. не подтверждал данных нападений, однако в ответной грамоте 1560 г. было указано на необходимость восстановить русскую торговлю и в Выборге3, что было совершенно неприемлемо для российновскою летописью. СПб., 1904. С. 280-281.); «Тогож году (1557) Июля поставлен град от Немец усть Неворы реки на розене у моря для пристанища морского корабельного, а ставил его Петр Петров (Головин) да Иван Выродков» (ПСРЛ. Т. 13. Ч. 1. СПб., 1904. С. 284.) .

Жордания Г. Очерки из истории франко-русских отношений XV и первой половины XVII вв .

Тбилиси, 1959. С. 5-6 .

«Да били нам челом наши купцы Ноугородцкие, что их пограбили колыванские немцы на твоем Финском протоке и твои люди тех колыванских людей поймав привели к твоему выборскому намеснику Клаушу... ты б наших купцов досталные животы велел отдати нашим купцом безволокитно, чтоб наши купцы в убытке не были и мир бы и дорога купцом за то не рушилася» (Памятники дипломатических сношений Московского государства с Шведским государством. Т. I. 1556 гг. / Памятники дипломатических сношений древней России с державами иностранными. // Сборник императорского русского исторического общества. Т. 129. СПб., 1910. С. 61.), «...колыванцы на море, на твоем протоке наших подвластных купцов пограбили, и ты о том смногою грозою х колыванцом приказывал...» (СИРИО. Т. 129. СПб., 1910. С. 66.) .

«... се советование прошлого времени подвласных в нашем граде Выборе возчали не отхотенно на едино приходящее и предлежащее место государствах и во властех вперед тако ся поношати на Ругодиев преложено и устроено хотите видети и что не без того в нашем городе выборе восчатое советованье нам, нашим государствам и подвластным г догадливой потребе споможенье и х прибыли ныне и вперед восчато и служително может быти...» (СИРИО. Т. 129. СПб., 1910. С. 68.) .

ского государства 1. Мирными переговорами решить вопросы безопасности купеческого флота не удалось. Это было связано с тем, что в данный период произошло объединение сил всех Балтийских государств против выхода к морю русского государства, что было отражено в докладе коадъютора ландмейстера Тевтонского ордена в Ливонии Фюрстенберга Готтгард фон Кеттлер2. В июле 1561 г. в грамоте о перемирии между наместником Великого Новгорода князем Федором Андреевичем Булгаковым и Шведским королем Эриком была установлена взаимная свобода торговли3. Г.А. Новицкий, ссылаясь на материалы Орешковской таможни от 1563 г., указывал, что в Орешек прибывали купцы из Москвы, Твери, Рязани, а также иностранные купцы – «немчины» и «литвины»4. В июне 1569 г. король Эрик в письме к русскому царю настаивал на восстановлении морской торговли5. Наврская морская торговля была блокирована. Иван IV нанял иностранных каперов, в «... Выборским твоим с своими с Ругодивскими людми о всяких торговлях волю даем, торговали б с нашими людми безо всякого сумнения, а из Выбора есмя торг и торговых людей свели того для, что наши гости и купцы и всякие торговые люди нам били челом, что им в Выборе от твоих людей и в морском проходе береженья нет... твои наместник Выборской Клауш велел грабити и безчествовати и мы для того торг в Ругодив перевели, чтоб нашим людем с твоими ссоры не было» (СИРИО. Т. 129. СПб., 1910. С. 72.) .

«Всего важнее не дать русским овладеть Ригою, Ревелем и Перновом, этими ключами к Балтийскому морю; если русские удержат в своей власти Нарву и завоюют еще три названные города, то они без сомнения добьются господства на Балтийском море. Торговые сношения с русским должны быть стеснены и находиться по постоянным и сильным контролем; нельзя также доставлять русским опытных в морском деле людей и корабельных мастеров. Это первое условие к ослаблению русских;... все балтийские государства и города должны бы забыть свои частные выгоды и дружно ударить варвара, ставшего одною ногою на берегу моря» (Форстен Г.В. Балтийский вопрос в XVI и XVII столетиях. (1544-1648). Т.I. Борьба из-за Ливонии. СПб., 1893. С. 244.) .

«А из великого государя, царя Русского отчины из великого Новагорода и из Ноугородские державы Ноугородским послом и купцом и гостем в Свейскую землю в Ирикову королеву державу и в Выбор город и Выборскую державу землею и водою по морю в бусах и в лодьях путь им чист безо всякие хитрости, также из великого Новагорода поедут гости или купцы к Ругодиву или х Колывани или из Ругодива или ис Колывани к Новугороду в бусах или в лодьях, ино из Свейские земли и из Ириковы королевы державы и из Выбора города и из Выборские державы не переимати ни порубати ни в чом» (СИРИО. Т. 129. СПб., 1910. С. 100.) .

Новицкий Г.А. Вопросы торговли в русско-шведских отношениях XVI в. // Скандинавский сборник. 1957. № 2. С. 45 .

«... наши люди подсущики до сех мест не бывали с торгом к великого царя поддржавником на Русь... чтобы вашего государя поддржавники и торговы люди ездили с товаром в Колывань, в Пернов и в Выбор и в Новое Торговище и в иные в наши в торговые места в Ливонской земле, и в Свейской, и в Финдлянской; и то мы хотим показати штоб наши торговые люди со всяким купецким товаром ездили в преж реченные городы еж есть в Норову и в иные городы, которые блиско моря есть... как изстари было...» (СИРИО. Т. 129. СПб., 1910. С. 122-123.) .

частности, Карстена Роде1, которому в 1570 г. была выдана охранная грамота, несмотря на то, что в 1567 г. был заключен договор о военном союзе со Швецией, где одним из условий значилось право свободного проезда купцов и ремесленников в Россию. Этот же проект был предложен Англии, Иван IV также просил Елизавету посодействовать в поиске корабельных мастеров 2 .

Морские войны также велись с помощью английского флота, который на Балтике топил «суда врагов России» по прямому указанию королевы3. Русская морская торговля переместилась в Белое море, а далее в Сибирь к Мангазее. В 1586 г. ганзейские купцы получили привилегии равные английским, уже в 1594 г. Любеку была дарована новая Жалованная грамота, дающая право свободной торговли в Новгороде, Пскове и Ивангороде с льготами .

Однако Тявзинский мир 1595 г. изменил отношения с Ганзой. «Жалованная грамота царя Бориса Федоровича Годунова, данная городу Любеку в июне 1603 года» разрешала только купцам Любека свободно торговать через Архангельск и Холмогоры. По итогам мира иностранные купцы для торговли с Россией могли прибывать лишь в Выборг и Ревель, в Нарве свободно могли торговать лишь русские и шведские купцы, в Ивангороде торговля русских с иностранными купцами была запрещена на фоне свободного посещения русскими купцами Свейской, Финской и Чухонской земель «тем обычаем, как изстари бывало» и свободной торговли шведских купцов в России. Таким образом, Швеция на Балтике получила монополию в торговле с Россией4. Военные действия Швеции 1615-1617 гг. привели к заключению Столбового мира, по условиям которого Россия потеряла выход к Балтийскому морю и всякую торговлю там5. Таким образом, русские купцы по данному договору Согласно каперского договора с Роде захваченные товары продавались в русских портах, десятая часть добычи и каждый третий захваченный корабль передавался в казну (Член-корреспондент Академии Наук СССР М. И. Тихомиров. Борьба русского народа за выходы к морю в XIII-XVII вв .

// Русское военно-морское искусство. Сборник статей / под ред. Мордвинова Р.Н. М., 1951.) .

Толстой Ю. Первые 40 лет сношений между Россией и Англией. 1553-1593. СПб., 1875. С. 130 .

Толстой Ю.Указ. соч. С. 138 .

Шаскольский И.П. Указ. соч. С. 25-27, 213-214 .

«Никакому чужеземному народу, ни немцам, датчанам, полякам, или подданным польской короны, голландцам, англичанам, шотландцам... не должно быть дозволено производить какую-либо торговлю в России по Балтийскому морю и в Плескове, и в Новгороде... Но наши подданные швебыли лишены права самостоятельно вывозить русские товары Балтийским морем, все корабли были наемными, при этом на протяжении всего XVII в .

активно развивалась торговля со Швецией исключительно с использованием иностранного фрахта .

В 1610 г. русские мореходы открыли путь к устью Енисея, однако в 1619 г. на данный путь был наложен запрет. Острые политические проблемы, попытки на протяжении 1620-1640 гг. вернуть Смоленск, отсутствие выхода в Балтийское море, проблемы обороны южных границ не позволяли кардинально разрешить вопросы морской торговли русских купцов за рубежом .

Между тем, несмотря на столь стесненные условия, морская торговля русскими купцами за границей все же осуществлялась. В Именном указе с боярским приговором от 25 октября 1653 г. «О взимании таможенной пошлины с товаров с Москвы и в городах, с показанием по скольку взято и с каких товаров», принятом Царем Алексеем Михайловичем в ответ на челобитную, указывалась морская торговля и с Германией, и на Каспии1, в данном же указе регулировалась оплата перевозки по большим рекам2, отдельно регламентировалась торговля в Астрахани. Таким образом, морские перевозки осуществлялись, однако в законодательстве по-прежнему был решен исключительно фискальный вопрос .

В законодательстве данного периода практически не отражены вопросы морской торговли. По замечанию А.Ф. Федорова, «Объясняется такое явление, конечно, преобладанием, за соответствующий период времени, главды, финны и лифляндцы должны одни иметь право и льготу торговать в России по Балтийскому морю так, чтобы все иные народы исключены были из русской торговли по Балтийскому морю»

(Форстен Г.В. Балтийский вопрос в XVI и XVII столетиях (1544-1648). Т. II. Борьба Швеции с Польшей и Габсбургским домом. (30-летняя война). СПб., 1893-1894. С. 122.) .

«А которые торговые Русские люди, искупя товары на Москве и в городах, и с теми товары для торгового промыслу поедут за море в Немецкие Реши, или в иные Государства, кроме Шаховой земли, а на Москве и в городах, тех своих товаров продавать не учнут: и с тех товаров в Государственных порубежных городах имать потому ж... А с иноземцев, с торговых Немец с весчих и не с весчих со всяких заморских товаров, которые учнут торговать на Москве и в городах, опричь Архангельского города, имать по два алтына с рубля... и которые Русские товары повезут за море.. .

опричь тех торговых Немец, которые приезжают из заморя, и торгуют у Архангельского города; а у города Архангельского, с покупных и продажных товаров, пошлине быть по прежнему» (Полное собрание законов Российской Империи. Т. I. С 1649 по 1675. От № 1 до 618. СПб., 1830. С. 304.) .

Полное собрание законов Российской Империи. Т. I. С. 305 .

ным образом, сухопутной торговли, что и понятно, так как Россия в то время могла вести морскую торговлю лишь через Архангельск, а этот порт не особенно благоприятен для развития мореплавания» 1. Однако Новоторговый Устав 1667 г. включал ряд положений о морской перевозке, в частности, затрагивались вопросы порядка привоза, сроки навигации, формальности при выгрузке или перегрузке товара и другие моменты. Согласно ст. 1 Приложения (Устав торговли) Новоторгового устава 1667 г. речь идет о прообразе коносамента или транспортной накладной, хотя ее основное значение было не для контроля перевозки, и не доказательство договора, а исключительно фискальное2, также можно найти упоминание об этом акте и в ст. 14 Новоторгового устава, где помимо прочего данную накладную регистрировали3, за нарушение правила регистрации была предусмотрена конфискация. О том, что договора перевозки заключались в системе, свидетельствует и ст. 16 и 86 Устава4. Следовательно, перевозчик выполнял лишь свои функции, документальное сопровождение товара лежало на владельце, поэтому собственник товара должен был обладать еще и лицензией на торговлю (жалованной грамотой) и, по всей видимости, сопровождать свой товар. Перевозка именовалась подрядом и рассматривалась как договор о выполнении конкретных работ, что полностью соответствует практике, отраженной как в Дигестах, так и в большинстве сборников морских обычаев. О процедуре разбирательства Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 11 .

«К городу Архангельскому придут карабли и пристанут, где есть обычай, и тое годовые службы московской гость с товарыщи спросит у корабельных хозяинов всему товару росписей, и то вскоре дано имеет быти до выгруживания ис карабля товаров. И учнут быть все заморские товары с росписьми и с записками, чтоб в прокраже ни у кого ничево не было» (Новоторговый устав, 22 апреля 1667 г. // Российское законодательство X - XX вв.: В 9 т. Т. 4. Законодательство периода становления абсолютизма. Отв. ред. А. Г. Маньков. М., 1986. С. 117-118.) .

«А которые люди у города исторговався, учнут товары класть в суды, в которых им вести в Русь, и им наперед принести гостю с товарыщи роспись всему товару порознь и имя, в чье судно ему класти .

И ту роспись гостю записывать в книги имянно, и на то той росписи подписав, и печать приложить и отдать тому купцу, хто подал. И против той росписи у него досмотреть и после досмотру вольно ему те свои товары в суды класти» (Новоторговый устав, 22 апреля 1667 г. С. 117-118.) .

16. «Когда уж судно будет наполнено товаром, и тому, чье судно, принесть роспись всем товаром, которые кладены в судно, и чье то судно и чей товар, написать имянно и принесть в таможню...», и 86. «х кому товар везет по подряду, а у которых таких великого государя жалованных грамот о торгах не будет, и тех иноземцов к Москве и в ыные городы и не пропущать, торговать им у города Архангельского и во Пскове» (Новоторговый устав, 22 апреля 1667 г. С. 119-120.) .

по вопросам пропажи товаров при перевозке (когда извозчик нанимался за товары) закреплены положения в ст. 91 Устава. Кроме того, отменялись обязательные досмотры судов при их перевозке от Холмогор (ст. 31 Устава), но не от Архангельска (ст. 32 Устава). Предусматривалась свобода торговли в Сибири (ст. 35 Устава). Регламентировался порядок перегрузки товаров на суда для перевозки по речному пути до российских городов в ст. 57 Устава 1 .

Согласно ст. 69 Устава можно установить, что перевозка к городам осуществлялась на барках, дощаниках и других судах, также требовалась накладная («подавать выписи на те товары ис тех городов, в коих они куплены»). Четко определялся срок открытия и закрытия навигации в ст. 76 Устава2. Согласно текста ст. 77 Устава можно установить, что активно шла морская торговля и в Астрахани3 .

Новоторговый устав 1667 г. до середины XVIII в. являлся основным документом, регламентировавшим внешнюю торговлю. Однако, если положения Русской Правды отразили некоторые моменты морской практики, которая была свойственна и ганзейским купцам, и морской торговле Средиземноморья, в том числе Византии, то Новоторговый Устав 1667 г. был определенно составлен под воздействием ганзейских правил и шведского статутного права XIV-XV вв. Как отмечала А.А. Сванидзе, нормы о торговой деятельности вошли во все основные шведские судебники XIII в. (Упланда, Эстерйётланда, Сёдерманланда, Вестманланда, Хельсингланда), а затем в Земские уложения – Ландслаги. Статуты городов-портов включали достаточно «А когда иноземцы учнут товары свои класть в суды, в которых весть в Русь, и тому, хто станет товары свои класть в суды, надобно наперед принесть в таможню роспись за рукою и товару имя, и в чье судно класти, записать имянно в книги, и ему вольно товары свои класть в суды. И против той росписи у того иноземца все товары в бочках и в ящиках и в кипах и во всяких местах досматривать накрепко, везде розбивать, вещие перевесить для того, что бывает лишних много неявленых товаров. И что объявитца сверх росписи лишних товаров, и те все лишние товары иматъ на великого государя бесповоротно» (Новоторговый устав, 22 апреля 1667 г.... С. 121.) .

«Устав и заказ учинить, чтоб карабли к Архангельскому городу приходили по прежнему рано, чтоб всем торгам быти до Семеня дни, а после б Семеня дни никакого торгу не было, и про то русским людем и иноземцом ведомо учинить, понеже на великого государя товары покупают, и спустя доброе время и на дороге в реках замерзают и всякие питья портятца, и от того великие убытки чинятца...» (Новоторговый устав, 22 апреля 1667 г.... С. 122-125.) .

куда прибывали «из-за моря кизылбаши, индейцы, бухаряне, армяне, кумыки, черкасы и астраханские жильцы, иноземцы ж всякие» (Новоторговый устав, 22 апреля 1667 г.... С. 125.) .

подробную регламентацию морской торговли, в частности, правила погрузки и разгрузки, правила торговли с корабля, время торговли (период навигации), наличие привилегий. Так, «предписания аренды и эксплуатации кораблей:

условия того и другого приравнивались к условиям найма жилого помещения и соответствовали законам об охране недвижимости и морскому праву» 1 .

Также элементы городских статутов можно было уже наблюдать и в договоре Смоленска с Ригой от 1229 г., где на статуты последней подействовало городское право Ливонии, а последующая колонизация Швецией в XVII-XVIII вв. не могла не наложить свой отпечаток на формирование законодательства Риги и не оказать существенного влияния на морскую торговлю с Россией по данному направлению2. Из шведской судебной практики XV в. видно, что купцы-судовладельцы или фрахтовщики, участвующие во внешней морской торговле активно занимались комиссионерством, причем не только от частных лиц, но и от государства, церкви или города 3. Основным источником информации о морских перевозках до XVII в. являются таможенные книги .

Исследуя шведские таможенные книги, А.А. Сванидзе пришла к выводу, что перевозка товаров осуществлялась одинаково как шведскими торговцами, так и иностранными, как на собственном, так и на нанятом корабле, как в индивидуальном порядке, так и в составе каравана. Корабли управлялись либо наемным шкипером, либо самим судовладельцем. Арендовался корабль на конкретную поездку или на сезон: «вопросы фрахта связаны и с составом купеческой собственности, и с организацией торговли, и с условиями мореплавания»4. А.А. Сванидзе также указывала, что судовладельцем мог быть очень состоятельный купец, или город, в основном, кораблями владели на паях .

Кораблями меньшего размера владели купцы, которые сами и ходили на них («шкипера»). Однако термин «шкипер» был собирательным – это и глава команды (капитан), и судовладельцы, имеющие право принимать заказы на пеСванидзе А.А. Средневековый город и рынок в Швеции XIII-XV вв. М., 1980. С. 66 .

Калнынь В.Е. Государственный строй и право на территории Латвии в эпоху феодализма и в период становления капитализма, XI - XIX вв.:

Автореферат... докт. юрид. наук. М., 1973. С. 25 .

Сванидзе А.А. Указ. соч. С. 157 .

Сванидзе А.А. Указ. соч. С. 161 .

ревозки, как правило, разовые, что оплачивались по контракту (оплата рассчитывалась в зависимости от маршрута или веса, габарита, характера груза)1. Контракт (заказ на перевозку) оформлялся в магистрате, где подтверждалась и оплата. Таким образом, договора морской перевозки регистрировались. Когда корабль нанимала группа купцов, каждый оплачивал свою долю в соответствии с объемом перевозимого товара. Коллективный найм широко применялся, при этом купцы часто сопровождали свой груз 2. Наряду с фрахтом брались торговые комиссии, а также везлись собственные товары .

Нередко судовладелец вез свои товары, но в общем караване были наняты еще несколько кораблей под его же товар, «торговля, фрахт и судовладение сплошь и рядом выглядели как единое занятие»3. Если рассматривать отечественные таможенные книги XVII в. также можно встретить различные варианты аренды и найма корабля, в частности, в документах Таможенной книги г. Тотьмы и Тотемского уезда4. Таким образом, отношения по поводу перевозки в российской практике складывались на тех же условиях, что и в Швеции. Присутствовали договоры найма, а также указаны носники в качестве судовладельцев, и в качестве наемных лоцманов у конкретных купцов. Как указывал И.П. Шаскольский русские купцы вели активную морскую торговСванидзе А.А. Указ. соч. С. 163 .

Сванидзе А.А. Указ. соч. С. 164 .

Сванидзе А.А. Указ. соч. С. 165 .

«Да Галанские земли Андрея Фандрыгина прикащик Иван Филипов шел в дощанике же...; вологжанин Иван Никитин приплыл с Вологды в дощанике... с того же судна вологжанин Василей Ларионов.. .

с того же судна вологжанин Федор Семенов сын Сапожник... с того же судна соливычегацкой Федор Еуплов..., да колмогорец Андрей Григорьев, да москвитин Тихон Харитонов... да вологжанин Самсон Филипов с товарищем Терентием...; Сентября в 11 день Галанской земли Марка Маркова Девоголарда да Юрья Клинкина приказщик Иван Иванов, иноземец да человек их русской Иван Аврамов шли двема дощаники от Города (Архангельск) к Вологде... двинских два носника да два кормщика... Другой дощаник... з двинских носников да с кормщиков... з 2-х сухонских носников... с того же судна присадчики... Того же дни... Галанской земли Петра Ладанова прикащик Ульян Мартынов шел от города Архангельска к Вологде в дощанике... иноземзев 4 ч...; Июля в 8 день носник Михайло Дуда поплыл на дощанике в Голанские земли у Еремия Ондреева...; шел снизу дощаником Аглицкие земли гостя у Джона Беля, прикащик Томас Томасов сам... и т.д.» (Таможенные книги Московского государства XVII в. Северный речной путь. Устюг Великий, Сольвычегодск, Тотьма в 1633 - 1636, 1650-1656, 1675-1680 гг. Т. I-III. / под ред. проф. А.И. Яковлева. Москва-Ленинград, 1950-1951. С. 410-440.) .

«Носники» - лица, работавшие по найму на водном транспорте - носники (лоцманы), кормщики (рулевые), ярыжные (гребцы и бурлаки), носники - наиболее квалифицированная часть судовых работных людей (Мерзон А.Ц. Таможенные книги XVII века. Учебное пособие по источниковедению истории СССР / отв. ред. А.Т. Николаева. М., 1957. С. 35.) .

лю на Балтике, в системе посещая Швецию по торговым делам1, таким образом, правила ведения торговых дел, а также заключения договора морской перевозки груза по шведским городским статутам были не только известны отечественным мореплавателям, но и широко применялись ими. Более того, к XVII в. российская активная торговля постепенно была сведена к минимуму, а основными конкурентами и контрагентами на протяжении XVI в. были шведы, голландцы и англичане .

До XV в. морскими перевозками преимущественно занимались ганзейские купцы, к концу XV в. картина изменилась, кроме того, увеличилось число наемных шкиперов-капитанов. Отсутствие безопасных путей привело к тому, что морские перевозки при транзитной торговле обладали собственной спецификой, было выгодно крупные партии товара перевозить не на одном корабле, а сразу на нескольких небольшими частями, что могло гарантировать спасение части груза при нападении или шторме .

Относительно заключения сделки в шведском городском праве XV в .

помимо регистрации в магистрате также использовалась форма «битье по рукам» и заключение сделки при свидетелях. Практически все основные моменты были отражены в Новоторговом уставе 1667 г. за исключением подробностей о заключении договора морской перевозки. Однако отсутствие четкой регламентации по заключению договора можно отнести и к тому, что частное право было в данный период в России не развито, и, кроме того, заморские путешествия русских купцов были не настолько регулярны, чтобы отражать их в законодательстве. В данной сфере действовали обычные нормы – правила «старины» .

Что касается перевозки товаров русскими купцами за границу, то из архивных документов2 известно также, что, в частности, в 1670 г. для завоза серебра в Россию с целью чеканки монет использовались корабли голландШаскольский И.П. Указ. соч. С. 15 .

Статейный список о поездке в Голландию купцов Томана Кельдермана и Владимира Воронина .

№ 1. 1670 августа 17 - 1671 августа 24. // РГАДА. Ф. 159. Оп. 2. Д. 216. Л. 2-27. Документы торговой комиссии. Соловьева Т. «Для пополнения его великого государя казны» // Документы русской истории. 1999. № 4 (40). С. 3-10 .

ского торгового флота, караваны которых приходили ежегодно в Белое море к Архангельску. При этом стоит отметить, что в данном документе речь идет о найме корабля1 против подряда при перевозке груза, упоминаемого в Новоторговом уставе 1667 г. В конце XVII в. голландское купечество на территории России было преобладающим. Тяжелое экономическое положение государства в конце XVII в. способствовало активной экспортной товарной политике. Экспортная торговля осуществлялась преимущественно в Архангельске, однако крупные торговые договора о продаже казенных товаров заключались за границей торговыми агентами .

Характерными чертами исследуемого периода является отсутствие регулирования вопросов морской перевозки грузов в системе, законодательство содержало лишь фрагментарное упоминание, кроме того, законодатель был ориентирован на урегулирование исключительно управленческих отношений в области морской торговли, практически не касаясь частных вопросов, наблюдается зависимость от иностранного права, преимущественно шведского. Стоит отметить, что появление Новоторгового устава 1667 г. соответствовало общемировой тенденции к систематизации торгового права в целом и морского торгового права, в частности. Наблюдается смешение регулирования сухопутной и водной торговли без учета особенностей каждого вида транспорта. Стоит заметить, что в данный период морская перевозка являлась лишь сопутствующим договором, в силу того, что купцами являлись судовладельцы, грузы сопровождались собственниками, перевозка, зачастую, была уже делом второстепенным, все затмевала сделка купли-продажи .

Между тем, для морской перевозки грузов был предусмотрен целый ряд договоров, что подтверждают таможенные документы исследуемого периода .

При сопровождении груза купцом, которое было традиционным для морской перевозки XVI-XVII вв. найм оформлялся исходя из обычаев, и лишь реглаИ во 179-м году сентября в 16 день по указу великого государя от Архангельского Города пошли на карабле за моря, а найму дано карабельщику Вилиму Фосу триста ефимков любских... За карабельной провоз дано, и то написано в росходных книгах (РГАДА. Ф. 159. Оп. 2. Д. 216. Л. 2-27 .

Документы торговой комиссии. Соловьева Т. «Для пополнения его великого государя казны» // Документы русской истории. 1999. № 4 (40). С. 3-10.) .

ментация фискального контроля привела к использованию «росписей привезенного товара», хотя к данному времени в европейских государствах уже использовался коносамент, в связи с чем можно предположить, что вместе с ганзейской торговлей, где основу регламентации морских перевозок составлял и «Guidon de la Mer», который вводил расписку о количестве и качестве товаров погруженных на борт для целей страхования груза, грузовая роспись как аналог коносамента проник в российскую практику данного периода. Таким образом, в Новоторговом уставе 1667 г. впервые в России была регламентирована морская перевозка груза в рамках торгового права, что положило начало развитию исследуемого института в рамках законодательства .

Глава II. ЭВОЛЮЦИЯ ИНСТИТУТА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

В РОССИЙСКОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ

КОНЦА XVII - КОНЦА XX ВВ .

§ 1. Становление и развитие отечественного законодательства о морской перевозке грузов в период конца XVII-XVIII вв .

К концу XVII в. российское торговое мореплавание со своими особенностями уже сложилось. На Каспии морская торговля была достаточно активна уже в правление Алексея Михайловича. Достаточно известным является торговое соглашение царя Алексея Михайловича с шахом Аббасом II, который еще в 1664 г. дозволил русским купцам торговать в Персии беспошлинно, а в 1667 г. была учреждена торговая армянская компания для торговли через Россию шелком-сырцом 1. Из текста Жалованной грамоты Армянской компании на привоз в Россию шелка и сырца от 31 мая 1667 г. можно установить, что водный путь в Персию был широко известен и использовался русскими купцами, однако убыточность данных поездок привела к угасанию морской торговли в данном регионе2. В конце XVII в. было активно развито государственное судостроение в Астрахани, имея, по словам Н.П. Загоскина, «вполне организованный характер»3. В ведении астраханского порта находились корабли и полукорабли каспийской флотилии, а также «ясаульные струги», относящиеся к военно-морской охранной флотилии4. Как отмечал Ф.Ф. Веселаго, на Каспии сложилась и своя специфика судостроения .

Торговые суда, так называемые «бусы», строились рубленными как избы, были достаточно вместительными, но совершенно лишены маневренности и Курц Б.Г. Сочинение Кильбургера о русской торговле в царствование Алексея Михайловича. Киев, 1915. С. 149 .

«до сего времени из Персидския земли дальними убыточными проездами, тот шелк вожен был продавать к прийму морского пути в розныя государства, и для таких дальних приездов и великих убытков, ныне те все пути оставлены, и впредь у них прежним торговлям и подрядам ни с кем с иными государствы с торговыми людьми не быть, а привозить того сырцу шелку все полное число, сколько пудов на всякий год в Персидской земле у всех промышленных людей сделано будет по вся годы в привоз ставить Великия России в порубежный город... водным путем в тот же город и о том привозе шелку и всяких товаров, как по договору впредь быть» (409. Жалованная грамота Армянской компании на привоз в Россию шелка и сырца от 31 мая 1667 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Т. I. 1649-1675 гг. СПб., 1830. С. 692.) .

Загоскин Н.П. Указ. соч. С. 298 .

Веселаго Ф.Ф. Краткая история русского флота. Вып. 1-2. СПб., 1893-1895. С. 36 .

устойчивости. Данные суда шли лишь с попутным ветром, и при плохой погоде часто переворачивались1. Позже, в 1717 г. Петр I указом запретил их строительство. Таким образом, военно-торговый флот был образован еще при царствовании Алексея Михайловича. Опираясь на предыдущий параграф и вышеизложенное нельзя согласиться с высказыванием И.Л. Танненбаума о том, что «До завоевания Петром Великим берегов Черного и Балтийского морей, ни торговое мореплавание, ни морское законодательство не имели возможности развиться у нас»2 .

Конец XVII в. характеризовался заметным оживлением российской морской торговли. Это можно проследить по активации лоцманской деятельности в портах Архангельска и позже уже в начале XVIII в. – СанктПетербурга. Еще в 1613 г. царской грамотой был узаконен «вожевой промысел», управление возлагалось на Двинскую приказную избу, с середины XVII в. при Архангельском порте действовала лоцманская служба, что связывают с грамотой от 1653 г. помору Ивану Хобарову3 (по другой версии Ивашке Котцову4) и его товарищам, разрешающей проводить купеческие иностранные корабли по Белому морю и реке Северная Двина к порту и обратно .

Кормщики (лоцманы) отвечали за сохранность судна всем своим имуществом и своей жизнью, что также было отражено в ранних сборниках морских обычаев «Consulato del mare», в Олеронских свитках, в праве Ганзейского союза. С 1668 г. после основания «Братии вожей» лоцманское дело было регламентировано, а им даровано право на договорных началах наниматься на суда. Однако установление монопольно высоких цен привело к конфликту. В частности, широко известен инцидент августа 1680 г., связанный с блокированием прохода каравана кораблей купца Гаврилы Фатеева с чужими лоцманами на борту. В результате в 1683 г. лоцманов лишили привилегий и

90. Пункты, предложенные коммерц-коллегиею с ответами за подписью фон Вердена, 1720 года декабря 21 // Материалы для истории русского флота. Ч. IV. СПб., 1867. С. 295-296 .

Танненбаум И.Л. Об аварии // Временник Демидовского юридического лицея. 1913. Кн. 111. С. 23 .

Сабо И. Лоцманское дело в России (Историко-догматический очерк). СПб., 1908. С. 6 .

Кузмишев П.Ф. Исторические сведения об архангельских лоцманах. СПб., 1864. С. 308-309 .

льгот. С 1685 г. все лоцманы подчинялись Архангельской таможне1, а цена их работы была зафиксирована в грамоте царей Ивана и Петра Алексеевичей2. Таким образом, лоцманское дело из частной деятельности трансформировалось в государственную службу .

С 1694 г. в Архангельске на вервях начали строительство торговых судов, была основана казенная морская торговля (в основном с Голландией) .

Новая веха в торговом мореплавании связана с решением Боярской думы от 1696 г., которая по представлению Петра I постановила: «Морским судам быть». Посещение Архангельска Петром I в 1693 г. спровоцировало развитие «заморской» торговли, которая не могла быть реализована без военного флота. Выходом из положения стало создание военно-торгового флота. И в Голландии, и в России по заказу строились корабли средних размеров, которые одинаково были пригодны и для военных, и для торговых дел .

В 1694 г. была выдана грамота купцам Бажениным на организацию частной верфи3. Баженины торговали с иностранными государствами на своих судах, для защиты от каперов и пиратов им было разрешено иметь оружие. Их корабли приобретали как русские, так и иностранные купцы, в частности, английские негоцианты С. Гарцын и Р. Робинзон покупали суда сразу с товаром 4. В 1710 г. Баженины организовали «мореходную компанию» с купцами М. Марковым и Я. Неклюдовым для торговли хлебом в Дании .

В 1726 г. управление лоцманской службой было передано Соломбальской брандвахте, в 1802 г .

переведена под начало главного командира Архангельского порта, после 1886 г. была образована Дирекция маяков и лоции Белого моря. С начала ХХ в. действовал Беломорский лоцманский округ, но уже в 1905 г. лоцманы вновь переведены под управление Архангельского торгового порта. (ГААО. Ф. 499. Общество архангельских лоцманов имени царя Михаила Федоровича. Д. 309.) Кузмишев П.Ф. Указ. соч. СПб., 1864. С. 309 .

«Жалованная грамота гостям Бажениным на заведение пильной мельницы и корабельного строения (не только самим братьям, но и их потомкам) Петра I» от 1700 г. на основании челобитной, где была обоснована необходимость использовать свои корабли по причине «дорогого корабельного найма», что сделало невозможным продажу леса за границу. Им дозволялось нанимать шкиперов и матросов иностранных и русских, привозить из-за границы беспошлинно необходимое сырье и припасы для корабельного дела. (Овсянкин Е.И. Архангельск купеческий. Архангельск, 2000 .

[Электронный ресурс] // режим доступа: http://lit.lib.ru/o/owsjankin_e_i/text_0030.shtml (дата обращения 16.06.2016 г.)) .

В 1711 г. Баженины спустили на воду три гукора для отправки в Англию к вышеуказанным купцам с грузом пеньки. За время деятельности верфи было выстроено 120 торговых и промысловых кораблей. (Овсянкин Е.И. Указ. соч.) .

В начале XVIII в. перевозка товаров на Каспии осуществлялась казенными судами и находилась в ведении астраханской таможни, в 1707 г. управление торговыми перевозками были переданы в ведение морского офицера1, что привело к окончательному слиянию военного и торгового флота. В 1712 г. Ф. Салтыков был отправлен в Англию для покупки кораблей и изучения деятельности английских и ирландских портов2. В 1714 г. он направил Петру I свои проекты по развитию России, где среди прочих условий указывал на необходимость установить северный морской путь торговли с Индией и Китаем3. Для развития морской торговли важен и указ Петра I от 1715 г. о запрете строительства кораблей по старому образцу. С данного момента стали строить «новоманерные» корабли-галиоты, гукоры, каты, флейты. В 1715 г .

К. Зотов, будучи во Франции, писал Петру I, что для развития морского дела необходимо, чтобы мореходы, равно как и служащие адмиралтейств, «повинны твердо знать юриспруденцию», а также ссылался на торговую политику Людовика XIV, заключающуюся в объявлении королем крупной торговли благородным делом, в подтверждение чего, он отправлял с товарами собственные корабли .

Не складывались на должном уровне торговые отношения с Англией, несмотря на то, что после ее посещения Петром I в конце XVII в. были все к тому предпосылки. Т.А. Лаптева опубликовала хранящуюся в фондах РГАДА переписку русского и английского двора, посвященную переговорам о заключении торгового договора. Большая часть вопросов затрагивала проблемы обеспечения морской перевозки грузов. Так, в мемориале Петру I о состоянии и развитии торговых отношений между Россией и Англией от 10 марта 1715 г. английский резидент в России Дж. Маккензи указывал, что необходимо установить свободную и открытую торговлю всем британским купцам, предоставлять быстро, в нужном количестве и лучших лоцманов и в Веселого Ф.Ф. Указ. соч. С. 36-37 .

Павлов-Сильванский Н. Проекты реформ в записках современников Петра Великого. Опыт изучения русских проектов и неизданные их тексты. СПб., 1897. С. 13-18 .

Павлов-Сильванский Н. Указ. соч. С. 34 .

архангельском порту, и санктпетербургском, и в других портах (п. 6), разрешить свободную торговлю между английскими и русскими купцами по всей территории России, а также право использовать ценные бумаги, поскольку в таких стесненных обстоятельствах английские купцы не имеют возможности фрахтовать чужие корабли в русских портах (п. 8), создать особый торговый суд в Москве, чтобы не осуществлять розыск должников по всей территории государства (п. 9)1. Ответный проект от 23 марта 1715 г. содержал положения: о свободе «морем ездить и там торговать безо всякого помешательства»

наравне с представителями других стран (п. 2), о праве британских купцов приходить на своих судах в порты на Северном, Белом и Балтийском море «морем ходить и там торговать» (п. 3), о свободе покупать любые товары и «договоренные достатки вывозить без всякого помешательства... когда состоится некоторый генеральный заказ, который как власным подданным, так и чужеземцом вывоз некоторых товаров возпрепятствует... товары из казны обоих держав продаваться обыкли» (п. 5), о свободе российских подданных на своих кораблях ходить по всем морям в государства, воюющим с Великобританией, для торговли всеми своими товарами без ограничений с взаимной свободой британских купцов, если каперы причинят убыток купцам, то его следует выплатить (п. 6), о рассмотрении споров между английскими и русскими купцами по древним традициям в Приказе чужестранных дел и в «вышнем их суде по правости» (п. 7), о взятии пошлин в английских портах с российских купцов не больше, чем с других иностранных кораблей (п. 10) 2 .

Этот проект как и первый подписан не был. Второй проект английской стороны от мая 1715 г. закреплял полную свободу моря и торговли, входа в порты кораблей как нагруженных, так и «порозжих», без ограничения срока стоянки, но по правилам и обычаям порта, свободу английских купцов перевозить и ввозить любые отечественные товары (исключение – запрещенные по закону), обязанность выпускать перевозимые в другие государства российЛаптева Т.А. «Государство то всегда богато, котораго жители богаты»: «Просил нас аглинский купец...»: Документы из архивов России и Англии. 1714-1715 гг. // Исторический архив. 1994. № 3. С. 174 .

Лаптева Т.А. Указ. соч. С. 176-179 .

ские товары с оформленным свидетельством о том, что товар свободен от прав третьих лиц и ограничений, свободу перевозить купленные товары как на собственных кораблях, так и на иностранных, свободно выезжать на своих груженных судах в свое отечество. Торговый договор с Англией будет заключен значительно позже, однако данная переписка отражала большинство проблем, связанных с перевозкой грузов морем. Груз мог попасть под перечень запрещенного товара, его могли не впустить в порт как и само судно, не дать лоцмана, оставить судно зимовать в порту. Отсутствие должного правового регулирования нередко приводило к тому, что даже по письменным контрактам договор купли-продажи не исполнялся и судно уходило в отечество без груза и т.д. Переписка раскрывает еще один момент, несмотря на то, что Петр I старался развить активную морскую торговлю, очень часто государственные контракты доставались иностранным корабельщикам 1, кроме того, английским купцам нередко предоставлялся российский конвой, причем сопровождались торговые корабли от Англии до России2. Несмотря на отсутствие торгового соглашения, российская сторона практически стала выполнять положения, закрепленные в проектах, что и доказывали вышеуказанные документы. Однако английская сторона по-прежнему свободы входа в английские порты не давала. Так, на основании донесения капитанкомандора Н.А. Синявина генерал-адмиралу Ф.М. Апраксину о прибытии корабля под его командованием в Лондон от 19 ноября 1715 г. можно установить, что российские корабли в Лондон не пропускали на основании Навигационного акта Кромвеля XVII в., запрещающего вход в английские порты № 10. 1715 г., июня 8. Предписание генерал-адмирала Ф.М. Апраксина генерал-майору и оберштер-кригс-комиссару Г.П. Чернышеву о расчетах с английским купцом Ф. Коллинзом за доставленную соль // РГА ВМФ, Ф. 233. Канцелярия Ф.М. Апраксина. № 253. Л. 158. Копия; № 12. 1715 г. июня 25. Предписание генерал-адмирала Ф.М. Апраксина провиантмейстеру Нелидову о покупке соли и угля у английского купца В. Стерлинга // РГА ВМФ. Ф. 233. Канцелярия Ф.М. Апраксина. № 253. Л. 177. Копия; (Лаптева Т.А. Указ. соч. С. 185-186.) .

№ 16. 1715 г. сентябрь 9. Предписание генерал-адмирала Ф.М. Апраксина капитану П.П. Бредалю о возможном конвоировании следующих из Англии в Россию торговых судов, принадлежащих английскому купцу Ф. Коллинзу // РГА ВМФ. Ф. 233. Канцелярия Ф.М. Апраксина. № 232. Копия (Лаптева Т.А. Указ. соч. С. 189.) .

неанглийским кораблям. Российский корабль, во избежание полной конфискации корабля с товаром, был вынужден изменить курс и уйти в Голландию1 .

Между тем в начале XVIII в. отечественный торговый флот попрежнему отсутствовал. По замечаниям Н.П. Загоскина, «Его суда были рассчитаны, преимущественно, на каботажное плавание и русские люди прибегали к услугам иностранных кораблей в тех случаях, когда им доводилось пускаться в плавания океанские; проект Густава фон-Кампена о создании Россией собственного торгового флота, относящийся к третьей четверти XVII-го века, не получил в ту пору осуществления»2. В январе 1723 г. был издан именной указ «О пропуске староманерных судов к Санкт-Петербургу с дубовыми лесами», что также говорит о медленной модернизации флота. Кроме того, российские купцы были не готовы к самостоятельной торговле на своих судах .

Отмечают низкий уровень грамотности русских купцов XVIII ст., незнание иностранных языков и основ бухгалтерии, кроме того, необходимость вступать в вооруженные конфликты в ходе следования до иностранных портов привели к тому, что значительная часть новых торговых кораблей были отданы в наем на три года английским купцам. Решением указанных проблем стало возвращение к товарищеским основам мореплавания, поскольку морское страхование в России вплоть до XIX в. было слабо развито. Однако уже во второй половине XVIII в. внешнеторговую деятельность на собственных судах осуществляли торговые дома Д. Баженина, А. Бармина, С. Бусинова, Н. Крылова, А. и И. Курочкиных, а уже к концу XVIII ст. около тринадцати купеческих семей экспортировали товары на собственных торговых судах .

Более ста лет Архангельск являлся единственным портом российского государства, к 1720 г. за навигацию порт принимал до ста иностранных кораблей. Были организованы морские экспедиции по поиску торговых путей, в частности, в 1719 г. экспедиция К.П. Вердена вдоль восточного побережья Каспийского моря. Для торговли с Персией Петр I планировал создание специальЛаптева Т.А. Указ. соч. С. 192 .

Загоскин Н.П. Указ. соч. С. 255 .

ной торговой компании, однако в связи с обесцениванием акций Ост-индской компании данные планы не были реализованы1. В 20-х годах XVIII в. происходит существенное изменение в российском торговом мореплавании, что было связано с открытием второго города-порта Санкт-Петербурга. Ряд указов Петра I, в основном фискального характера, привели к тому, что значительная часть внешнеторгового оборота была переориентирована с Архангельска на СанктПетербург. Для развития внешней торговли были учреждены первые консульства2. С целью изучения морских торговых операций Петром I в иностранные морские порты каждый год направлялись молодые люди из купечества, помимо изучения обычаев морской торговли они должны были также работать над основанием торговых домов. Серьезная работа была проведена для установления прямых торговых связей с Испанией, Португалией, Францией и Персией, выяснялись потребности рынка данных государств. Торговые агенты, консулы и дипломаты направляли в Россию копии французских торговых и гражданских законов. В 1717 г. состоялась поездка Петра I во Францию после чего стали развиваться русско-французские внешнеторговые связи .

Так, в 1719 г. был принят Регламент коммерц-коллегии, в ст. 23 которого указано, что коллегия должна была взаимодействовать с консулами и получать от них сведения «как в других государствах и землях российские и чужестранные товары в цене поднимаются и низятся, такожде как пошлины..., какие трактаты о коммерции между чужестранными державами поставлены и какие о морском хождении, купечестве и каперстве и прочих регламенты выданы бывают»3. Общественные и политические деятели, пребывая за границей, по настоянию Петра I активно вникали в дела морской торговли и морского дела, отправляя в Россию свои заметки, наблюдения и различного Троицкий С.М. «Система» Джона Ло и ее русские последователи // Франко-русские экономические связи. Москва-Париж, 1970. С. 112-113 .

Сафронова Е.В. Эволюция функций консульских учреждений Российской Империи в XVIIIначале ХХ вв. // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Философия. Социология. Право. 2007. №9. Т. 2. С. 148-149 .

3318. Регламент коммерц-коллегии от 3 марта 1719 г. // Полное собрание законов Российской империи. Т. V. 1713-1719 гг. СПб., 1830. С. 671 .

рода проекты1. В 1720 г. Россия и Франция начала переговоры об установлении торговых связей. Через своего представителя во Франции Петр I передал дозволение французским кораблям приходить в Балтийское море для торга, а также организовать торговую компанию для торговли в России по принципу Ост-индской компании. Такие же привилегии получило и голландское купечество 2. Одномоментно с морским судоходством развивалось и речное, а также каботажное плавание. Об этом можно судить и по содержанию принятого в 1720 г. «Устава об эверсах», содержащего семнадцать статей. Как указывал В.А. Удинцев, Устав об эверсах 1720 г. стоит считать первым законодательным актом в области торгового права, имеющим преимущественно частноправовую ориентацию3, этот акт является и первым российским специальным актом водного и морского права. До принятия данного устава отношения по перевозке грузов водным, в том числе и морским, транспортом были урегулированы Новоторговым уставом 1667 г. лишь отчасти. Устав 1720 г. установил размер фрахта (ст. 2)4; определил срок исполнения соглашения о найме (ст. 4)5, в соответствии со ст. 5 грузоотправителю давалось семь «работных дней» для погрузки, а на основании ст. 6 четыре «работных дня» для выгрузки груза с судна по прибытию в условленное место. Также Так, в проекте о развитии коммерции в России И.А. Щербаков, будучи в 1719 г. в Англии на обучении, писал: «Повелеть управителем купечества чинить торг с теми землями, с которыми Россия торг ныне имеет и с которыми вновь может учинить, а наипаче означить в указе, дабы распространить торги с Хивою и с Персиею... возможно установить торг с Италией, Ишпаниею и Португалией, понеже во оных землях российские товары могут проданы быть и посыланы туды на российских кораблях те товары, которые вывозятся чрез другие народы... Англия не даст воли посылать российские корабли в их порты с товарами... Дать компании позволение завесть рыбные ловли у Соловецкого монастыря... как в новонайденной земле в Америке, которая к англичанам надлежит, и посылать ту рыбу в Италию, Ишпанию и Португалию, а имянно в Лизбон, в Кадикс, в Легорну и в другие городы, блиские от тех мест. И продав оную на насколько денег, купить таких товаров, которые суть нужны в России, и привозить те товары в российские порты, а остатошные деньги, что за нагруской останутся, привозить монетою...» (Троицкий С.М. «Система» Джона Ло и ее русские последователи // Франко-русские экономические связи. Москва-Париж, 1970. С. 94.) .

Троицкий С.М. Указ. соч. С. 97 .

Удинцев В.А. Исторический очерк торгового права. Киев, 1900. С. 83 .

«Фрахт, или за провоз, как от Санкт-Петербурга до Кроншлота, так и из Кроншлота до СанктПетербурга надлежит платить по рублю с четвертью со всякого ласта по величине эверса, сколько оный в себе содержать может» (Законодательство Петра I. М., 1997. С. 707.) .

«Содержатели, или хозяева тех эверсов, должны всегда попечение иметь, что ежели из оных эверсов, кто у них один или больше похочет нанять, чтобы оное по вышней мере в 24 часа после требования совсем в путь к отъезду готовы были» (Законодательство Петра I. М., 1997. С. 707.) .

устанавливалось, что погрузкой должны заниматься судовладельцы, а выгрузкой – наниматели судна (ст. 7). Отдельно оговаривалась ответственность за целостность и сохранность груза, а также за техническую исправность судна. Было включено и положение об аварии – убытки несла каждая сторона самостоятельно. Прообраз коносамента закреплен в ст. 13 Устава, выражен как обязанность составлять расписку о приеме к перевозке груза, при предъявлении которой груз выдавался собственнику (получателю) груза 1 .

Настоящий законодательный памятник содержит практически все необходимые нормы для урегулирования отношений в сфере перевозок, учитывая даже оповещение грузоотправителей о том, кто готов под погрузку (ст. 16), в данном документе наблюдается прообраз линейного судоходства. Особо оговаривалось требование регистрации судов, если купец перевозил груз на нелегальном эверсе, то и судно, и товар подлежали конфискации (ст. 17). Таким образом, это не столько памятник торгового, сколько транспортного права .

Интересна и ст. 1 Устава, поскольку она определяет отношения по договорам перевозки грузов для государственных нужд, при этом эверсы были переданы государством купцам для исполнения данных договоров. Однако на каких основаниях они были «отданы купецким людям для возки товаров» из данной статьи не вытекает. До 1720 г. все российские нормативно-правовые акты содержали нормы, регулирующие отношения в сфере мореплавания, исключительно публичного, часто лишь фискального, характера. Относительно происхождения норм данного документа можно предположить, что Петр I воспользовался образцами иностранного законодательства, в частности, шведского. Поскольку, как отмечает В.А. Томсинов, в 1719-1720 гг. велась работа по формированию нового Уложения, в Именном указе Петра I от 1719 г. устанавливались основные правила отбора норм права2. При этом, как укасколько тюков, кип, бочек или других тому подобных вещей иметь будут, которую росписку по отдаче повинны опять назад брать» (Законодательство Петра I. М., 1997. С. 708.) .

«Слушаючи оное, которые пункты покажутся не сходны к Нашему народу, то против оных, из старого Уложения или новые пункты делать. Також ежели покажутся которые в старом Уложении важнее, нежели в Шведском: те тако ж противу написать, и все то Нам к слушанию изготовить к вышеписанному числу, конечно. Для поместных дел взять права эстляндские и лифляндские, ибо зывает ученый, Петр I при законотворчестве использовал «старые приемы дьяческой юриспруденции»1, но с долей новеллизации: широко применялась рецепция норм и терминологии зарубежного законодательства, преимущественно голландского, шведского, датского и др. И.Л. Танненбаум утверждал, что «Устав об эверсах» имеет германско-голландское происхождение2 .

Позже для организации торгового мореплавания были приняты два регламента: в 1723 г. «Регламент шкиперам и прочим, приходящим на торговых кораблях в порты Российского государства» - руководство для осуществления входа торгового судна в порт, и в 1724 г. «Морской торговый регламент и устав», включающий преимущественно фискальные нормы. Регламент шкиперам закреплял правила для провоза, погрузки и разгрузки опасных (легковоспламеняющихся) грузов3, кроме того, определялись некоторые технические моменты4. Отдельные нормы, имеющие особое значение для становления института морской перевозки груза, содержались и в Морском торговом Регламенте и Уставе 1724 г. В соответствии со ст. 2 Регламента и Устава по приходу судна в порт необходимо было предъявить роспись всему грузу товарам, тюкам, бочкам, ящикам и прочему, указать клейма и номера товара, «такожде пас и цертепартии, или договорное письмо между корабельщиком и купецким человеком о найме корабельном, и откуда приехал и кому оный корабль или положенные в нем товары имеют отданы оные сходне и почитай одним манером владение имеют, как у нас» (Томсинов В.А. «Всем длжно хранить интерес государев и государственной»: Петр I как законодатель // Закнодательство Петра I. 1696-1725 годы / сост., авт. пред. и вступ. ст. В.А. Томсинов. М., 2014. С. XLII.) .

Томсинов В.А. Указ. соч. С. XLIV .

Танненбаум И.Л. Указ. соч. С. 23 .

Так, ст. 5 Регламента устанавливала, что «шхиперы торговых кораблей повинны из кораблей своих, не входя в гавен, выгружать порох и прочия вещи, опасные от огня, в определенное место», ст. 6 Регламента уточняла: «В которых судах будет нагружена известь круховая, а нераспускная, то шхиперы с теми судами имеют стоять в дальнем расстоянии от других кораблей и да не дерзают приближаться или к ним привязываться и должны оную выгружать в безопасном месте» (4250 .

Регламент Шкиперам и прочим приходящим на торговых кораблях в порты Российского государства // Полное собрание законов Российской Империи. Т. VII. 1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 81.) .

ст. 17 Регламента устанавливала, что «корабли, которые ходят глубже 8 фут Английской меры»

не могут заходить в порт Санкт-Петербурга, они обязаны приходить в купеческие гавани Кронштадта выгружать часть товара, чтобы оставалось 8 футов. Решались вопросы пожаробезопасности при погрузке и выгрузке путем запрета табакокурения (ст. 18). (4250. Регламент Шкиперам и прочим приходящим на торговых кораблях в порты Российского государства // Полное собрание законов Российской Империи. Т. VII. 1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 81.) .

быть»1, в ст. 3 Регламента и Устава была закреплена обязанность корабельщика иметь все надлежащие документы и «всякие ведомости», где должно быть дано подробное описание груза, позволяющее дать таможне достоверную о нем информацию. Отсутствие документов давало право конфисковать груз, кроме того, в ст. 15 этого же документа устанавливалась обязанность купцов и корабельщиков указывать страну происхождения товара и их правдивую цену. Ст. 31 рассматриваемого акта вводила понятия фрахт-бриф2 и фактуры3, которые подтверждали легальность товара. В ст. 10 Регламента и Устава закреплялось право на транзит и возможность выхода из порта с недогрузом, чтобы иметь возможность догрузить его в ином порту, а в ст. 19 устанавливался штраф за проход мимо российского порта, если заранее он в маршруте был объявлен4. В ст. 16 конкретизировались правила меры и весов, устанавливая единицы измерения груза. Учитывая, что ст. 21 запрещала проводить товар беспошлинно как воинским, так и иным кораблям, можно предположить, что грузы могли доставляться и на военных кораблях. В ст. 27 предусматривалась ответственность корабельщика за нарушение правил погрузки и выгрузки: «для грузу или выгрузки в гавани стоят, тогда в них до солнечного восходу и западу, никаких вещей и товаров не нагружать и не выгружать», ст. 29. также конкретизировала место выгрузки и погрузки5. Таким образом, впервые цертепартия была упомянута именно в законодательстве Петра I, равно как и ее отождествление с договором перевозки. Достаточно четко определялся и субъектный состав договора морской перевозки,

4451. Морской торговый Регламент и Устав от 31 января 1724 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Т. VII. 1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 233-234 .

с нем. товарный лист, транспортная накладная, коносамент (Hartenstein O., Reuschle F. Handbuch des Fachanwalts fr Transport- und Speditionsrecht. 3. Auflage. Verlag Carl Heymanns, Kln, 2015.) .

Препроводительная опись посланного товара со включением цены (Ушаков Д.Н. Большой толковый словарь современного русского языка. М., 2005. С. 782.) .

«Буде кто объявит фальшиво, что он пойдет к Его Императорского Величества которые гавани, а проедет такой в чужое государство, то на том, кто тот товар отпускал, взять за русские товары всю цену, на сколько в отпуску; а буде из шкиперов станет требовать в такой к Российским же портам отпуск Российского товару, то брать верные поруки, чтобы ему в иностранные порты не привозить; а буде провез, тогда вышеписанный штраф взять на поручиках» (4451. Морской торговый Регламент и Устав от 31 января 1724 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Т. VII .

1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 237.) .

Морской торговый Регламент и Устав от 31 января 1724 г. С. 239 .

что показывает, в частности, существенные изменения в деловой практике русской морской торговли. Очевидно, что перевозка груза без ее сопровождения собственником стала обычным делом, а не исключением. В связи с этим на передний план выходит и специфический субъект договора морской перевозки – грузополучатель. Был введен в законодательство и ряд новых терминов, наряду с цертепартией упоминались также необходимые сопроводительные документы фрахт-бриф и фактура, ведомость и роспись, однако нормы, в которых использовались указанные термины, не являлись нормамидефенициями, соответственно, понятия закреплялись, но не определялись .

Таким образом, легального определения цертепартии, фрахт-брифа, фактуры, ведомости, росписи, договорного письма не было. Значение этих документов было велико, поскольку при их отсутствии предусматривалась конфискация, однако содержание этих документов можно установить лишь приблизительное. Судя по тексту Регламента и Устава, фрахт-бриф, ведомость, фактура, роспись являлись письменными документами и должны были содержать опись товара, единицы его измерения, количество, страну происхождения и стоимость. Более того, документы должны были иметь указания на владельца товара, либо содержать сведения о грузоотправителе и грузополучателе. Если перевозчик и владелец товара не совпадали в одном лице, то необходимо было предоставлять цертепартию либо договорное письмо. Наличие данных понятий без какого-либо уточнения в законодательных актах Петра I говорит о том, что законодатель был хорошо знаком с данной терминологией, которая была общеупотребима в сфере торгового мореплавания и не нуждалась в дополнительных комментариях. Согласно замечаниям Э.Л. Лимонова, ссылавшегося на работу G. Malynes «Consuetudo vel Lex Mercatoria», которая раскрывает основы деловой практики английского торгового мореплавания XVII в., коносаменты (анг. Bill of Lading, нем. Frchtbrief) не составлялись отдельно от чартера (цертепартией, фрахтового договора) и являлись обязательным приложением к договору 1. Англия XVII-XVIII вв. избегала регламентации Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки .

торгового и морского права, используя нормы обычного права, в связи с чем заимствование английских норм исключается. Этот вывод подтверждается и тем, что в Регламентах Петра I нет прямого обязывания корабельщика иметь фрахт-бриф при цертепартии, соответственно, заимствование идет от шведского, голландского, датского права, где данные документы предусматривались, как имеющие место быть при доказательстве договора перевозки груза .

Значение указанных документов возрастает, поскольку они играли роль правовой основы взыскания таможенных пошлин, сборов и налогов. Тем самым, основой правового регулирования по-прежнему являлись обычные нормы, поскольку данные понятия, что очевидно, попали в рассматриваемый законодательный акт из деловой практики, хотя на данный момент в Дании уже существовал морской кодекс. Кроме того, прямое указание на заимствование норм зарубежного права при восполнении пробелов в урегулировании множества конфликтных вопросов в морских торговых делах также говорило о том, что российское торговое морское законодательство было далеко от совершенства и не в полной мере соответствовало требованиям своего времени .

В Регламенте коммерц-коллегии от 1724 г. также содержались нормы, регулирующие отношения в области торгового мореплавания. В частности, ст. 10 была посвящена вопросам поддержания отечественного торгового судостроения1, поддерживалась и торговля купеческими кораблями, произведенными на российских верфях – ст. 11 закрепляла положение о том, что запрещено чинить препятствия торговле новопостроенными кораблями. В ст. 13 предусматривалась обязанность предоставить по потребностям конвой для идущих за границу купеческих кораблей из российских портов, причем не уточнялась национальность этих кораблей. 14 ст. содержала льготы (вольности) негоциантам2, подобное праСПб., 2009. С. 57 .

«Буде кто Российские купцы имеют у себя где новопостроенные купеческие корабли с пушками и без пушек, или кто и впредь такие построить похотят: и с таковых построенных кораблей, во что какой корабль ценою станет, с той цены, также и с покупки лесов при тех местах, где они строены будут, пошлин не брать» (4453. Регламент коммерц-коллегии 31 января 1724 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Т. VII. 1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 244.) .

«позволение складки товаров, также и провоз без платежа найму и пошлин некоторого числа товаров морским служителям, как подданным Его Величества, так и иностранным; а особливо ежели вило также широко применялось на Средиземноморье еще с XII-XIII вв. В соответствии со ст. 15 наряду с Адмиралтейством Коммерц-коллегия обязана была осуществлять надзор за лоцманами с целью защиты купечества от различных злоупотреблений и причинения ущерба. На основании ст. 21 устанавливалась обязанность Коммерц-коллегии определять консулов, снабжая их инструкциями по вопросам торговли. Дублировалось положение Регламента 1719 г. об обязанности следить за торговыми договорами иностранных государств, а также отслеживать законодательство о торговом мореплавании, купечестве и каперстве, своевременно информировать торговых людей о состоянии законодательства и рынка представляемого ими государства. Более того, ст. 24 Регламента наделяла Коммерц-коллегию правом правотворческой инициативы. Так, Коммерцколлегия при сообщении ей купцами о каких-либо стеснениях в морском торговом деле должна была применять постановления других государств к торговым уставам и регламентам, сообщив об этом решении в Камер-коллегию, чтобы те, в свою очередь, внесли дополнения или редактировали какое-либо положение. Исследуемый документ также закреплял основные принципы ведения торгового дела, в том числе и морской торговли1. Кроме того, в ст. 31 Регламента были установлены жесткие правила привоза товаров в российские порты2 .

Таким образом, административно-правовая регламентация морской торговли преобладала и в начале XVIII в. Петр I поощрял не только пассивную шкиперы торговых судов как иностранные, так и свои, действительно свое судно имеющие к ходу во время открытия до замерзания льду, когда о деле каком будет просить, то оставя дела онаго, дела вершить как наискоре, дабы тем не удержать хода их и тем чужих не отогнать, а своих не разорить...» (4453. Регламент коммерц-коллегии 31 января 1724 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Т. VII. 1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 244.) .

В частности, ст. 28 содержала следующие принципы: «чтоб с чужестранными купцами и корабельщиками, в приморских и порубежных таможнях грубо и непристойно поступано не было», «чтоб ни таможенный служитель и ни кто иной не дерзал в покупке у приезжего корабельщика перед другими преимущества требовать или ему указывать, кому он прежде свои товары продать имеет или его в какой цене товаров принуждать», «ни кому из подданных ни какой обиды в купечестве не было, и всяк бы свободно своим именем торги умножал без опасения», «чтоб как чужестранцам, так и своим выезд всегда свободен был» (4453. Регламент коммерц-коллегии 31 января 1724 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Т. VII. 1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 247.) «к городу Архангельскому из тех провинций, которые прилегли действительно к водяному ходу Двины без переволок... в Ригу возить тем, которые всякие товары всегда возили... в Нарву один Псков с своим дистриктом... подтвердить указами, дабы в Ригу и в другие места не возили тех товаров, которые велено возить в Петербург» (ПСЗРИ. Т. VII. 1723-1727 гг. СПб., 1830. С. 248-249.) .

морскую торговлю, но всячески способствовал развитию активного торгового мореплавания. В декабре 1724 г. для налаживания торговых сношений с Францией и Испанией на военных кораблях под купеческими флагами был отправлен торговый караван под управлением В.И. Беринга с русскими товарами, назад должны были везти французские и испанские товары. Торговля с Испанией регламентировалась Именным указом от 4 августа 1724 г., данным указом была учреждена компания для торговли с Испанией, которая управлялась коммерцколлегией. Компания должна была включать купцов, иметь представительство в Испании и поддерживать торговые связи с местными купцами. Организация эта имела принудительный характер, поскольку «всем известно, что наши люди ни во что сами не пойдут, ежели не приневолены будут»1. Государство обязывалось участвовать в данном предприятии, помощь оказывалась кораблями и матросами адмиралтейства и денежной помощью из казны, фактически, вводился в оборот на официальном уровне договор аренды транспортного средства с экипажем. Относительно обеспечения компании устанавливалось, что каждый участник обязан был внести пай, который мог быть неравнозначным с остальными .

Компания должна была стать аналогом Ост-индской компании .

Как указывает А.Н. Торопов, ссылаясь на архивные документы РГАДА, первыми попытками установить торговые сношения между Португалией и Россией стало обращение португальских властей к Петру I в 1724 г., в результате чего в Лиссабон было обещано направить российского консула, однако о результатах данной миссии, равно как о том состоялась она или нет информация отсутствует 2. После смерти Петра I правовое и финансовое обеспечение деятельности торгового флота было приостановлено. За время короткого правления Екатерина I успела в 1726 г. отправить торговые морские экспедиции в Испанию и Францию с образцами российских товаров, что Реформы Петра I. Сборник документов. / Сост. В.И. Лебедев. М., 1937. С. 47 .

Торопов А.Н. Открытие торговли между Россией и Португалией по инициативе Екатерины II // Торговля, купечество и таможенное дело в России в XVI-XIX вв.: сб. материалов Второй междунар. науч. конф. (Курск, 2009 г.)./ сост. А.И. Раздорский. Курск, 2009. С. 172 .

было запланировано еще в 1723 г. 1. Следующая дальняя торговая морская экспедиция состоялась лишь в 1764 г. Несмотря на наличие специального законодательного акта, на практике дела обстояли иначе. Это можно проследить по документам из фондов РГАДА опубликованных А.В. Демкиным. В частности, 25 февраля 1726 г. на имя Екатерины I поступило прошение британского купечества о снижении таможенных пошлин, улучшении условий торговли и быта2. В прошении также было положение о паспортах, о котором сказано было еще в петровских проектах торгового договора с Англией, видимо ситуация больше чем за десять лет так и не изменилась3, также было требование о составлении по прибытии декларации на своем языке - не на русском, послабление в условиях определения мореходного состояния судна 4, вменить дополнительные обязанности хозяевам эверсов, перевозящих груз в Кронштадт, чтоб на обратном пути оформляли паспорт кронштадтской таможни, с той целью, если полностью будет загружен корабль, а лишние товары останутся, то иметь возможность перегрузить их в другой корабль, упростить выход судна в море однократным предъявлением паспортов5 .

Таким образом, Устав об эверсах имел достаточное количество пробелов, кроме того, несовершенство таможенного права также усугубляло положение как перевозчиков, так и грузохозяев. Из данных документов видно, что простой, порча груза, неправильное или несвоевременное оформление докуИнструкция капитану Кошелеву. 1723 года август // Материалы для истории русского флота: Ч. II. СПб., 1865. С. 686-688 .

Помимо прочих просьб п. 9 прошения содержал предложение: «Чтоб хозяева эверсов или иных судов, которые товары в Кронштат возят, дабы в нагружении товаров подписывались у нас при канторах. А ежели от них в провозах явится товаром повреждение подмочкою или похищением, то бы кронштатская таможня от наших тамо примая представление... И о таких нам нанесенных убытках незамедлительная резолюция в Государственный Коммерц-коллегии учинена была... яко чужестранная, российского языка и прав Российской империи довольно не знаем. Того ради просим, чтоб все наши дела были под ведением Государственной Коммерц-коллегии» (РГАДА. Ф. 276. Оп. 1. Д. 1663 // Демкин А.В. Русско-британские торговые отношения в XVIII в. М., 1994. С. 15-16.) .

«...нам есть великое помещательство, ежели кому из нас отсюда в свою землю ехать, то бес порук паспорт не дается... установлен был один месяц или какой срок... чтоб каждой торговой иноземец, которой намерен в свою землю ехать должен был в государственной Коммерц-коллегии о своем намерении наперед объявить... по нынешним трудностям... они немало отвращены сюда ходить»

(Демкин А.В. Указ. соч. С. 19.) .

Демкин А.В. Указ. соч. С. 20 .

Демкин А.В. Указ. соч. С. 20-21 .

ментации, отсутствие четкого распределения обязанностей между грузохозяином и перевозчиком, упущение хорошей погоды и другие нарушения являлись обычным делом, при этом убытки купцам не возмещались. Привлекательность российских портов резко снижалась, что не способствовало ни развитию торгового флота, ни морскому законодательству. Чтобы разгрузить санктпетербургский порт, Екатерина I сняла с Архангельского порта ограничения на внешнюю торговлю Именным указом «О дозволении всем свободной торговли у города Архангельска с платою прибавочных на товары внутренних пошлин» от 9 января 1727 г. 1, чем способствовала расширению, прежде всего, пассивной морской торговли .

Особое значение в развитии института морской перевозки груза играло и коммерческое судопроизводство. Как уже говорилось, судебные органы, разбирающие коммерческие дела существовали и в древности. По Новоторговому уставу 1667 г. действовали не только таможенные суды, где дела разбирали опытные торговцы, но и специфический орган - Приказ по торговым делам. В 1727 г. был принят Указ «Об отпуске содержащихся в Москве и у города Архангельского чужестранных купцов для их выправок в Санктпетербург в Доимочную Канцелярию, о взыскании просрочки по векселям по шести процентов на год, и о таможенном суде по словесным прошениям, а не челобитным», согласно которого для быстрого решения конфликта в торговой сфере отменялся письменный суд, устно можно было разрешить любой коммерческий спор в Ратушах, но преимущественно в Таможнях и городских, и уездных. Среди дел разбираемых в данных судах помимо решения вопросов купли-продажи и хранения указывались дела о найме 2, перечень «дабы о том купецкие люди ведали, и кто к которому порту в Санктпетербург или к городу Архангельскому с товарами своими похотят, те б туда и ехали» (ПСЗРИ. Т. VII. СПб., 1830. С. 727-728.) .

«Буде лавку или судно наймет, а до урочного времени хозяин откажет», согласно данной трактовки найм корабля рассматривался тождественно найма недвижимости, что также соответствовало общеевропейской практике; «Судовщики (опричь мастеров при портах, о коих особо уставы) или извощики довезут товар не в целости, или до урочнаго места не довезут»; «Тож судовщикам и извощикам, ежели купцы наемных денег не заплатят, или учинят простой» (5145. Об отпуске содержащихся в Москве и у города Архангельского чужестранных купцов для их выправок в Санктпетербург в Доимную Канцелярию, о взыскании с просрочки по векселям по шести проценданных дел не являлся закрытым. Доказательства принимались как письменные (договора, расписки, письма, записные книги, счета), так и свидетельские. В данном же Указе закреплялось и положение о третейском суде 1. В Указе оставалось и применение присяги (клятвы) по делам, где не было ни письменных доказательств, ни показаний свидетелей. Достаточно подробно расписывалась процедура решения спора о найме корабля 2. При рассмотрении спора о целостности груза предусматривался осмотр поврежденного товара представителем суда и выяснение причины ущерба - небрежность перевозчика или стихийные бедствия, в первом случае ущерб взыскивался. В случае недовоза до установленного места (не по причине наступления зимы) и необходимости нанимать других перевозчиков убытки возмещались в полном объеме 3. Устанавливалась полная оплата простоя и с взысканием неоплаченных наемных денег за погрузочные работы судовщикам или наемникам, отдельно разбирались споры между хозяином груза и наемниками, осуществляющими выгрузку груза с судна. Таким образом, процессуальный, по сути, документ содержал и нормы материального права, раскрывая проблемы морских перевозок казусно .

В 30-х гг. XVIII ст. был принят ряд нормативно-правовых актов различной юридической силы, направленных на обязывание лиц, получивших суда с государственных верфей содержать их в надлежащем виде, а также на подчинение данных лиц адмиралтейской коллегии 4. Соответственно, отнотов на год, и о таможенном суде по словесным прошениям, а не челобитным от 4 июля 1727 г. // ПСЗРИ. Т. VII. 1723-1727. СПб., 1830. С. 844.) «також буде будет ссылаться на свои записные книги и на счеты, что он не должен, и хотя должен, да не столько, сколько истец требует, и тако у них произойдут между собою споры: таким челобитчикам велеть, чтоб они разбиралися через посредников... за каким несогласием сами посредников не выберут, и паки просить будут суда: тогда объявить им, что выбраны будут для разбирания в их спорах посредники от суда... в судебную книгу записать, и истцу и ответчику подписаться, и что медиаторы присудят, тому быть» (ПСЗРИ. Т. VII. 1723-1727. СПб., 1830. С. 845.) «кто плавное судно по рекам и озерам наймет и товар свой к грузу заготовит и письмом утвердится, или при свидетелях договорится, а после судовщик откажется, и в том купцу учинит остановку, такого от суда по договору, или по свидетельству принудить за наемную цену везти, а в убытках от того учинившагося винить, как между ними договорено» (ПСЗРИ. Т. VII. С. 849.) ПСЗРИ. Т. VII. С. С. 849 .

166. Указ правительствующего сената адмиралтейств-коллегии 1733 года августа 28 // Материалы для истории русского флота. Ч. VII. СПб., 1879. С. 472-473 .

шения по предоставлению кораблей для торговых дел, в сущности, для осуществления перевозки товаров различного назначения (на осуществление перевозок выдавался особый аттестат), также регулировались нормами административного права. Таким образом, отношения аренды транспортного средства без экипажа оформлялось административным актом и административными мерами поддерживалось исполнение не договора, а соответствующего указа. Кроме того, высочайшим указом адмиралтейской коллегии в мае 1736 г. было окончательно запрещено привозить в Петербург строительные материалы на староманерных судах, за неисполнение указа предусматривалась конфискация и судна, и груза1 .

В данный период укрепляются внешнеэкономические связи. В 1734 г .

заключается Трактат о дружбе и коммерции между Россией и Англией. Договор закрепил «совершенно свободную навигацию и купечество» на территориях двух государств, подданным обоих государств беспрепятственно на своих кораблях и судах, с грузом и без него, могли въезжать в любой порт, несмотря на иностранный состав экипажа и места производства судна. Принималось правило соблюдения местных законов и обычаев, право торга на всей территории договаривающихся государств, особое расположение к английским судам и подданным 2. В п. 28 договора устанавливался принцип наибольшего благоприятствования - «наилучше фаворизованной народ трактованы и почитаны быть имеют»3. Согласно текста данного договора очевидно, что он полностью отражал интересы британского правительства. В данный договор не только практически в полном объеме вошел вторичный анМатериалы для истории русского флота. Ч. VIII. СПб., 1880. С. 157 .

«в нагрузке и выгрузке, и вывозе их товаров, по содержанию учиненных о том регламентов, всякое вспоможение и доброе отправление учинено быть имеет, и их... не задерживать, також ежели Великобританские подданные в поставке некоторых товаров или вещей, с которою-нибудь Колегиею или Канцеляриею договоры постановят, и по оным по объявлению, что те товары к отдаче готовы на постановленные в тех контрактах сроки отдаваны... на постановленной в том же контракте срок окончаны и отправлены быть должны» (Трактат о дружбе и коммерции, между Российскою империею и короною Великобританскою: Заключенный в Санктпетербурге декабря в 2 день, 1734 года. СПб., 1735. С. 9.) .

Трактат о дружбе и коммерции, между Российскою империею и короною Великобританскою:

Заключенный в Санктпетербурге декабря в 2 день, 1734 года. СПб., 1735. С. 22 .

глийский проект трактата от 1715 г., но также были учтены просьбы английского купечества к Екатерине I. Договор позволил и конкретизировать некоторые стороны договора морской перевозки, в частности, объявление выхода корабля в море, регламентация погрузки и разгрузки судна, решение вопросов документального сопровождения перевозки товара и применимого права .

Осваивая ранние договоренности, к 1739 г. наладилась торговля морем с Португалией. Развитию торгового флота способствовала и активная деятельность Коммерц-коллегии по установлению прямых торговых отношений с государствами, имеющими выход в Черное и Средиземное моря. Так, в 1741 г. был подготовлен проект Коммерц-коллегии об установлении торговли Российской Империи с Левантом, Грецией, Италией по Черному и Средиземному морю через учреждение нового порта в районе Азова или Таганрога1. Направленность на техническое перевооружение сопровождалась и решением вопросов безопасности. В 1742 г. в донесении графа Головина было сказано, что предприняты все необходимые меры2 .

В 1745 г. на основании Указа правительствующего сената адмиралтейств-коллегии в силу «происходящих несходств» было установлено, что с июня 1745 г. английские купцы свои товары доставлять в Персию и оттуда привозить могут исключительно на русских судах, английским купцам было рекомендовано продать свои суда российским купцам или в казну3. Согласно секретного донесения астраханской конторы над портом адмиралтействколлегии от 5 июля 1746 г. русские купцы донесли о преступном поведении английского капитана на персидском судне 4. Согласно данного донесения, становится очевидным, что морская торговля с Персией на русских торговых судах велась достаточно активно и встречала достаточно серьезное сопроКомиссаренко А.И., Шаркова И.С. Документы об установлении прямых русско-итальянских торговых связей в середине XVIII в.// Советские архивы. 1972. № 7. С. 93-94 .

«ныне коммуникация с Выборгом водою свободная, и не токмо ластовые суда, но и маркитанты на открытых лодках со всякими съестными и прочими товары не токмо к Выборгу, но и к армии ходят без малейшего от неприятеля опасения... не так как прошлого года было, и для того великое множество маркитанских судов в ту сторону непрестанно идут» (Материалы для истории русского флота. Ч. IX. СПб., 1882. С. 140-141.) .

Материалы для истории русского флота. Ч. IX. СПб., 1882. С. 475 .

Материалы для истории русского флота. Ч. IX. СПб., 1882. С. 554 .

тивление. Губительным для частного торгового мореплавания являлся секретный указ правительствующего сената адмиралтейств-коллегии от 24 января 1747 г., где по Указу Елизаветы Петровны требовалось в Астрахани у всех русских купцов и прочих лиц морские суда, находящиеся у них в собственности, взять в казну Астраханского адмиралтейства за справедливую сумму1. Таким образом, все перевозки осуществлялись по договору с Астраханским адмиралтейством, причем в данном случае договор аренды корабля без экипажа на Каспии утратил свое значение. Однако данные меры оказались временными. Уже в 1750 г. по прошению астраханских купцов о возвращении морских судов для осуществления своего «купеческого промысла», а также оставления за ними всего перевоза персидских товаров, был принят указ и суда вернули купцам в собственность. Однако для необходимого содержания судов в мореходном состоянии этим указом обязали купцов учредить компанию для всех торгующих на Каспии2. Таким образом, вновь вернулись к частноправовым и товарищеским началам организации торгового мореплавания, однако на основании административного распоряжения .

Для развития российской морской торговли отечественные консулы в различных европейских государствах, изучив специфику местной торговли, направляли в Коммерц-коллегию и Коллегию иностранных дел различные проекты и вступали в переписку с представителями ведущих торговых домов Европы. В частности, в 1748 г. письмом казначея венецианского посольства в Турции Франциска Сарацена русскому посланнику А.И. Неплюеву было внесено предложение об организации торговой компании в Черкасске для ведения русско-венецианской торговли. В письме указывалось, что подданные Венецианской республики - православные греческие купцы, имеющие опыт «впредь от сего времени... в Астрахани никаких мореходных судов, как тамошним купцам, так и никому собственных своих не иметь и не содержать, а купеческие товары в Персию отправлять на казенных судах, постановя за то, и за обратный на оных из Персии привоз товаров, умеренную цену... и покамест оные все суда казенными матросами удовольствуются...» (Материалы для истории русского флота. Ч. IX. СПб., 1882. С. 622-623.) .

«ежели пожелают, которые хотя и небольшой капитал имеют, тоже в той компании будут и на таком основании оныя их суда содержать желают» (Материалы для истории русского флота. Ч. X .

СПб., 1883. С. 82-83.) .

ведения торговли с Россией на Белом море, желают установить торг с центром в Черкасске, соединив, тем самым, Белое, Черное и Средиземное моря, а также просят права на 10 лет свободного торга в Астрахани и на Балтийском море1. В 1750 г. между венецианскими купцами был заключен договор о торговле с Россией в Черном море. Отмечая, что страхование в Черном море не принято, принималось решение перевозить груз, разделив его «на разные суда, и всегда наблюдать время, качество судов и шкиперов»2. Учитывая высокий риск торговли на Черном море, для успеха предприятия каждый участник отказывался вести торг в данном регионе от собственного имени и за свой счет. Активизация торговли на Черном море была связана с заключением договоров с Турцией, где русским купцам было предоставлено право торговать на тех же условиях, что и торговцам других европейских стран. Высочайшим указом адмиралтейств-коллегии от 15 июля 1760 г. был поднят вопрос о возобновлении3 российско-испанских торговых отношений, направляя торговые суда из портов Балтийского моря4 .

Таким образом, нельзя согласиться с повсеместными заявлениями о том, что к началу правления Екатерины II торговый флот, равно как и военный, пришел к упадку. Однако в первые дни после восшествия на престол Екатерина II издала Именной указ от 31 июля 1762 г. «О разных постановлениях касательно торговли», где, отмечая утраченную морскую торговлю, постановила вести торг во всех российских портах5. Отдельно в данном Указе Комиссаренко А.И., Шаркова И.С. Указ. соч. С. 95-96 .

Комиссаренко А.И., Шаркова И.С. Указ. соч. С. 98 .

О наличии торговых договоренностей можно судить по Письму посла Испании во Франции принца Де Челламаре послу России в Голландии князю Б.И. Куракину от 24 декабря 1717 г .

(ЦГАДА, ф. 58. оп. 1, д. 2, л. 1-1об. Копия, пер., русск. яз. Источник: Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг. М., 1991. С. 64.) .

Материалы для истории русского флота. Ч. X. СПб., 1883.С. 534 .

«Хлебный торг из России за море и за границы производить от всех портов, не исключая и на Каспийском и Черном море лежащие... отпускать от Санктпетербурга и от всех портов за море не токмо всякия соленыя мяса, но и самую скотину, если на то купцы и охотники будут... Порт города Архангельского всеми теми преимуществами и выгодностями снабдить какими Санктпетербургский пользуется, и всяких товаров привоз и отпуск безпрепятственно позволяем, с равною против Санктпетербургскаго и прочих портов свободою... Потому ж и от Темерниковского порта в Константинополь, в Италию, Венецию и другие тамошние места, дабы не записавшись в ту компанию другим не торговать, учиненное запрещение уничтожить же... всем торги свои при том порте производить безпрепятственно... при том порте контора учреждена» (11630. О разных порешался и вопрос морских промыслов, в том числе на Каспии, Ильмене и Ладоге, таким образом они приравнивались к морям .

В 1763 г. в России для развития торговли на Средиземном море купцом Владимировым была организована торговая компания, акции которой приобрела и Екатерина II. В 1764 г. вооруженный торговый фрегат с военным экипажем, груженый российским товаром, вышел из Кронштадта. Осенью 1765 г. он успешно завершил поход. Большинство ученых сошлось во мнении, что данный поход имел ознакомительную миссию. С такой же тайной миссией в 1765 г. было направлено торговое судно купца Саввы Яковлева1 в Лиссабон. Как отмечает А.Н. Торопов, по всей переписке и секретности данного предприятия торговля с Португалией была совершенно новым делом, соответственно, в 40-х гг. XVIII в .

российский лес, пеньку, смолу в Португалию, а португальские вино и фрукты в Россию доставляли исключительно иностранные суда. В материалах о данной поездке содержались сведения о мореходном состоянии российских кораблей2 .

Согласно дипломатической переписке португальского посланника Мелло данный торговый эксперимент подготавливался около 8 лет3. В 1765 г. в Комиссию о коммерции поступила промемория Коллегии иностранных дел о предложении генуэзского посла во Франции Марко де Сорба заключить торговое соглашение между Россией и Генуэзской республикой4. Торговля должна была осуществляться через Черное море. В данной связи Ю.И. Головко в своей статье приводит интересный документ «Обстоятельства о торге российского купечества от Темерниковского порта и Сечи Запорожской на судах турецких подданных» из фондов РГАДА, составленный предположительно в 1765 г. купцом Михаилом Однорядкиным. Данный купец согласно документа с торговыми делами в период с 1752 г. по 1765 г. посетил Молдавию, Валахию, Турцию, Средиземное мостановлениях касательно торговли от 31 июля 1762 г. // ПСЗРИ. Собр. I. Т. XVI. 28 июня 1762гг. СПб., 1830. С. 31-36.) .

Н.И. Павленко называет Савву Яковлена крупнейшим экспортером России XVIII в. (Павленко Н.И. История металлургии в России XVIII века: Заводы и заводовладельцы. М., 1962. С. 250.) «корабли российские, какие хотя и есть построенные из сосноваго лесу токмо к далнему вояжу безнадежны, а о наиме чужестраннаго старание прилагаю и как скоро оной корабль офрахтую, то немедленно отправление иметь буду» (Торопов А.Н. Указ. соч. С. 173.) .

Торопов А.Н. Указ. соч. С. 173 .

Комиссаренко А.И., Шаркова И.С. Указ. соч. С. 100 .

ре, Острова Архипелага и Иерусалим. Документ не только содержал практические советы в отношении торговых экспедиций в Турцию по примеру известного купца XIV в. Франческо Пеголотти, который в трактате «La practica della mercactura» раскрыл специфику торговли в Тане (средневековом Азове), Керчи и других восточных городах по дороге в Китай1, но и предложений Екатерине II. Ключевой проблемой, препятствующей торговле с Турцией в документе названа доставка грузов в Константинополь2. Перевозка осуществлялась только в период с июля по октябрь и напрямую зависела от наличия турецких судов .

Данная проблема, по мнению купца, могла быть решена развитием российского морского судоходства. Стоимость перевозки не могла быть спрогнозирована купцами, поскольку зависела и от наличия судов в порту, и от сиюминутных желаний судовладельца, что могло вылиться в двойную сумму фрахта. Не было регламентации по загрузке судна, нередко от жадности суда грузились сверх меры и гибли. Спасенный после крушения товар собирал сам выживший купец, оплачивал за него пошлину и транспортировал до места назначения с уплатой вторичной пошлины. Компенсации со стороны перевозчика не предусматривались. Решить предыдущие проблемы невозможно, поскольку фрахтовать можно было именно турецкие суда, остальные частные суда не могли в полной мере осуществлять перевозку в силу использования административного ресурса местных турецких властей, в связи с чем процветало взяточничество. К турецким шкиперам, перевозившим российские товары, очень часто предъявлялись различные претензии, вследствие чего российские купцы «чтоб не опустить погоды благополучной, принуждены бедныя давать презенты по их воле сколько они хотят турки»3. При провозке через Очаков местное население при обмелении Днепра, перевозило товар на своих лодках за высокую цену, кроме того, Федоров-Давыдов Г. А. Денежно-весовые единицы Таны в начале XIV века (по данным Франческо Пеголотти) // Советская археология. 1958. № 3. С. 65-66 .

«с необходимостью фрахтовать турецкие суда, шкиперы которых – турки и греки – часто вообще не практикуют подписание контрактов, но даже при наличии контракта или другого обязывающего документа редко соблюдают его условия» (Головко Ю.И. Описание торговли с Турцией, составленное курским купцом Михаилом Однорядкиным (1765 г.) // Торговля, купечество и таможенное дело в России в XVI-XIX вв.: сб. материалов Второй междунар. науч. конф. (Курск, 2009 г.)./ сост. А.И. Раздорский. Курск, 2009. С. 148. 375 с.) .

Головко Ю.И. Указ. соч. С. 149 .

перевоз в лодках нередко приводил товар к порче. В самой Турции русским также чинилось много препятствий по сравнению с другими иностранными купцами. В качестве предложений купец повторяется о необходимости создания российского торгового флота на Черном море, деятельность которого должна осуществляться на основе заключенных контрактов, а шкипера должны заранее «объявлять объем загрузки судна, заверять подтверждающие документы и контракты у местной администрации, и в случае необходимости именно подобные документы должны были служить для разбирательства споров между сторонами»1. В документе также давались и иные советы: учредить российский банк в Турции, направить консулов, создать торговые дома и т.д .

Таким образом, несмотря на повсеместное распространение морских обычаев в ходе многочисленных военных действий они лишились своего статуса. Международное морское право еще не сформировалось, не все государства имели достойное национальное морское право, а обычаи утратили свою прежнюю силу. В этих условиях торговля активно развивалась лишь там, где были заключены двусторонние торговые соглашения, что гарантировало ведение деятельности по законам стран контрагентов или обычаям, которые обе стороны принимали за закон. В июне 1766 г. был заключен новый трактат о дружбе и коммерции с Англией, частично он воспроизводил договор 1734 г.2 .

С середины XVIII в. начинается активное освоение рынка Испании и Португалии, о чем свидетельствуют представления коммерц-коллегии в коллегию иностранных дел и активная переписка испанских чиновников. В апреле 1768 г. министр торговли и финансов Испании М. Де Мускис в своем докладе Х. Де Гримальди указывал, что в России активно закупался лес, пенька и парусина для нужд флота, а также отмечалось большое число желающих поступить на службу на испанский флот3. В 1769 г. в Лиссабоне было учреждено официальное российское консульство. Согласно депеши Х.П. Де Головко Ю.И. Указ. соч. С. 150 .

Трактат о дружбе и коммерции между Российскою империею и короною Великобританскою заключенный в Санкт-Петербурге июня в 20 день 1766 года. СПб., 1793 .

Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг. М., 1991. С. 206 .

Гримальди Х. Дель Рио от 31 октября 1768 г. русско-испанские торговые отношения развивались достаточно стремительно. Х. П. Де Гримальди писал о том, что в Испании русская торговля имела успех, российские пеньку и лен доставляли как на испанских, так и на русских судах1. В докладе испанского купца Ф. Чоне Карлу III от 1771 г. отмечалось, что «для укрепления активной и пассивной торговли между Испанией и Россией необходимы... основание в С.-Петербурге испанского торгового дома» 2, кроме того, указывалось, что входящие в торговый дом лица должны были подготовить все для начала судоходства в Россию под испанским флагом, отмечая при этом возможность ввозить товары в порты России и под другими флагами. Активизация морской торговли с Испанией привела к необходимости упорядочить судебную систему, конкретизировать судебные процедуры, выяснить вопросы подсудности и применимого права. В связи с этим в марте 1776 г. было составлено представление Коммерц-коллегии в Коллегию иностранных дел, где были указаны пожелания министра Испании к развитию двусторонних торговых отношений 3. Комментируя эти пожелания, А. Воронцов пришел к выводу, что эти желания соответствуют интересам России4. Кроме того, стараясь подготовить почву для освобождения от международных обязанностей и развития внутреннего регулирования внешней торговли, А. Воронцов предлагал откорректировать сроки соглашения5. Таким образом, можно отметить, что AHN. Estado, leg. 6.114, num. 25. Подлинник, исп. яз. // Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг. М., 1991. С. 207 .

Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг. М., 1991. С. 212 .

«дабы торгующие здесь из его нации по делам, касающимся до торговли, ведомы были в коммерц-коллегии и таможне так, как агличане тем пользуются» (Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг. М., 1991. С. 250.) .

«ибо весьма бы прилично было, чтоб и все иностранныя канторы, торгующия при портах российских, ведомы были в одном правительстве, а не по магистратам, которые нередко составлены бывают из людей, кои не имеют ни понятия о внешней торговле, ни торговых обычаев не знают, делая часто суд продолжительной и по форме, когда кредит и польза торговли требуют, чтоб он был короткой» (Россия и Испания. Документы и материалы. Т. I. С. 251.) .

«сие постановление с гишпанцами было зделано комерческим трактатом или конвенциею... оному трактату или конвенции назначить такой срок, чтоб сие постановление конец свой возымело в то самое время, когда заключенному с Англиею комерческому трактату срок минет, дабы в одно время Россия зделась свободною от всяких постановлений с иностранными по торговле... будучи тогда свободно от всяких обязательств с иностранными, найдется в том выгодном положении, действующее материальное право не имело широкого применения в решении споров в области торгового мореплавания, основную роль регулятора попрежнему играли торговые обычаи, при том, что с морским французским и датским законодательством хорошо были знакомы еще со времен Петра I .

Кроме того, международно-правовое регулирование вопросов морской торговли рассматривали лишь как временный регулятор, предполагая в дальнейшем опираться исключительно на отечественные источники права .

Развитие торговли с Испанией привело к пониманию выгодности морской торговли в целях обогащения государства. Коммерц-коллегия поставила вопрос о самостоятельном вывозе российских товаров в Испанию, так как в данный период основную часть российского продукта перевозили голландские купеческие корабли. Соответственно, практически все правила перевозки, существовавшие в российских портах, диктовались иностранными перевозчиками, в связи с чем в ходу было преимущественно иностранное право .

Коммерц-коллегия, подсчитав убытки от использования иностранных перевозчиков и посреднической продажи, пришла к тому, что фрахт необходимо осуществлять только своим флотом1. Разбирая данные предложения, приняли решение о посылке пробного торгового каравана2. Описание данной операции показывает, что перевозка осуществлялась не хозяевами груза, а сторонними судовладельцами, при этом частично раскрывается содержание фрахта, принятого в России в конце XVIII в., раскрыта также роль консулов в развитии торгового мореплавания и эволюции института морской перевозки гручтоб все иностранныя нации по торговым делам у себя совершенно уравнять» (Россия и Испания .

Документы и материалы. Т. I. С. 252.) .

110. Сообщение Государственной коммерц-коллегии выборгскому губернатору и нарвскому магистрату от 5 января 1778 г. ЦГАДА, ф. 1261, оп. 6, д. 269. л. 1-4. Копия, русск. яз. // Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг. М., 1991. С. 268 .

«тако ж и российския карабли получит, кои бы тот самой фрахт, за которой голланцы ездят... но если за провоз оных досок и соли от означенной мнимой прибыли исключить, то от каждого карабельного груза вышепомянутой величины вместо осми тысяч рублей остается прибыли толко три тысячи пять сот рублей... К приведению сего в Кадикс и Севиллу российскими караблями торга в действо потребно, во-первых, чтоб карабельныя хозяева с пятидесяти больших кораблей за провоз в оба пути двести дватцать пять тысяч рублей получили, из которой суммы, однако ж, знатной же капитал за корабельныя росходы и корабельныя ж принадлежности вычесть надлежит, да, вовторых, чтоб хозяевам с помянутых досок и соли сто семдесят пять тысяч рублей барыша выручили» (Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. 1667-1799 гг. М., 1991. С. 269.) .

за1. Естественно, что столь масштабные мероприятия не могли больше обходится положениями Устава об эверсах и Устава о словесном таможенном суде, в которых содержались лишь разрозненные нормы, не составляющие целостного института морской перевозки грузов .

В отношении морских грузоперевозок 20 мая 1776 г. был дан Высочайший указ Адмиралтейств-коллегии, согласно которому вследствие гибели купеческого корабля в 1775 г. на Каспийском море от перегруза2, необходимо было жестко упорядочить нормы о том, сколько в какое судно положено грузить товаров, учитывая припасы команды, снасти, вооружение и т.п. Таким образом, вопрос загрузки судна из частноправовой сферы, по усмотрению корабельщика, перешел в административно-правовую область. Консулам в иностранных портах полагалось следить за исполнением данного акта. О смешении частного и административного начала в отношениях в области торгового мореплавания может указывать и доклад Адмиралтейств-коллегии от 6 июня 1776 г., где докладывается о распоряжении коллегии о подготовке трех фрегатов для посылки с товарами в иностранные государства3 .

В преддверии издания Устава о купеческом водоходстве 1781 г. в мае 1780 г.

Екатерина II приняла Указ «О правилах для заграничной торговли»:

«всему при портах торгующему российскому купечеству, что при совершенной свободе производить торговлю и мореплавание, собственные во все части Европы на основании наших трактатов с разными державами и земских каждого места уставов»4, что было продиктовано принятием декларации о вооруженном морском нейтралитете. Данный нормативно-правовой акт имел исключительно «распостранение мореплавания в столь отдаленные земли признавает весма полезными... зависит более от желания и охоты торгующаго купечества и к тому их должно соглашать самому консулю... кто в сию новую для России торговлю вступить и на каких имянно кондициях или предприятиях приступить к тому» (Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I. С. 270.) .

«причиною тому было отчасти необузданное самовольство и корыстолюбивая жадность находившегося на нем прикащика, ибо оно обременено было запредельным грузом набранных им от разных и многих хозяев товаров» (Материалы для истории русскаго флота. Ч. XII. СПб., 1888. С. 342.) .

«оная маленькая флотилия по нагружении коммерческими товарами при первом благополучном ветре и отправлена быть может» (Материалы для истории русскаго флота. Ч. XII. С. 343.) .

Законодательство Екатерины II. В 2-х томах. Т. 2 / Клеандров В.М., Кутьина Г.А., Новицкая Т.Е., Ноятов С.Л., и др.; Отв. ред.: Т.Е. Новицкая, О.И. Чистяков. М., 2001. С. 319 .

административно-правовой характер. За нарушение закрепленных положений предусматривались очень жесткие меры ответственности: «таковой будет лишен навсегда права посылать свои корабли и пользоваться для них нашею монаршею протекциею»1. Согласно п. 2 Указа2 было принято правило английского закона 1660 г. «Magna Charta maritima»: «свободный флаг – свободный груз». Вводился обязательный сопроводительный документ на груз, если судно уходило в заграничное плавание из российского порта3. Данные правила и защита распространялась исключительно на российских подданных, имеющих право ходить под российским торговым флагом. Давались рекомендации о формировании состава команды судна (также в соответствии с «Magna Charta maritima» о национальности корабля по количеству экипажа - не менее 3/4 подданных поднятого флага) и отсутствию возможности иностранным купцам сопровождать свой груз4. В отношении применимого права к отношениям по морской грузоперевозке в документе закреплен территориальный принцип, что соответствовало принятым в Европе основам коллизионного права XVIII в. Примечательно, что данный Указ не допускал исключений в применении иностранного права к российским подданным, более того принуждал негоциантов знать чужой закон5. Исследуемый Указ фактически обязал Екатерину II обеспечить российских мореходов национальным морским торговым законом. А. Семенов о значении принятого ЕкатеЗаконодательство Екатерины II. Т. 2 М., 2001. С. 322 .

«Всякие другие товары, кому бы оные ни принадлежали, хотя подданным той или другой воюющей державы, могут на российские суда свободно грузимы быть и пользоваться на оных протекциею российского флага наравне с товарами наших подданных» (Законодательство Екатерины II .

Т. 2. М., 2001. С. 320.) .

«...судну надлежит снабдену быть достаточными доказательствами собственности российской, то есть обыкновенным морским пашпортом и засвидетельствованным от таможни сертификатом, в коем именно изъяснять: а) какие именно товары и сколько количеством погружены; б) на чей счет они куплены и к кому посылаются; в) в какое место и к кому назначены корабль и груз оного. Для вящшей достоверности даваемые от таможни сертификаты долженствуют быть засвидетельствованы Адмиралтейством, а где оного нет, начальным сего места правлением» (Законодательство Екатерины II. Т. 2. М., 2001. С. 320.) .

«в противном же случае таковой корабль может навлечь на себя многие неприятные хлопоты»

(Законодательство Екатерины II. Т. 2. М., 2001. С. 321.) .

«Все наши подданные, обращающиеся по торгам и промыслам своим в иностранных областях, имеют тщательно сообразоваться земским и коммерческим учреждениям и постановлениям каждого места, где они находиться будут или же куда собственные свои суда пришлют; чего ради, дабы таковые учреждения и постановления сколь возможно им были известнее, наша Коммерц-коллегия должна получать от Коллегии иностранных дел присылаемые в оную подобные бумаги и оные, издавая при ведомостях, доставлять к сведению торгующих» (Законодательство Екатерины II. Т. 2. М., 2001. С. 322.) .

риной II законодательного акта, повлиявшего на развитие российской морской торговли писал: «По неимению Русского устава купеческого водоходства, во многих случаях по сему предмету, купечество принуждено было заимствоваться из законов иностранных, и неопределенность отношений хозяина корабля и служителей были часто поводом к непорядкам и спорам в препятствие торговли;

неудобство сие устранено в 1781 г., изданием устава, который определил взаимные обязательства хозяев, нанимателей кораблей и служащих на судах...»1. О насущной необходимости принятия комплексного акта в сфере торгового мореплавания в конце XVIII ст. также указывал и А.Ф. Федоров, отмечая, что «Применявшиеся в подходящих случаях иностранные нормы далеко не могли удовлетворить запросам русской морской торговой практики. При столкновениях русских купцов с иноземными торговцами и шкиперами иностранные обычаи и законы могли еще находить применение; но они никоим образом не в состоянии были пополнить пробелов в постановлениях»2 .

Устав распространялся на всю «водяную возку... реками, водами и морем». В части первой Устава закреплялось требование о регистрации кораблей, после чего им давалось право на поднятие флага (ст. 3), подробно описывались мореходные качества судна (ст. 4) и гарантия сохранности груза (ст. 5). Содержались правила о найме членов экипажа (ст. 6). Нормы о перевозке груза разрозненны, присутствует дублирование некоторых положений, а также коллизии норм, несмотря на то, что данный Устав включал самостоятельную главу о перевозках. В ст. 16 закреплялся принцип вины при установлении ответственности корабельщика за вред, причиненный принятому на борт грузу. Корабельщики очень часто сами занимались морской торговлей, что изменяло статус самой перевозки. О преимуществе иностранного права и морских обычаев говорит и ст. 50 Устава, где отмечено, что при заходе в иностранный порт корабельщик без промедления обязан осведомиться о действующих «городовом, портовом или пристанном праве или узаконении Семенов А. Изучение исторических сведений о российской внешней торговле и промышленности с половины XVII столетия по 1858 год. Ч. 2. СПб., 1859. С. 48-49 .

Федоров А.Ф. Морское право. Одесса, 1913. С. 17 .

или обычае касательно купеческих кораблей или судов в том месте, и ему по оным поступать точно»1. По сложившейся традиции статуты городов-портов содержали подробную регламентацию отношений, возникающих из морской перевозки груза. Ст. 56 закрепляла подчиненное положение купеческого судна военному кораблю2. Согласно ст. 67 штурман или кормчий обязаны были вести строгую запись о знаках и числе мест принятых на борт товаров, в какой части корабля каждый товар находится. Требование о предоставлении штурманской расписки указано в ст. 68 Устава3. Данная расписка о приеме и сохранении товара фиксировалась в корабельном журнале4. Ст. 117 содержала элементы аренды транспортного средства и устанавливала возможность владельца груза устанавливать маршрут судна, т.е. определять его коммерческую эксплуатацию. После подписания договора купец имел возможность с согласия судохозяина «переменить путь корабля», однако при его увеличении поднималась и плата за провоз .

Как уже говорилось, Устав содержал отдельную Главу VII. «О найме корабля или судна», куда вошли практически все основные нормы права, регулирующие перевозку груза морем и составляющие институт морской грузоперевозки исследуемого периода. Найм судна оформлялся письменно на специальной гербовой бумаге (ст. 125), заверялся у маклера (ст. 126). Закреплялась нерушимость заключенного договора (ст. 128 Устава)5, фрахт уплачивался «по совершении пути» и выдаче груза (ст. 133), предусматривалась договорная неустойка (ст. 134 Устава), исключалась ответственность в случае непреодолимой силы, устанавливался запрет на непоименованный груз (ст .

ПСЗРИ. Т. XXI. 1781-1783. СПб., 1830. С. 167 .

«рапортовать командира военного корабля письменно: о имени купеческого корабля или судна, о месте, откуда отплыл и куда плывет, к кому отправлен или адресован, от кого, с каким грузом, какое число на корабле или судне корабельных или судовых служителей и водоходцев и какой нации» (ПСЗРИ. Т. XXI. С. 168.) .

«Штурман или кормчий, по принятии на корабль или судно товара или мест, даст тому, кому от купца поручено отдать товар и перечень и реестр, верную расписку о приеме и сбережении товара, которая расписка ему возвратится, по отдаче товара и перечня» (ПСЗРИ. Т. XXI. С. 169.) .

«дабы узнать мог по отдаче товара и перечня и возвращении расписки его, все ли его расписки ему возвращены; ибо расписка его в случае требования столько же к делу нужна, как и перечень или роспись груза» (ПСЗРИ. Т. XXI. С. 169.) .

ПСЗРИ. Т. XXI. С. 180 .

136), предусматривалась выдача грузовой расписки (ст. 139), в соответствии со штурманской распиской, перечнем и реестром. Впоследствии на рубеже XIX-XX вв. грузовая роспись будет отождествлена с коносаментом. Предусматривалась возможность заключить договор субаренды или уступки фрахта, под условием соблюдения совместимости товаров по качеству и количеству (ст. 144). Закреплялась повышенная ответственность корабельщика за сохранность и совместимость груза (ст. 145), в ст. 149 были закреплены нормы о сталийном времени. По ст. 151 силой закона наделялись обычаи порта при регулировании вопросов выгрузки и загрузки, в качестве основных документов на равных основах принимались грузовая роспись и штурманская расписка или перечень со знаком и числом товара (ст. 152). Стоит отметить, что по сравнению с предыдущими правовыми актами Устав о водоходстве 1781 г., несмотря на достаточно подробное регламентирование морской перевозки, значительно уступал законодательству Петра I. При этом, учитывая, что данные нормы были полностью взяты из французского ордонанса 1681 г., многие положения Устава уже утратили свою актуальность. В XIХ в. данный документ подвергся серьезной критике. Г.Ф. Шершеневич, давая характеристику Уставу о водоходстве, писал: «Отвечавший своему времени, этот устав, представляющий ныне действующее законодательство, значительно уже отстал от движения морского законодательства на Западе за XIX столетие»1. Описывая дальнейшую судьбу исследуемого документа, И.Л. Танненбаум отметил следующую особенность данного акта, ««Устав о купеческом водоходстве» послужил основанием лишь законов, регулирующих морское плавание. Только немногие части его были со временем изменены и дополнены»2, кроме того, ученый указывал на полное равнодушие законодателя к данной теме, отмечая изобилие грубых архаизмов и неполноту регулирования. Несмотря на все замечания, стоит сказать, что «Устав о купеческом воШершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. М., 1919. [Электронный ресурс] // ГАРАНТ ЭКСПЕРТ: ГАРАНТ-Максимум. Вся Россия / НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС-УНИВЕРСИТЕТ». Версия от 28.04.2016 г .

Танненбаум И.Л. Указ. соч. С. 23 .

доходстве по рекам, водам и морям» от 1781 г. имел важнейшее значение для российского торгового мореплавания. Во-первых, французский ордонанс 1681 г. стал образцом для национального законодательства многих европейских государств; во-вторых, его основанием послужили древние морские обычаи, выработанные практикой; в-третьих, он приводил к некоему единообразию в применении норм о морской перевозке; в-четвертых, Устав ставил Россию в один ряд с основными морскими державами XVIII в .

На торговое мореплавание, что вполне соответствует его природе, оказывали значительное воздействие международные отношения. Возникшее напряжение между Испанией и Англией привело к тому, что Испания ввела ограничения не только на ввозимые товары, но и на транзит. В результате данного противостояния в оборот был введен особый документ - свидетельство о происхождении товара. Так, в представлении Коммерц-коллегии в Коллегию иностранных дел от 21 апреля 1782 г. было сообщено, что на основании Указа короля Испании требовалось такое свидетельство 1. В данном письме всем российским купцам строжайше наказывалось иметь подобное свидетельство, тем самым, внутренний закон Испании имел прямое действие на территории зарубежных государств, обязывая ввести дополнительную норму о наличии специальных сопроводительных документов на груз .

Поддерживались старые связи с Данией, что также в 1782 г. выразилось в двустороннем Трактате о дружбе и торговле. По данному договору российская и датская нации объявлялись «народами наиболее приятствуемыми» (ст. 3), имеющими свободное плавание по территориям договаривающихся государств .

Предусматривалось оказание помощи в приведение торгового судна в мореходное состояние, закреплялся судовой, экипажа и грузовой иммунитеты как на вовсе привозимые в Гишпанию из нейтральных областей товары снабдены были писменными свидетельствами для доказательства, что оные не только не аглинские продукты, но и в Англии никогда не бывали и никакой пошлины агликанам за них платимо не было. Предъявляемыя же свидетельства должны быть от магистрата того места, где товары нагружены, со означением доброты, количества и имени фабриканта или области, в коей оные зделаны или произведены. Сверх же того надлежит, чтоб те товары засвидетельствованы были чрез пребывающего в Гишпании консуля или министра; в противном же случае все без таковых свидетельств впредь привозимые туда товары имеют быть конфискованы» (Россия и Испания. Документы и материалы. В 2 т. Т. I .

1667-1799 гг. М., 1991. С. 317.) енные, так и на торговые суда, что не распространялось на личные долги купцов (ст.13) 1. В 1783 г. свободу мореплавания и торговли закрепил торговый трактат с Турцией2. В Торговом трактате с Австрией от ноября 1785 г. помимо общих положений, австрийским подданным дозволялось осуществлять торговлю через порты на Черном море - Херсон, Севастополь и Феодосию3 .

В данный период упрочились и торговые сношения России с Францией, что также ознаменовалось заключением 31 декабря 1786 г. (11 января 1787 г.) между государствами договора о дружбе, торговле и мореплавании .

Однако в отличие от английского аналога, в данном договоре не была отражена свобода мореплавания, при этом закреплялся принцип наиболее благоприятствуемой нации, взаимное право на учреждение консульств в портах консулы обладали судебными полномочиями в отношении экипажа корабля, кроме того, на торговцев распространяли свое действие законы страны нахождения. Важным условием являлся приоритет прямой торговли и мореплавания без посредников. Закреплялась обязанность иметь торговые суда надлежащим образом оформленные свидетельства о происхождении товаров, заверенные консулами, магистратами или таможней. В качестве применимого права и права суда указывался закон порта, куда судно пристанет 4. По сравнению с трактатами подобного рода, которые были заключены у России с другими морскими державами, договор с Францией отличался высокой юридической техникой, более детальной проработкой отдельных моментов торговых отношений, включал в себя все основные положения о торговле и морской перевозке, которые, судя по жалобам купцов, являлись достаточно часто спорными и становились предметом судебного разбирательства. ДостаТрактат о дружбе и торговле между Российскою империею и короною Датскою, заключенный в Санктпетербурге октября 8/19 дня, 1782 года. СПб., 1782 .

№ 5. Торговый трактат с Турцией 10 июля 1783 г. // Собрание важнейших трактатов и конвенций заключенных Россией с иностранными державами (1774-1906). / сост. В.Н. Александренко. Варшава, 1906. С. 58-72 .

№ 6. Торговый трактат с Австрией 1(12) ноября 1785 г. // Собрание важнейших трактатов и конвенций заключенных Россией с иностранными державами (1774-1906). / сост. В.Н. Александренко .

Варшава, 1906. С. 76-77 .

Трактат между Россиею и Франциею, о дружбе, торговле и мореплавании. Подписан в Санктпетербурге 31 декабря 1786/11 генваря 1787. СПб., 1787. С. 32 точно подробно регламентировались процессуальные процедуры, определялся объем полномочий консулов, а также лиц и органов, которые могли выполнять роль консулов в силу отсутствия последних .

В 1787 г. был заключен договор дружбы, мореплавания и торговли между Россией и Португалией, возобновленный в 1798 г., который разрешал в портах учреждать Генеральных Консулов (без права судопроизводства), а национальность кораблей определялась в соответствии с внутренним законодательством каждого государства. Для доказательства страны происхождения товаров следовало предъявлять свидетельства Консулов1. Таким образом, несмотря на общие черты, практически все торговые договора, имели свои особенности регулирования вопросов торгового мореплавания. Португальские отношения, в частности, характеризовались тем, что к регламентации отношений по морской перевозке грузов привлекались деловые обыкновения и обычные нормы купеческого права, несмотря на то, что практически все государства имели национальное морское законодательство. Однако международно-правовые соглашения не всегда были направлены на развитие торговли, они нередко использовались как средство достижения определенных целей и вводили запрет на свободное мореплавание2 .

О том, что российская морская торговля к концу XVIII в. была на европейском уровне можно судить и по биографическим данным многих крупных промышленников России3. Таким образом, к кон. XVIII в. - нач. XIX в. РосДоговор дружбы, мореплавания и торговли между их величествами императором всероссийским и королевою португальскою возобновленный в Санктпетербурге декабря 16/27 дня 1798 года .

СПб. 1799. С. 13 .

В частности, являлась Конвенция об общих действиях России и Англии против Франции от 14 (25) марта 1793 г., которая помимо продления действия торгового трактата от 1766 г. закрывала всем французским судам и военным, и торговым порты России и Англии (№ 9. Конвенция об общих действиях России и Англии против Франции, 14 (25) марта 1793 г. // Собрание важнейших трактатов и конвенций, заключенных Россией с иностранными державами. (1774-1906). / сост .

В.Н. Александренко. Варшава, 1906. С. 112.) .

Так, к концу XVIII ст. ведущим архангелогородским негоциантом являлся Алексей Попов, который строил торговые суда на продажу в Голландию, осуществлял регулярную торговлю с Англией, Голландией и Гамбургом, являлся уполномоченным в России многих иностранных торговых домов. Его сын В.А. Попов в начале XIX в. был поверенным по страховым и аварийным делам в Архангельске сразу 34 гамбургских страховых обществ (Овсянкин Е.И. Архангельск купеческий .

Архангельск, 2000. [Электронный ресурс] // URL: http://lit.lib.ru/o/owsjankin_e_i/text_0030.shtml (дата обращения 16.06.2016 г.)) .

сия являла собой развитую торговую морскую державу, имевшую и торговый, и военный флот, а также свод морских законов, составленных по лучшему европейскому образцу, принятому на территории России ранее многих морских европейских государств. Должному развитию отечественного торгового мореплавания мешала выбранная в данный период государственная политика, которая была свойственна многим государствам того периода .

Установленная Петром I политика меркантилизма и протекционизма, с одно стороны способствовала развитию промышленности, однако с другой стороны мешала наладить систематический сбыт производимого товара самым быстрым и выгодным способом, существовавшим на тот момент – морем .

Все нормативные документы и проекты по развитию торговли были пронизаны данными идеями и лишь прошения и предложения самих купцов, которые частично были услышаны, позволили возникнуть национальному морскому торговому праву. Развитие перевозок грузов как следствие развития торговли привело к необходимости более детальной правовой регламентации этого договора. В нормативно-правовых актах договор перевозки изначально именуется подрядом, затем закрепляется термин найм; из этого следует, что в то время перевозка хотя и отделилась от смежных договоров, однако законодательно еще не была определена. Примечательно, что введенный Петром I термин «коносамент» на немецкий манер «фрахт-бриф» не получил дальнейшего своего развития в последующих актах, равно как не упоминался в Уставе о водоходстве термин цертепартия. Однако в широкое применение на законодательном уровне были введены грузовая расписка, штурманская расписка и описи (перечни) груза. Согласно законодательных актов периода правления Петра I выделялись договора фрахтования кораблей на время, в частности, в Уставе об эверсах, и договора фрахтования, которые рассматривались как найм и приравнивались по своему правовому положению к найму недвижимости. Оставалось использование перевозки в значении подряда .

Можно сказать, что вопрос правовой природы договора морской перевозки груза не был решен однозначно, равно как не имели четкой градации сами возможные варианты грузоперевозок. Одной из главных проблем торгового мореплавания была и оставалась проблема безопасности, в связи с чем в регламентировании морской торговой деятельности значительную часть составляли административные нормы, а сам торговый флот не имел своей чекой обособленности, соединяясь до смешения с военным флотом, который также неоднократно участвовал в торговых экспедициях под купеческими флагами. К концу XVIII в. сложился особый уровень международноправового регулирования отношений в области торгового мореплавания на основании целой системы двусторонних соглашений, которые, хотя и были выстроены на единых принципах, по своему содержанию имели значительные различия, в частности, в вопросах определения национальности судна .

Кроме того, особое значение в урегулировании морской перевозки груза попрежнему имели внутренние законы каждого государства, порты которого принимали иностранные торговые суда. Между тем, именно в XVIII в. в России окончательно сложился институт морской перевозки грузов, нормы которого просуществовали до начала ХХ в. практически без изменения, а утвержденная структура института морской перевозки груза практически не изменилась да наших дней .

§ 2. Институт морской перевозки груза в период становления системы законодательства Российской империи в XIX-начале ХХ вв .

К XIX в. регулирование морского торгового права перешло на национальный уровень, что было отчасти связано с укреплением национальной теории в доктрине международного частного права, поскольку коммерческое (торговое) право как первооснова торгового мореплавания исходила из применения иностранного права. И.Л. Танненбаум в отношении морского торгового права указывал, что «достижение единства этих норм является неотложной потребностью в интересах урегулирования международных торговых сношений»1. Однако помимо проблем на законодательном уровне, как спраТанненбаум И.Л. Указ. соч. С. 1 .

ведливо замечает Л.М. Гранков, «Успешному развитию отечественного торгового судоходства препятствовало и то обстоятельство, что российские купцы не стремились интегрироваться в европейский рынок, ограничиваясь фрахтованием иностранных судов и прибрежным торговым судоходством»1 .

Таким образом, при регулировании отношений в области морской перевозки грузов в России по-прежнему преобладало иностранное право .

Развитие законодательства в области морских перевозок грузов в России начала XIX в. во многом предопределила внутренняя и внешняя политика, проводимая Павлом I в конце XVIII-начале ХIХ вв. Действия государственной власти привели к нестабильности договоренностей гражданскоправового характера в области торгового мореплавания. К концу своего правления Павел I принял ряд актов, направленных против поддержания свободы торгового мореплавания, в связи с чем морская торговля России как активная, так и пассивная пришла в упадок. В апреле 1797 г. было запрещено свободно «давать флаг наш на иностранные суда черноморскому правлению»2. Государственного контроля потребовали морские перевозки грузов на Черном море в связи с злоупотреблениями новых российских подданных, получивших подданство в результате переселения греков из Турции в Россию3 .

В 1798 г. был объявлен запрет на вывоз леса, начиная с новой навигации 4 .

Согласно архива писем Павла I к адмиралу М.К. Макарову в послании от 21 марта 1799 г. содержался приказ вследствие благосклонности Гамбургских властей к Французскому правительству «все торговые и другие всякие их корабли брать в добрый приз и отсылать к нашим портам с конвоем»5, а уже 12 октября 1799 г. по той же причине был наложен запрет на вход во все российские порты датским торговым кораблям. Между тем, 8 июля 1799 г. в цеГранков Л.М. Морской торговый флот и внешнеторговая политика России. XVIII - первая половина XX вв. (исторический аспект исследования): Автореф.... канд. историч. наук. М., 2009. С. 17 .

Материалы для истории русскаго флота. Ч. XVI. СПб., 1902. С. 85 .

Будучи купцами, многие из них добились офицерские звания и являясь шкиперами под российским флагом занимались морскими перевозками и торговлей с различными злоупотреблениями и нарушениями. В результате был наложен запрет на пропуск в порт лиц, приезжающих морем, без паспорта от министра или консула либо агента (Материалы для истории русскаго флота. Ч. XVI. С. 94-95.) .

Материалы для истории русскаго флота. Ч. XVI. С. 261 .

Письма императора Павла I к адмиралу Макарову. 1797-1800. // Русский архив. Кн. 1. 1875. С. 8 .

лях развития морской торговли под своим покровительством Павел I основал Российско-Американскую компанию1. Но при этом, начиная с октября 1800 г. вышла целая серия запретов на ввоз в Россию из-за границы: стекла, зеркал и хрусталя2, иностранного фарфора3, привозной чужестранной соли4, стали5, европейских шелковых, бумажных, льняных и пеньковых материй6. Указом от 2 ноября 1800 г. было запрещено выпускать за границу из Литовской, Минской, Волынской и Подольской губерний рожь, ячмень и овес, а также «горячее вино», в который переводили хлеб для вывоза 7. 3 ноября 1800 г .

Указом был остановлен отпуск хмеля за границу из портов Лифляндской губернии, а уже 5 ноября данный запрет распространился и на Эстляндскую и Курляндскую губернии8. 22 ноября 1800 г. Указом были прекращены платежи долгов англичанам и «имеющиеся в лавках и магазинах англинские товары в продаже запретить и описать»9 .

Таким образом, в течение 1800 г. российская морская торговля по многим направлениям была приостановлена. Между тем, морская торговля считалась приоритетным направлением внутренней и внешней политики. 1 ноября 1800 г. Павлом I было принято «Положение о купечестве, о распространении кораблестроения и мореплавания по морям, озерам и рекам», согласно которого дано было право иметь в собственности морские и речные суда не только купцам, однако хозяева судов (не купцы) наделялись только правом перевозки грузов. Устанавливались правила определения мореходного состояния судна10. Данным положением разрешалось вывозить лес на русских суИюля 8. О именовании компании, составившейся для промыслов и торговли по Северовосточному морю промыслов и торговли Российско-Американскою компаниею // ПСЗРИ. Т.XXV .

С. 699-700 .

19.620. октября 25. О запрещении ввоза иностранных стекол, зеркал и всякого рода хрусталя // ПСЗРИ. Т. XXVI. СПб., 1830. С. 357 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 404 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 415 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 436 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 478 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 370 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 370-372 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 396 .

«единожды на 6 лет свидетельствовать судно по построении онаго, судоходствует ли оное прочностию и правильностию своею с аттестатом, от мастера оное строившего данным и по свидетельдах только в половину груза корабля, иностранным судам вывоз леса был запрещен, кроме тех, кто вывозил лес по международным договорам. Отменялось правило о поручительстве или залоге о возвращении шкиперов, матросов, штурманов с выходящих в иностранные порты судов .

19 ноября 1800 г. для скорейшего разрешения коммерческих споров, связанных с торговлей и мореплаванием, был утвержден доклад Сената «О разбирательстве дел третейским судом между индийцами, персиянами, бухарцами, хивинцами и другими заграничными азиатцами, пребывающими в Астрахани» в связи с тем, что судьи не знали языков, обычаев и законов иностранных истцов и ответчиков. Отмечая многонациональность астраханского купечества, все дела передавались третейскому суду1. Учитывая, что суд был словесным и скорым, материалов по данным рассмотрениям не сохранилось, таким образом, утрачен механизм применения иностранных законов и обычаев при их столкновении. Секвестирование английских товаров привело к неплатежам, в результате чего в ноябре 1800 г. была создана Ликвидационная Контора для рассмотрения долговых споров между английскими и русскими купцами.2. В данном случае морскую перевозку грузов также разбирали на основании обычаев, деловых обыкновений и иностранного права .

Несмотря на жесткие меры на национальном уровне, международные соглашения, касающиеся торгового мореплавания, по-прежнему заключались .

Так, с Королем Пруссии была подписана Конвенция морского вооруженного стве что окажется, дать аттестат, отбирая мастером данный, такие свидетельства во всех портах чинить... предоставляя впрочем на волю хозяина судна и управляющего оным требовать свидетельства, когда пожелает; а такое же право требовать свидетельств судну во всякое время имеют полагающие большую часть своего груза в оное и все принявшие оное на свой страх», по истечении шестилетнего срока свидетельство обновлялось, а далее срок переосвидетельствования устанавливался исходя из прочности судна (19.624. Ноября 1. Высочайше утвержденное мнение Коммерц-Коллегии общаго собрания на положение купечества, о распространении кораблестроения и мореплавания // ПСЗРИ. Т. XXVI. СПб., 1830. С. 362-363.) .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 392-395 .

В комиссию по Санктпетербургскому порту от российского купечества входило два представителя, от других наций - два и от английских купцов также двое; по Рижскому порту из местного купечества один представитель и от англичан один. В каждую купеческую комиссию направлялся представитель Коммерц-Коллегии. Дела о долгах рассматривались на основании «общих принятых в коммерции правилах» (ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 411.) .

нейтралитета (6 декабря 1800 г.)1. Однако отсутствие единого понимания многих международных формул в области мореплавания не позволяли использовать все закрепленные в конвенции механизмы. Осложняли ситуацию и различного рода акты полицейского характера2. Между тем, принимался ряд нормативно-правовых актов обеспечивающих надлежащее исполнение договоров морской перевозки груза. К такого рода актам можно отнести: Сенатский указ от 13 декабря 1800 г. об употреблении повсеместно верных весов, гирь и мер по данным образцам3, проблема которая всегда была актуальной в морских перевозках, начиная со времен ганзейской торговли в Новгороде; Именной указ от 27 декабря 1800 г. о патентах на поднятие флага в Коллегии иностранных дел, цена патента отличалась в зависимости от того дальнее плавание или нет4, при этом, если торговое судно «придет в несостояние отправлять назначенное плавание», патент возвращался в Адмиралтейств-Коллегию5. Последний акт давал гарантию грузоотправителям, что суда, выходившие в море, смогут выдержать рейс с грузом. Стоит отметить, что многие акты в сфере торгового мореплавания принимались по ходатайствам купечества .

8 февраля 1801 г. Именным указом Павел I разрешил торговые сношения с Францией. На основании этого указа запрещалось французским кораблям нападать на российские купеческие корабли 6. При этом, несмотря на наличие двусторонних соглашений с Пруссией, 9 февраля 1801 г. всем портам России было запрещено выпускать товары из России в Пруссию, как общая мера к пресечению вывоза товаров в Англию7. Таким образом, вся частная деятельность в области морской торговли была регламентирована нормами административных актов .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 420 .

13 Декабря 1800 г. после задержания трех венецианских купцов без российских паспортов Павел I запретил въезд на территорию России всех иностранцев без особого разрешения (ПСЗРИ. Т .

XXVI. С. 436.) .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 438 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 484 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 487 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 525 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 525 .

В то же время на международном уровне подписывались традиционные договора о дружбе и мореплавании. Так, Договор дружбы, торговли и мореплавания между Россией и Швецией, заключенный в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1801 г. помимо свободы торговли и мореплавания давал гарантию безопасности и покровительства иностранным лицам и их судам наравне с отечественными подданными1. Ст. 13 закрепляла положение о том, что выгрузка, нагрузка товаров, а также продажа своего груза определялась положениями местного закона и обычаев принятых в данном порту2, обязывая каждого корабельщика знать законодательство и обычая порта-пребывания. В качестве обязательных сопроводительных документов указывалось свидетельство, доказывающее собственность товара, оформляемое Консулами договаривающихся государств3. Таким образом, международные соглашения о торговом мореплавании, которые возобновлялись с определенной периодичностью, включали в себя уже не только положения, касающиеся непосредственно торговли, но и решали многие международно-политические вопросы. Что, в частности, отражали соглашения с Англией, которая не признавала формулы: «флаг покрывает груз», что значительно затрудняло осуществление морских грузоперевозок. В ходе международных политических столкновений российское правительство уже в марте 1801 г. приняло решение о запрете выпуска из российских портов российских товаров, исключение - выпуск по особому повелению4. Все меры, принятые правительством Павла I «свободно им будет провозить свои товары, состоящие в первоначальных произведениях... в продуктах собственных или иностранных и на своих собственных кораблях, покупать тамо оные, привозить и самим вывозить то, что купят, лишь бы как в одном так и в другом случае товары сии, собственные или иностранные, небыли из числа тех, коих привоз или вывоз взаимно запрещен» (Договор дружбы, торговли и мореплавания между их Величествами Императором Всероссийским и Королем Шведским, заключенный в Санктпетербурге марта 1/13 дня 1801 года. СПб., 1801. С. 8.) .

Договор дружбы, торговли и мореплавания между их Величествами Императором Всероссийским и Королем Шведским Договор дружбы, торговли и мореплавания между их Величествами Императором Всероссийским и Королем Шведским... С. 15 .

Договор дружбы, торговли и мореплавания между их Величествами Императором Всероссийским и Королем Шведским... С. 20 .

Так, в 1801 г. выпустили лишь семь кораблей зимовавших в Балтийской гавани, при Санктпетербургском, Кронштадтском и Ревельском портах по открытии новой навигации. (19.775. Марта 11 .

Указ из Коммерц-Коллегии, в следствие Именного. О невыпуске из Российских портов никаких Российских товаров // ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 578.) .

привели к угасанию морской торговли, которая при Екатерине II только начала развиваться .

Значительные изменения произошли по восшествии на престол Александра I. Большая часть указов Павла I в области торгового мореплавания была отменена1. Александр I принял все меры по восстановлению состояния русской торговли, существовавшей до правления Павла I. 22 марта 1801 г .

был подписан указ о свободном пропуске всех въезжающих в Россию и отъезжающих из нее2. Манифест «О свободном отпуске Российских произведений за границу» от 2 апреля 1801 г. завершил снятие всех запретов. 20 Апреля 1801 г. Резолюция «О даче патентов желающим из балтийского порта отправлять мореплавание на купеческих судах» устанавливала порядок выдачи разрешительных документов на осуществление плавания по торговым делам из Балтийских портов на купеческих кораблях в Черное море. 6 мая 1801 г .

было снято эмбарго с кораблей английских купцов и освобождено их имущество от секвестра. Между тем, в этот же период был принят указ о неизбрании купцов в члены Коммерц-Коллегии в связи с безуспешностью усовершенствования государственного управления торговыми делами3, таким образом, с данного момента практики перестали иметь влияние на формирование законодательства в области торгового мореплавания .

Были возобновлены двусторонние соглашения с европейскими морскими державами4. Важным событием в эволюции российской морской тормарта 1801 г. были сняты все запреты на вывоз из России разных продуктов и товаров. 16 марта 1801 г. - все запреты на вывоз разных товаров из чужих краев, в т.ч. фарфора, стали, ткани, стекла и т.д. (ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 584.) ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 593 .

ПСЗРИ. Т. XXVI. С. 591 .

В частности, Конвенция, заключенная между Россией и Англией в С.-Петербурге 5 июня 1801 г. не только восстанавливала торговый договор от 10 февраля 1797 г., но и включала положения о вооруженном нейтралитете, закрепив полный перечень «заповедных товаров», чтобы не было двусмысленности.

Кроме того, Конвенция закрепляла судовой иммунитет: «нейтральные корабли не могли быть арестованы как по праведным причинам и делам очевидным», запрет на перевозку ряда товаров:

«начальникам кораблей как военных, так и купеческих, дабы они не грузили, не держали и не укрывали на своих судах ничего из вещей, кои... почитаемы заповедными». Конвенция вводила необходимые для перевозки сопроводительные документы, устанавливая их форму, содержание и порядок удостоверения: «хозяева всех купеческих кораблей, принадлежащих подданным одного из договаривающихся Государей и назначаемых итти под прикрытием военного корабля, обязаны были, прежде получения инструкции для своего пути, предъявлять начальнику прикрывающего корабля свои паспорты и говли по результатам Тильзитского мира 1807 г. стал переход на так называемую «континентальную систему», нанесшую значительный урон российскому торговому мореплаванию. При этом стоит отметить, что проект Торгового уложения 1810 г. не включал положений о морской перевозке1. Устав о купеческом водоходстве действовал на протяжении всего XIX в. Свод законов Российской империи, Т. XI, ч. II. (редакция 1857 г.) включал Свод учреждений и уставов торговых, III книга которого была посвящена особенным договорам и обязательствам по торговому судостроению и мореплаванию .

Ряд положений данной книги содержал статьи Устава о купеческом водоходстве 1781 г., остальные положения были приняты в 1800 г., 1806 г., 1829 г., 1830 г., 1847 г. и др. III книга охватывала нормы, направленные на регулирование отношений по постройке и продаже торговых судов, определяла виды плавания морских судов2. Основные указы в области торгового мореплавания, принятые в первые годы XIX в., вошли в качестве статей в данный нормативно-правовой акт. Глава VI. «О найме кораблей и судов под груз» включала не только положения Устава о купеческом водоходстве 1781 г., но и Морского торгового устава 1724 г., и Морского регламента 1722 г. и более поздние акты. Ст. 1000 давала право заключать договора найма судна исключительно собственнику или уполномоченному собственником корабельщику .

Относительно собственника морского судна можно указать то, что согласно свидетельства или морские бумаги по образцу при нынешнем договоре приложенном» (№ 405. 1801 г., июня 5-го(17-го). Конвенция, заключенная между Россиею и Англиею в С.-Петербурге // Собрание трактатов и конвенций, заключенных Россиею с иностранными державами / сост. Ф.Ф. Мартенс. Т. XI .

Трактаты с Англиею. 1801-1831. СПб., 1895. С. 32-33.) .

Архив Государственного совета. Т. IV. Совет в царствование императора Александра I. С 1810 по 19 ноября 1825 г. Журналы по делам департамента законов. Ч. I. С. 354 .

Так, в соответствии со ст. 832 «каботажное судоходство, т.е. перевоз товаров из одного российского порта в другой в одном и том же море лежащий...», при этом отмечалось, что каботажным судоходством не считался переезд в российские порты, находящиеся в других морях, например, из Черноморских портов в порты Балтийского или Белого морей (СЗРИ T.XI. Ч. 2. СПб., 1857. С .

138.) Между тем, в Справочнике помора от 1909 г. - ежегодно издаваемого сборника действующего законодательства для упрощения деятельности морских перевозчиков, давалось определение противоположное первому: «Каботажное судоходство, т.е. перевозка товаров и пассажиров между русскими портами, лежащими как на одном и том же море, так и на разных морях, предоставляется исключительно в пользу русских подданных и судов, плавающих под русским флагом». Данное определение каботажного правила содержалось и в более поздних выпусках указанного Спутника .

(Таможенные обрядности с поморскими судами в Архангельске // Спутник помора. Справочникежегодник на 1909 г. Архангельск, 1909. С. 90-93. 112 с.) .



Pages:   || 2 | 3 |



Похожие работы:

«Демьянов Константин Васильевич Формирование фонда капитального ремонта многоквартирных жилых домов Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)" АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени ка...»

«УДК 691.001.4:006.354 ОКС 91.100 Ж19 ОКСТУ 5719 ГОСТ 3024494 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ МАТЕРИАЛЫ СТРОИТЕЛЬНЫЕ Методы испытаний на горючесть Building materials. Methods for combustibility test Дата введения 1996—01—01 Предисловие 1 РАЗРАБОТАН Гос...»

«Перечень услуг и работ по содержанию общего имущества в многоквартирном доме 1. Содержание, обслуживание и ремонт лифтового оборудования;2. Вывоз твердых бытовых отходов;3. Вывоз жидких бытовых отходов;4. Содержание, те...»

«ПОЧТИ НАУЧНОЕ СООБЩЕНИЕ О КОНФЕРЕНЦИИ "ПЕРМЬ ЛИССАБОН" Волею случая и по мотиву порядочности декана гуманитарного факультета ПГТУ проф. В. Н . Стегния, я отправилась (со скоростью вращающегося волчка в оформлении документов в техническом...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение ПНИПУ высшего профессионального образования Пермский национальный исследовательский политехнический университет Горно-нефтяной...»

«Agricultural economics 173 УДК 33 Publishing House ANALITIKA RODIS (analitikarodis@yandex.ru) http://publishing-vak.ru/ Елагина А нна Сер геевна Институциональные механизмы субсидирования молочного животноводства России Елагина Анна Сергеевна Кандидат экономических наук, доцент, кафедра э...»

«ДОКУМЕНТЫ НА ИЗДЕЛИЕ МЯГКАЯ МЕБЕЛЬ "КАЛИНКА 73" САРАТОВ СОДЕРЖАНИЕ 1. Техническое описание.. 3 2. Нестандартный бланк заказа.. 5 3 . Габаритные размеры.. 6 4. Описание работы подстаканника.. 16 5. Список совместимых моделе...»

«Предисловие Содержание Введение SIPROTEC Функции устройства Дистанционная Защита Монтаж и ввод в эксплуатацию 7SA522 Технические данные A Версия V4.61 и выше Приложения Список литературы Руководство по эксплуатации Словарь терминов Алфавитный указатель C53000-G1156-C...»

«ГАЗОАНАЛИЗАТОР “СПЕКТР” ПАСПОРТ СГВП2.320.001 ПС 2009 г. СОДЕРЖАНИЕ Стр. 1 ВВЕДЕНИЕ..3 2 НАЗНАЧЕНИЕ..3 3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.5 4 КОМПЛЕКТНОСТЬ..7 5 УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ..8 6 УКАЗАНИЯ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ..9 7 ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ..10 8 ПОРЯДОК РАБОТЫ..10 9 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЗРЫВ...»

«BA300E с дизельным приводом для осушительных работ и откачки сточных вод макс. 1250 м3/ч, макс. 19 м Pumps for results Технические характеристики: Тип Макс. производительность. 1250 м /ч Макс. напор Соединения Свободный проход Рабочее колесо Вакуумная система Двигатель Уровень эмиссий Корпус Вес (нетто) Уровень шума ОПИСАНИЕ BA...»

«2 УДК 543 Составитель: О.В. Бурыкина Рецензент кандидат технических наук, доцент И.В. Савенкова Концентрация растворов и способы её выражения: методические указания к самостоятельной работе по дисциплине ''Химия'...»

«Путан, Оксана Валерьевна. П90 Блюда русской кухни, которые легко приготовить / Оксана Путан. – Москва : Издательство "Э", 2018. – 120 с. : ил. – (Кулинария. Весь мир на твоей кухне). Уникальность рецептов Оксаны Путан в том, что она пишет с полным пониманием процесса превращения...»

«Коммуникационный модуль ЭНКМ-1 Руководство по эксплуатации ЭНКМ. 403570.001 РЭ. Ред 01.2016 Оглавление Оглавление Введение 1 Описание и работа 1.1 Назначение 1.2 Общие сведения 1.3 Схема условного обозначения коммуникационных модулей. 5 2 Технические характеристики 2.1 Опис...»

«3.213.003 МИ/2014/01 Электротехнический завод "КВТ" Россия, г. Калуга www.kvt.su ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ концевых термоусаживаемых муфт внутренней (наружной) установки для 3-х жильных кабелей с изоляцией из сшитого полиэтилена с проволочным экраном, с броней и без брони, на напряжение 6 и 10 кВ марок 3ПКВТп-10 и 3П...»

«Самопротравливающий адгезив Adper™ Easy One Техническое описание продукта Содержание Введение Описание продукта Состав Механизм адгезии к эмали адгезивов тотального протравливания Механизм адгезии к дентину адгезивов тотального протравливания Механизм бондинга самопротравл...»

«ЗАО "МАССА-К" Россия, 194044, Санкт-Петербург, Пироговская наб., 15, лит.А www.massa.ru Весы общего назначения влагозащищённые МК_АВ11 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Редакция 12.2 Мк2.790.088РЭ РЭ МК_АВ11 (Редакция 12.2) 2016 Благодарим за покупку весов МК_А Просим ознакомиться с настоящим руководством прежде, чем приступить к работе с...»

«Технический бюллетень № 7755 SE Издание C, декабрь 2004 г. Пленки графические зеркальные Scotchcal™ 7755 SE золотистая и серебристая Общее описание Ассортимент цветов Зеркальная серебристая 7755-420 Пленки графические зерка...»

«1 Уважаемые педагоги, дорогие братья и сестры! Приветствую вас и поздравляю с открытием Юбилейных Сургутских Рождественских образовательных чтений! Докладчик Иерей Алексий Владимирович Бараболя Сургутский политехнический колледж, с момента своего основания выпустил множество квалифицированн...»

«ГОСТ 8269.1-97 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ ЩЕБЕНЬ И ГРАВИЙ ИЗ ПЛОТНЫХ ГОРНЫХ ПОРОД И ОТХОДОВ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ Методы химического анализа Издание официальное МЕЖГОСУДАРСТВЕННАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, ТЕХНИЧЕСКОМУ НОРМИРОВ...»

«Зелакс ММ Техническое описание MM-20x, MM-21x, MM-50x Система сертификации в области связи Сертификат соответствия Регистрационный номер: ОС-1-СПД-0018 © 1998 — 2010 Zelax. Все права...»

«Лето 2015 № 3 (7) № 3 2 015 г. Н.И. Дивеева И.М. Акулин У. Дженовезе, И.М. Акулин, Е.А. Чеснокова, А. Стефано Правовые механизмы Организационно-правовые Особенности гражданской сближения (интеграции) принципы концепции ответственности закон...»

«Постредактирование машинного перевода Содержание 1. Место МП в переводческом процессе 2. Экспресс-оценка применимости МП 3. Улучшение качества МП 4. Стратегии постредактирования МП 5. Оценка эффективности интеграции МП Место МП в переводческом процессе Классическая схема: Источник – пер...»




 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.