WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 

«Архитектор Царёв Евгений Юрьевич ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДАХ ...»

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ АРХИТЕКТУРНЫЙ ИНСТИТУТ

(Государственная Академия)

на 1фавах рукописи

УДК 711.01

Архитектор

Царёв Евгений Юрьевич

ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

В СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДАХ

Специальность 18.00.01 Теория и история архитекторы, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия »

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата архитектуры Москва - 2003 Диссертационная работа выполнена в Московском архитек1урном институте (Государственной Академии) на кафедре Основ теории фадосфоительства .

Научный руководитель:

Доктор архитектуры:, щюфессор Б. М. Микулина

Официальные оппоненты:

Доктор архитектуры А. В. Ефимов Кандидат архитектуры Р.Г. Копоплёва

Ведущая организация:

Научно - исследовательский институт теории архитектуры и градостроительства Защита состоится « ^ » 2003 г. в часов на заседании специализ1фованного Совета Д 212.124.02 щи Московском архитектурном институте (Государственной Академии) по адресу: 103754, Москва, ул. Рождественка, 11 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского архитектурного института .

Автореферат разослан 2003 г .

Учёный секретарь Специализированного совета щюфессор М.Н.Иманов ^03-4 la^^i Во многих городах мира в наше время прослеживается формирование кольцевых магистралей. Одни города получают кольцевую схему с момента основания, в других она форм1фуется постепенно по мере роста города, третьи — города со сложившейся хшашфовкой фиобретают её в 1фоцессе реконструкции .

Кольцевые планировочные структуры хфисутствуют на всех этапах исторического развития градостроительства, щ)и всём многообразии проблем городов - социально-экономических, инженерно-транспортных, экологических и других. Градостроителю важно знать, как будет идги развитие планировочной структуры, а так как её развигие во многих городах идёт по пути создания кольцевой схемы, актуальным является изучение закономерностей формирования кольцевой планировки .

К настоящему времени в большом количестве публикаций рассмотрены различные аспекты развития планщ)овочной структуры города. Вопросы, связанные с её форм1фованием, вызывают большой интерес вак отечественных, так и зарубежных исследователей. Их рассматривали В.А.Лавров, И.М.Смоляр, Я.В.Косицкий, З.Н.Яргина, К.Александер, М.Рагон и др. Исследованию вощ5осов исторического развития планировки городов посвящены работы А.В.Бунина, Н.Н. Воронина, Б. и П.Гольденбергов, Н.Н. Годлевского, В.А.Лаврова, В.В. Кириллова, С.С.Ожегова, Л.М.Тверского, М.Г.Рабиновича, М.В.Фехнер .

Особую область исследований составляют проблемы использования закономерностей живой Хфироды в сфере градостроительства и в более широких областях территориально-пространственного и инженерного освоения мира, которыми занимается биоурбанистика. К ним относятся работы А.Мутняковича, Ю.С. Лебедева, А.Нечаева, М.Р.Колпаковой и ^ФВ теории градостроительства существует и направление, изучающее развигие 1фуг)1ых и кольцевых структур. Ещё в 1926 г. П. Лаведан исследовал градостроительные объекты, }^^j|^pS5^E^JKjreBoBaH на

БИБЛИОТЕКА





т4 .

V f |;|\л t СПе1«| 0 9 Я»!

круге; он причислил их к организмам, растущим естественно, спонтанно и приспосабливающимся к естественным местным условиям. С точкой зрения П.Лаведана на средневековые города как на приобретающие кольцевую структуру подобно живым организмам, не согласен К.Павловский. Он рассмотрел социальные факторы, влиявшие на развитие кольцевых структур градостроительных объектов в средневековье .

Появления круга в градостроительстве касались Р.Джонсон, Б.Мунари и другие исследователи. Чаще всего проводились исследования отдельных городов, имеющих кольцевую плашфовку. Нащзимер, Л.Жиро проводилось исследование топографического развития средневекового Монпелье и т.п. Некоторые градостроительные объекты с круглым планом были описаны Ж.Сойер в работе, основанной на изучении воздушных съёмок. Многочисленные работы посвящены развитию крутшых европейских городов с ярко выраженной кольцевой структурой Милан, Вены и др., однако вопросы формирования кольцевой тшанировки затронуты в них лишь частично. Отдельные города с круглым тшаном, появлявшиеся в разные исторические периоды, бьши рассмотрены Т.Ф.Саваренской, - как осуществлбтшые градостроительные объекты, так и проекты "идеальных городов", появлявшиеся особенно в большом количестве в эпоху Возрождения .

Поэтапное образование круглого плана русских городов секторномысового типа было изучено и проншпострировано Г.Я.Мокеевым .

Русские города, получившие кольцевую схему в результате переплашфовок XVIII - начала XIX веков, были систематиз1фованы Я.В.Косицким .

Проекты подобных городов, появившиеся в большом количестве в первые годы Советской власти, были среди прочих рассмотрены СО .

Хан-Магомедовым .

Прогноз формирования кольцевой планировки крупного города на сложном рельефе был создан С.Б.Лебедевым .

Перспектиш!тег~ ', форВМрование архитектурно-планировочной структуры и её кольцевого характера в городах Урала с экологической точки зрения рассматривается В.А.Колясниковым .

Вместе с тем воздействие гфиродных и некоторых антропогенных факторов на современное развитие именно кольцевой планировки еще не достаточно изучено, тем более с учётом фактора времени .

Цель исследования .

Целью настоящего исследования является выявление современных тенденций развития кольцевой плашфовочной структуры .

Задачи исследования .

—отфеделениепонятия " кольцевая планировка";

— имение истории применения круга и кольца как основы плана в архитектуре и градостроительстве;

— выявление специфики хфостранственной организации городов с кольцевой планировкой и анализ динамики её формирования;

— выявление факторов, влияющих на форм1фование кольцевой структуры;

— выявление закономерностей развития радиально - кольцевой планировки через изучение воздействие на неё различных факторов;

—Отфеделениевозможности прогнозщзования такого типа развития и сравнение прогноза с результатами реального развития города .

Объект исследования Объектом исследования являются города Западной Европы и СНГ, в которых наблюдаются тенденции развития кольцевой плашфовочной структуры. Для детального анализа бьши выбраны города, на гфимере которых можно было бы наиболее напидно показать воздействие различных факторов на развитие планировочной структуры .

Предмет исследования .

Предметом исследования является развитие кольцевой планировочной структуры и её основного элемента - кольцевой магистрали .

На защиту выносятся:

Тфинципы формщювания кольцевых магистралей в современных условиях под влиянием различных факторов .

Структура и объём работы .

Диссертация состоиг из введения, трёх глав, выводов, заключения и библиографии .

Учёными давно замечены общие черты в процессе роста городов и многих природных объектов. Яркой иллюстрацией к этому подходу часто «служило сравнение поперечного разреза ствола дерева с планом города, территориально развивавшегося путём пр1фастания колец. Каждое кольцо и в том, и в другом случае в своё время являлось внешней границей объекта, и в этом концентрическом рисунке зафиксированы стадии роста и дерева, и города .

В данной работе рассмотрено территориальное расширение городов и развитие их структуры с точки зрения "постепенного роста", который был описан К.Александером. Этот автор не сравнивает непосредственно градостроительные объекты с живыми организмами, но изученный им 1финцип развития урбанистической среды схож с пр1фодным .

Зггачительно реже 1фоводилось сравнение кольцевых структур в градостроительстве с природными структурами, образуемыми вращением или движением по орбите. Кольцевая структура, образованная движением, процессом, является важнейшей в рамках данной работы .

В первой главе автором рассматривается появление архетипа круга и возникновение круглого плана в градостроительстве .

По сравнению с хфиродными объектами, где почти правильная круглая форма возникает благодаря естественным щюцессам, круглый городской план - результат деятельности человека. Каким образом свойственная гфщюде форма проявляется посредством человеческой деятельности? Ответить на этот вопрос поможет и^^гение такого явления, как возникновение архетипов .

Архетип - продукт коллективного бессознательного. Впервые появление и проявление архетипов исследовалось К.Юнгом и его последователями. Встречая в живой и неживой природе множество объектов, форма которых имеет отношение к кругу и кольцу, человек сознательно и бессознательно воспроизводит эту форму в своей деятельности. Проявление архетипа круга на протяжении всей истории мы видим в самых разных видах искусства с древнейших времён. Из всех видов обращения человека к мистике этой фигуры самыми и масштабными были случаи гривлечения круга к организации Мфужающего пространства .

Использование круглых планов в архитектуре существовало ещё в эпоху неолита; это были святилища. Для градостроительных объектов крупный план стал щзименяться позже - в первобытных городищах и небольших поселениях. Различные типы круглых в плане деревень первобытных народов разных континентов были описаны исследователями в 18 - 19 веках .

Первые города с круглым планом появляются на Древнем Востоке .

Это построенный гиггитами город Зинцирли, столица медесов Экбатана, город Дарабджерд в южном Иране, расположенный неподалё!^ от него Гур. Наиболее изученный пример - Багдад, план которого был задуман халифом Аль-Мансуром .

Многие западноевропейские города также строились по заранее созданному круговому плану (Брам, Нордлинген) .

С античных времён теоретиками выдвигаются концепции идеальных городов, в основу плашфовки которых положена кольцевая или радиально-кольцевая система. Это идеи Платона, Вигрувия, многих З^чёных Ренессанса - Чезарино, Барбаро, Филарете, Марини, Джокондо, Скамо1щи, Катанео и др. Некоторые из проектов реализуются. Это Пальманова, Неф-Бризак, Шо. В России такая плашдювка применяется при реконструкции таких городов, как Великий Новгород, Кострома, Ростов Великий и др. Футуристические и конкурсные проекты городов .

планировка которых имеет черты кольцевой, появляются вплоть до нашего времени. В нашей стране это проекты 20-30-х годов, НЭР и другие .

Но были и города, в которых кольцевая планировочная схема складывалась постепенно по мере роста территории города. Вокруг первичного поселения возводилась крюпостная стена, снаружи возникала объездная дорога. Форм1фующаяся за дорогой застройка вновь обносилась стеной, за которой возникало следующее кольцо. При этом кольцевая дорога - «граница» - органично работала в развивающейся системе как коммуникация .

Кольцевая планировочная схема возникала тремя способами .

I. Кольцевая структура создавалась постепенно, по мере развития территории города "щ)ирастанием колец" .

П. Кольцевая форма появлялась как граница территории города, имевшего внутри иную планировку .

Ш. Радиально-конценгрическая планировочная схема щюектировалась сразу. В этом случае кольцевая форма с самого начала выполняла две фушаща: внешнее кольцо — границы, а внутренние — коммуникации .

Эти способы появления кольцевой плашфовки имели место одновременно на протяжении всей истории градостроигельства, и все они являются по своему происхождению природными. В первом и втором случаях сам процесс развития является 1ф1фодным, а в третьем 1фоектировщик воспроизводит гфщюдную структуру .

Таким образом, кольцевая форма щюектировалась и как коммуникационная, и как конечная, но в конечном итоге функционирует как важный структурный элемент .

Сравнивая изменение планировочной структуры по мере территориального развития городов, Запроектированных и построенных по круглому плану, и городов, возникавших постепенно вокруг какоголибо ядра (замка, храма, торговой площади), можно заметить, что в первом случае кольцевая плашфовка нередко исчезает (Багдад, Хамина и др.), а во втором, наоборот, развивается (Брюссель, Кёльн) .

Появление кольцевой и круговой формы в градостроительстве имеет причищ^, исходящую из взглядов, мхфовоззрения, идеалов человека, сформировавшихся под влиянием окружающей 1ф1фоды, а также из его практических потребностей .

Здесь необходимо уточнить, что в данной работе понимается под некоторыми употребляемыми терминами. В настоящем исследовании понятия «1фуговой план», «круглый план» означают тип городского плана, очертания внешней границы которого близки к окружности. Под "кольцевой" планщ)ОВКОЙ понимается такая планировка, в которой имеется одна или несколько улиц, образующих замкнутую трассу, не обязательно по форме близкую к окружности, имеющих общий центр .

Замкнутые трассы, именующиеся кольцевыми, могут состоять из нескольких улЕЩ, проспектов, бульваров и т.п. При наличии нескольких кольцевых улиц все они должны окружать ценгральный район .

При Бсрупных меро1фиятиях по планировке городов граница города может быть кольцевой магистралью, близкой к о1ф5ТКНости. Но в ходе естественного роста города трассировка кольцевой магистрали прокладывается там, где это наиболее удобно с точвси зрения отсутствия естественных препятствий, и её очертания чаще гфинимают вид, далёкий от правильной о1фужности. В данном случае основным свойством её является замкнутость, т.е. способность обеспечивать нетферывное движение и заключать в себе территорию. Незамквсутые участки окружных магистралей, отдельно существующие их фрагменты также представляют интерес как частные случаи, появившиеся под воздействием каких-либо особых факторов, или как стадии ещё не завершённого хфоцесса развития .

Поэтому в данной работе рассматриваются и композиции, в которых кольцевые магистрали ещё не образуют полного замкнутого круга .

Во многих философских воззрениях, на которых основывались различные архитектурные школы, 1фуг был символом косного, земного и связывался с неподвижностью, статичностью. В исследуемой теме это значение слова «круг» почти не рассматривается .

Толкование слова "круг" в этой работе означает лишь гфостранство, форма которого обусловлена кольцом, внутри которого это пространство и находится .

Во второй главе рассмотрено форм1фование кольцевой планировки под воздействием различных факторов .

К исследованию были привлечены 60 европейских городов, в которых в разные периоды их истории наблюдалось формирование кольцевой рши радиально-кольцевой планировки. Это города, различные по численности населения, истории, географическому положению, характеру природных условий, социально-политическим условиям, характеру экономики .

Подробно были рассмотрены 12 европейских городов с кольцевой планировочной системой, возникшей по одному из трёх вышеупомянутых способов.

Основным 1фитерием выбора послужила наглядность влияния природных или антропогенных факторов на развитие планщювочной системы:

1. "Нейтральные" пр1фодные условия (плоский рельеф и простая гидросистема) - Милан, Брюссель .

2. Влияние рельефа на эволюцию планировочной схемы - Вена, Будапешт, Бонн .

3. Влияние естественной водной системы разных типов:

- несложная гидросистема (Мюнхен);

- 15упная водная магистраль (Кёльн);

- сложная гидросистема (Хельсинки);

- сверхсложная гидросистема (Стокгольм) .

4. Антропогенные факторы:

- хфоходящая через город крупная магистраль (Эссен, Нюрнберг);

- отсутствие территории для распгарения (Эссен);

- влияние хозяйственной деятельности на гидросистему (Гамбург) .

На примере Милана и Брюсселя прослежено развитие кольцевой планировки в относительно нейтральных условиях. В случаях, когда на участке отсутствует сильный рельеф, крупные естественные водоёмы, заболоченные территории, когда в непосредственной близости от города нет других сложившихся поселений, 1фу1шых промыпгаенных районов и не проходят 1фупные магистрали, развитие структуры города щюисходит равномерно и ппанщ)овка 1д)иобретает кольцевой характер способом

щ)ирастания колец .

Влияние рельефа на характер развития планировки можно наблюдать на примере Вены. Территориальное развитие Вены пшо хфирастанием колец (что отразилось на характере её планировки), пока застройка не подопша к Венскому лесу, расположенному на холмистой местности .

Рельеф стал 1фепятствием для возникновения кольцевых дорог .

В Будапеиапе в части города, лежащей на равнине, имеется плашфовка кольцевого характера, а в гфавобережной части города, лежащей на рельефе, она присутствует только на горе Вар, характер склонов которой и определяет трассировку кольцевых улиц. Лишь одна кольцевая магистраль охватывает часть территории и 1фавого, и левого берега. Её местоположение определено также рельефом 1фавобережной части города. В Бонне, где по мере роста города формировалась и кольцевая планировка, такое развитие прекратилось, как только застройка стала занимать участки с сильным рельефом .

Мюнхен, Кёльн, Хельсинки и Стокгольм иллюстрируют зависимость характера развития планировки от степени сложности естественного водного бассейна. По мере усложнения структуры естественных водоёмов приобретение планировкой кольцевого характера тормозится. Так, в Мюнхене не так много времени проходит от развития застройки на правом берегу Изара до появления там элементов кольцевой планировки. Мы видим, что планировочная схема крупного города, расположенного на неширокой реке (ппфина в центре города от 20 до 80 м), не подвержена со стороны реки почти никакому влиянию. В такой ситуации возможна даже внутренняя реструктуризация .

В Будапеште река ппфиной более 100 м также не является серьёзным препятствием развития кольцевой структуры на обоих берегах (это видно по центральной кольцевой магистрали) .

Кольцевая планировка Кёльна развивалась на щюстранстве левого берега Рейна. Только когда территория города достигла около 5,5 кв. км, появилась возможность связать его с гротивоположным берегом через реку шириной в 300 м. В первой трети 19 века обе части города оьфужены единым кольцом у1феплений. В начале 20 века кольцевая железнодорожная линия продолжается и в правобережной части города .

Начинается развитие кольцевой структуры и на правом берегу .

В Стокгольме, расположенном в районе Балтийского моря и среди озёр, появление черт радиально-кольцевой плашфовки начинается, когда численность населения города с пригородами приближается к миллиону человек .

В Хельсинки исторический центр, расположенном на мысу, получает сложную кольцевую магистраль, трассировка которой гфодиктована очертаниями береговой линии и местоположением озёр и заливов. Дальнейшего развития кольцевой структуры не хфоисходит до развития пригородов. Тогда и строятся кольцо I и кольцо I I, щзоходящие по территории, где нет такой сложной гидросистемы .

Антропогенные факторы нередко нарушают процесс естественного развития города. На примере Нюрнберга видно, как железнодорожная магистраль тфепятствует развитию кольцевой плашфовки. Примерно такая же ситуация наблюдается на каком^о этапе и в Эссене, но там действует ещё один антропогенный фактор: наличие вокруг города других населённых пунктов со сложившейся планировкой. В данном случае кольцевая структура, не имея возможности развиваться экстенсивно .

постепенно 1фоявляется путём реструктуризации .

Гамбург является городом, где мы видим двоякое воздействие человека на водную среду и, посредством этого, на ход развития кольцевой планировки. В одном случае (создание искусственного озера Альстер, искусственных водных подходов, внутренних бассейнов и т.п.) оно тормозит формирование такой схемы, в другом - строительство туннелей под Эльбой и транспортных дамб - ускоряет .

Интересным исключением является Амстердам, где искусственные каналы сооружались по кольцевой схеме и вьшолняли функцию не только связи, но и границы .

Также тенденция появления или развития кольцевой гшашфовочной структуры прослеживается и в других европейских городах (Риме, Софии, Бухаресте, Праге) .

Итак, важнейшую роль в приобретении формы плана города и плаюфовочной схемы играют 1фиродные условия и щ)исущие гфиродным системам пришщпы роста. Анализ показал, что среди природных факторов наибольшее влияние проявляют рельеф и гидросистема. Из антропогенных факторов, влияющих на гфоявление радиально-кольцевых структур, самые важные - численность населения, пролегание рядом с городом различных путей сообщения, наличие вокруг города свободных территорий для его расширения, создание поблизости от города запрещённых для застройки территорий (парковые зоны, стратегические территории) .

Одним из главных факторов является численность населения кольцевая магистраль обязательно возникает в городах, достигающих численности в 1 миллион человек .

Если влияние природных факторов выражено не ярко (плоский рельеф, отсутствие существенных водных преград), а влияние авторитарного подхода к городскому плашфованию минимально, развитие города идёт по свойственному природным организмам щти пр1фастанием колец и созданием радиально-кольцевой или кольцевой плашфовочной системы .

Если причиной возникновения кольцевой структуры в градостроительных объектах и является воля человека, то это служит лишь толчком, отправной точкой формирования планировочной структуры. Главными факторами, влияющими на этот щ)оцесс, являются природные условия - как в гфивьином понимании (объекты гидрографии, рельеф и др.), так и тфисущие природным объектам принципы роста .

Кольцевая форма как раз и является результатом свойственных хфироде 1фоцессов .

Развитие кольцевой сгруюуры в западноевропейосих городах

–  –  –

При переплаюфовке Великого Новгорода (240 тыс. чел.) во второй половине 18 века в левобережной части города историческое наследие не было игнорировано. Было запроектировано упорядочение городской застройки до окружавшего город рва. Более правильную форму приняли третье кольцо. Выходящие за эту границу участки на Софийской стороне были спроектированы так, что при дальнейшем расширении территории города свойственным ему путём прирастания колец они бы органично вошли в радиально-кольцевую плаюфовочную структуру этой его части .

Эти позиции составили основу реконструкции города после Великой Отечественной войны .

Однако когда город по численности населения приближается к 400 — 500 тысячам человек, в его планировке начинают проступать черты кольца, даже если исторически кольцевая планировка отсутствовала .

Так, во Владимире (360 тыс. чел.) с учётом особенностей рельефа вдоль склона холма, на котором расположен исторический центр и параллельно р. Клязьма, была проложена железная дорога, в свою очередь своим расположением 1федогфеделившая место хфомышленно-сгаадской зоны, которая проходит параллельно центральной улице города на небольшом от нее расстоянии (от 1200 до 750 метров). Рельеф на 1фавом берегу плоский, русло реки имеет в плане сложные очертания; здесь много заболоченных и подтапливаемых территорий .

Развитие города шло вдоль Клязьмы и железной дороги. Главной осью композиции бьша центральная магистраль, по которой шло также и транзитное движение. Для разгрузки этой трассы была построена объездная дорога (ул. Лакина - ул. Куйбышева). Вместе с реконструированной улицей Верхняя Дуброва, продолженной через железную дорогу в район Шпалорезка, она составила магистраль кольцевого типа .

Калинин^ад (425,5 тыс. чел.) всегда развивался прирастанием колец и имел ярко выраженную кольцевую планировку. Исторический центр города охватывает транспортное кольцо (Гвардейский проспект .

ул. Черняховского, ул. Литовский Вал, пр. Калинина), находящееся на обоих берегах новой Преголи и Старой Преголи. Долгое время здесь проходила граница города. Внутри него также имеются элементы радиально-кольцевой Ш1анщ)овки. Участок между руслами рек заболоченный и застроен только в самом центре города. Проходящий по нему элемент кольцевой структуры не соединён мостом ни с проспектом Калинина, ни с ул. Литовский Вал. В настоящее время вокруг города гфоходит мощная кольцевая магистраль, прерывающаяся лишь в западной части из-за сильной заболоченности территории .

Плашфовка средневекового Ярославля (632 тыс. чел.) тяготела к радиально-кольцевой схеме. При перепланировке 1778 года эта тенденция бьша со^анена и даже несколько усилена. Очевидны черты сходства комплекса улиц центрального полукольца Ярославля с системой улиц и пространств Рингштрассе в Вене. В обоих случаях мы видим сочетание бульваров, открытых пространств и памятников архитектуры, имеющее место на историческом участке, бывшем когда-то границей города .

Распространению кольцевой плашфовки в южном нащзавлении препятствовала р. Которосль. С развитием промышленности в первой половине 20 века севернее городского центра появилась крупная хфомзона. Велось промышленное и жилищное строительство и в других районах города. Все эти хфоцессы происходили без учёта традиционной для города планировочной системы. Город расстраивался вдоль Волги .

Но во второй половине 20 века усиливаются радиальные магистрали - Московский проспект, Ленинрадский проспект, Тутаевское шоссе, проспект Фрунзе. В связи с увеличением размеров территории города железнодорожные линии на Александров, на Нерехту и на Рыбинск стали носить радиальный характер. Ппашфовочная схема становится радиальной. В городе вновь идёт форм1фование радиальнокольцевой планировочной схемы .

Развитие радиальной планировки идёт и в заволжских районах .

На схеме перспективного развития города явственно видна тенденция преобразования плашфовки города в сторону радиально-кольцевой с охватом кольцевыми магистралями и территорий, лежащих на другом берегу .

Таким образом, Щ)и численности населения города 623 тыс. человек возможно возрождение кольцевой схемы путем реструктуризации, и этому не будет препятствием даже такая водная преграда, как Волга .

В других городах, планировка которых изначально носит иной характер, кольцевая структура появляется при достижении ими численности населения от нескольких сот тысяч человек .

Например, ядро Минска (1 670 тыс. чел.) имеет прямоугольную планировку. Первая кольцевая магистраль во1фуг центра стала складываться, когда сложилась застройка на левом берегу Свислочи .

Следующее кольцо окружило лежащие вокруг центра районы с жилой и промышленной застройкой. Территория современного Минска оБсружена Минской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД). Главным препятствием для развития кольцевой планировочной схемы в Минске бьш комплекс естественных и искусственных водоёмов - р. Свислочь, Слепянская водная система, водохранилища, подтапливаемые территории .

Во1фуг имеющего решетчатую планировку центра Екатеринбурга (1320 тыс. чел.) создана кольцевая магистраль. Вотфуг всего города также проходит кольцевая магистраль гфотяженностью 38 км .

Кольцевая уличная сеть города продолжает развиваться и в наше время. Сейчас ведется работа по созданию нового генерального плана, разрабатываются проекты по стратегии развития улично-дорожной сети города и стратегии формирования его планщ)овочной структуры .

Принципиально новой идеей в разрабатываемой схеме является создание сети негферывных магистралей кольцевого характера в периферийной зоне города, соединяющей между собой все периферийные жилые и гфомышленные районы .

Даже город с такой ярко выраженной регулярностью плана, как Санкт-Петербург (4470 тыс. чел.) гфи всей сложности ландшафтных особенностей территории с точки зрения гидросистемы (дельта реки, морской залив, заболоченные участки, подземные воды), всегда в той или иной степени имел тенденцию к созданию радиально-кольцевой тшанщювочной схемы. Попытки придать границе города кольцевую форму появлялись в разное время .

В 1998 году началось строительство северного участка кольцевой (объездной) дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД). Магистраль длиной 153 километра (из них 25 км - по дамбе, 55 км - городу и 73 км - по областным землям) была запроекпфована еще в советское время, а в конце 90-х «Экономические обоснования строительства КАД»

адаптировали прежние решения к новым реалиям. Очень важно отметить, что в этом случае экономический потенциал города позволяет кольцевой структуре гфеодолеть такое серьезное естественное тфепятствие, как морской залив .

Наконец, Москва (8 298 тыс. чел.) исторически развивалась прирастанием колец и получила соответствующую радиально-кольцевую плашфовку. Это единственный из городов секторно-мысового типа, достигший последнего этапа эволюции Щ)Иобретения такими городами кольцевого плана .

Несмотря на то, что многими выдающимися коллективами архитекторов разрабатывались концепции иного развития города, тенденция развития Москвы по пути складывания радиально-кольцевой схеме софаняется. Происходит не только экстенсивное развитие кольцевой плашфовочной схемы, но и её усиление внутри города (строительство третьего кольца) .

Возвращаясь к менее крупным, но развивающимся городам, можно отметить, что для многих из них тфоекпфуется или тфогнозируется создание одной или нескольких кольцевых магистралей .

Ещё в конце 70-х годов кафедра градостроительства Свердловского Архитектурного института (рук. В.АПискунов) обосновала вариант формирования центра Нижнего Тагила как кольцевой системы главных площадей и ансамблей, включающей исторические уапы и новый административный комплекс (в северной части Тальянки). Город стал уходить от зоны экологического бедствия. В 1995 - 1996 гг. по инициативе кафедры градостроительства УралГАХА была разработана концепция развития Каменска-Уральского, связанная с составлением «вероятностного генерального плана». Она включила в себя варианты экстенсивного и интенсивного развития архитектурно-плашфовочной структуры на основе общих каркасов - радиально-кольцевого транспортного и экологического. Были запроекпфованы две кольцевые магистрали - центральная, Хфоходящая через центры разобщённых районов города, и внешняя, идущая по границам этих районов. С юга воБфуг города должно идги ещё одно транспортное полукольцо .

Подобные примеры показывают, что формирование кольцевых магистралей в развитии города можно щюдвидеть. К тому же, как указывает в своей диссертации В.А.Колясников, оно может служить одним из путей достижения экологического равновесия .

Рассмотренные 1фимеры позволяют сделать вывод о том, что радиально-концентрическая планировка является естественной формой развития города. Утрачивая её на некоторых стадиях, территориального роста, многие города на следующих его стадиях возвращаются к ней .

Новые кольцевые магистрали, охватывая важные точки на радиальных лучах, объединяют разросшийся город в единое целое .

В современных условиях кольцевая структура изменила свою роль .

Форма кольца возникла в прошлом как фиксирующая, как конечная (до 19 века включительно это была городская стена или более совершенные земляные укрепления, а с середины 19 века - магистраль). И если прежние магистрали меняли функцию границы на функцию коммуникационную, то теперь они создаются только для последней .

Российские города в своём развитии в настоящее время переживают вдвойне переходный момент: от тфевашфующего развития новых территорий на окраинах переходят к более активной реконструкции внутригородских частей, одновременно с этим происходит изменение условий землепользования и землевладения. Между этими явлениями существует взаимосвязь. В конечном итоге это оказывает влияние на характер развития планировочной структуры города и кольцевой магистрали как её элемента .

Более подробное изучение процесса возникновения такого типа планировки проводится на гфимере Кишинёва ( 680 тыс. чел.) - города, где в той или иной форме присутствуют все рассмотренные факторы, и где процессы, длящиеся обычно долгое время, щюизошли за чрезвычайно короткий срок. Город в течение двух веков имел полицентрическую, регулярную, радиальную плашфовку, и теперь в нём идёт хдюцесс формирования радиально-кольцевой планировочной схемы .

Градостроительное развитие Кишинёва условно можно разделить на четъфе периода. В первый период своей истории город имел нерегулярную полицентрическую плашфовку. После присоединения Бессарабии к России русскими военными инженерами на месте военного лагеря севернее исторического центра был разбит новый город с регулярной хшанировкой. Эта плаюдювочная структура не изменялась боле ста лет .

Сразу после освобождения Кишинёва от фашистских захватчиков начинается восстановление города. Под руководством А.В.Щусева идёт разработка генерального плана, в соответствии с основными идеями которого и пошло дальнейшее развитие города. Застройка стала занимать окружающие город холмы. Строительство шло очень быстро. На возвышенностях, расположенных вокруг центра, сформировались 1фупные жилые районы.

Все районы города имели сходную композицию:

композиционным центром каждого была магистраль, ведущая к центру города. Из регулярной гшашфовочная схема к коггцу 50-х годов стала гфевращаться в радиальную .

Территориальное развитие шло во всех направлениях. Не застраивались только балки. Вынос застройки на новые территории потребовал разработви нового генплана города. Сложные инженерногеологические условия, сильно пересечённый рельеф оказывают значительное влияние на характер и Гфоцесс формирования плашфовочной структуры города. Дорожная схема стала носшъ ярко выраженный радиальный характер .

Районы города росли, и вскоре (в 60-е гг.) стала ощущаться необходимость периферийных связей между ними. Работа по созданию таких связей началась в 70-е годы. С учётом рельефа была сооружена дорога, соединяющая друг с другом два расположенных на холмах южных района - Ботанику и Телецентр. Проекпфуется и строится ещё один район, также расположенный на холме — Чеканы. Он получает связь дугового характера с Рышкановкой .

В 70-е гг. начинается строительство не только на новых территориях, так как возникает проблема изъятия из сельхозоборота для отведения под городскую застройку окружающих город ценных сельскохозяйственных земель .

Обостряется проблема связей обособленных районов города с центром. Чтобы разгрузить центр от общественного транспорта .

Разрабатывается концепция устройства трасс монорельсовой подвесной дороги или скоростного трамвая. Линии должны были через центр связать между собой районы города .

В начале 80-х годов опубликовывается диссертация С.Б.Лебедева, в которой разработан футуристический прогноз развития Кишинёва в виде проекта под названием "Каскадогрот". Суть его в том, что расположенные на холмах районы города соединяются мощными кольцевыми магистралями. В этом проекте коммуникации преодолевают препятствия, создаваемые рельефом, путём строительства эстакад и туннелей. Анализ дальнейшего развития планировочной структуры города показал, что оно пошло примерно в том же ключе, что и гфедсказывал С.Лебедев, — ведь в данных пр1фодных условиях это был наиболее рациональный способ устройства планировки .

в 80-е годы в Кишинёве складывается сложная магистраль, имеющая характер кольцевой, соединившая последовательно друг с другом районы, расположенные вокруг центра. Эту систему улиц можно назвать сложнокольцевой магистралью .

В своём прогнозе С.Б.Лебедев исходил из того, что финансирование строительства в Кишинёве будет постоянно увеличиваться, что наблюдалось на момент создания его щюекта. Однако экономическая ситуация изменилась, и после перехода к рыночным отношениям в экономике и хфинятия нового закона о порядке куш1и-1фодажи земли стало заметно влияние на развитие города такого фактора, как 1фигяжение застройщиков к центру. Сформ1фовавшийся рынок земли подтвердил приоритетность центра города для деловой активности. Это наглядно подтверждает анализ размеров арендной платы за землю в различных районах горюда .

Даже для индивидуального жилищного строительства в первую очередь 1фиобретаются участки, минимально удалённые от центра .

Застраиваются даже непригодные для застройки территории - неудобья, оползнеопасные участки. Ухшотнение застройки районов, отмеченных ещё С.Лебедевым как перспективные, с одной стороны, обостряет необходимость связей между ними, и с другой - ощюделяет участки, пригодные для развития кольцевой магистрали .

Правильный круг, обоснованный исследователем, не складывается, он приобретает форму кольца - ту форму, которая, как было показано раньше, всегда диктует движение. Тем не менее, щюшедшие за 50 лет изменения не опровергли, а показали, что даже такой фантастический 1фогноз, как "Каскадогрот", может достаточно точно цредсказать основные тенденции развития города .

Это подтверждает необходимость проверки кольцевого варианта и показывает, что щ)огноз развития города по пути форм1фования кольцевой плашфовочной схемы может быть достоверным и использоваться в плашфовании .

в настоящее время актуальность щ)огнозирования очевидна. Работа в этой сфере ведётся и в России, и за рубежом .

В прогнозировании необходимо преодолеть отношение к городу как к закрытой системе, формируемой исключительно человеческим обществом путем механического соединения отдельных элементов этой системы в единое целое с учетом, а порою и без учета той природной среды, в которой этот город закладывается. Только в последнее время такая позиция постепенно Гфетерпевает изменения .

На современном этапе в градостроительной науке существуют две основные точки зрения на характер процесса развития города. Суть одной из них в том, что создание города - дело рук только человека, и этот процесс является лишь сходным с природным. Другая точка зрения )ггверждает, что именно сам характер процесса роста города и является пр1фодным. Важную роль в этом играет и коллеБСТИВНое бессознательное, но главную - законы природы, - геометрии, стремления к сбережению энергии, первичности и главенствующей роли центра .

Сторонники отношения к городу в градостроительной науке как к живому организму требуют снять ограничения с «естественных»

тенденций развития городских структур и свести роль градостроителя в этом процессе к наблюдению и фиксации всех изменений, которые происходят в системе города естественным путём, независимо от воли человека .

Но город - это не такая система, что может успешно развиваться без осмысленного представления о перспективе - искать новые пути решения проблем плашфования на основе научного предвидения. Таким образом, необходимость создания градостроительного прогноза для города очевидна .

Перед градостроительной наукой ставится задача прогнозирования путей развития городов для того, чтобы видеть пути, по которым можно свести к минимуму конфликт между природным процессом роста города и процессом урбанизации .

Город - это не такая система, что может успешно развиваться без осмысленного представления о перспективе. Следует искать новые пути решения проблем плашфования на основе научного предвидения. Таким образом, необходимость создания градостроительного 1фогноза для города очевидна .

Но если можно сделать вывод о том, что хфогноз надо составлять с учетом естественных путей развития города, то при составлении любого градостроительного хфогноза необходимо рассмотреть возможности формирования в ним кольцевой струкоуры .

Изыскательское прогнозщювание (его также называют поисковым, генетическим, исследовательским) имеет целью получить хфедвидение будущего состояния обьекта исследования 1фи наблюдаемых тенденциях его развития, если допустить, что последние не будут изменены посредством решений, планов, проектов и т.д .

Исходя из такого принципа вошссификации прогнозов можно сделать вывод, что место теории кольцевого развития города - в изыскательском щюгаознровании .

Выводы по диссертации .

1. В живых организмах и некоторых объектах неживой прщюды происходят хфоцессы, формирующие кольцевые и радиально-кольцевые структуры. Появляющаяся кольцевая форма первоначально является границей объекта. По мере дальнейшего развития организма или обьсБп^ она или вообще утрачивает функциональность, или Гфиобретает ищто функцию .

Следствия этих процессов были освоены еще древними народами на мировоззренческом и художественно-символическом уровнях и отражены в различных произведениях искусства .

Первые фадостроительные объекты, в основу плана которых был положен круг, имеют причину, исходящую из взглядов, мировоззрения, идеалов человека, а также из практических свойств и преимуществ 1фуга, вытекающих из специфики этой геометрической фигуры .

2. Как и в природных объектах, круговая форма в большинстве случаев первоначально являлась только границей населенного пункта (прежде всего это Басается первобытных деревень и городищ). У народов с более сложным общественным устройством при строительстве круглых городов кольцевые формы, организованные внутри города, носили структурную функцию. Однако и они работали как границы, отделяя центральные части города от внешних. При строгой социальной градации соответствие степени близости к центру города его частей рангам проживавших в них классов бьшо ярко выражено .

Средневековые европейские города приобретали радиальнокольцевую структуру, развиваясь вокруг первичного ядра .

«В чистом виде» результат развития города прирастанием колец выражался на протяжении всей истории градостроительной науки теоретиками в виде проектов «идеальных городов». Иногда такие проекты осуществлялись на практике .

3. Города приобретали кольцевую планировку тремя способами:

- кольцевая структура создавалась постепенно, по мере роста города прирастанием колец. Во1фуг первоначального ядра возводилась крепостная стена и система рвов, за которыми сразу или постепенно создавалась объездная дорога. За ней постепенно складывалась застройка, ограниченная новой кольцевой структурой. При этом первая кольцевая дорога работала в создающейся системе как коммуникация;

- кольцевая форма появляется как граница вокруг города с уже сложившейся планировкой иного характера. По мере застройки участков BOB^jyr этой границы они также включались в город и в свою очередь окружались стеной или дорогой;

- радиально - концетрическая плашфовка создавалась по единому проекту. В этом случае кольцевая форма вьшолняла сразу две функции:

границы и коммуникации .

Эти способы возникновения радиально-кольцевой планировки можно считать природными. В первом и втором случаях гррфодным является сам щюцесс, а в третьем 1фоект сразу воспроизводит результат этого 1фоцесса .

4. Исторический обзор показывает, что кольцевая форма создаётся как конечная (и иногда как структурная), но, в конце концов, функционирует как структурная .

Анализ развития радиально-кольцевой структуры в двенадцати различных по численности населения, географическому положению, ландшафту, характеру экономики, истории развития западноевропейских городов, как и обзор ещё нескольких десятков городов, показал, что радиально-кольцевая планировка является результатом естественного развития города. Утрачивая ей на некоторых стадиях территориального роста, многие европейские города на следующих стадиях возвращаются к ней .

Кроме того, радиально-кольцевая планировка формируется в городах, ранее такой структуры не имевших, по Щ)иближении численности их населения к миллиону человек .

5. На характер радиально-кольцевых структур влияют прщюдные и антропогенные факторы .

Исследование показывает, что из гфиродных факторов наиболее сильное влияние на ход развития и характер радиально-кольцевой структуры оказывают рельеф и система открытых естественных водоёмов .

Сопоставление городов, расположенных на участках с рельефом разной степени сложности, показывает обратную зависимость быстроты формирования колец от сложности рельефа .

Преодоление сложного рельефа кольцевой структурой начинается

Щ)П Гфевышении численностью населения города полумиллиона человек .

Однако на определённых этапах сложный рельеф может не хфепятствовать кольцевому развитию, а определять его характер .

Естественная развитая гидросистема также оказывает тормозящее воздействие на рассматриваемый процесс. В этом случае определяющей является площадь водной поверхности или ширина реки, а также характер расположения водоёмов. Можно считать, что кольцевое развитие находится в обратной зависимости от площади и сложности гидросистемы .

Природные факторы во многом ощюделяют и влияющие на развитие города антропогенные факторы. Нагфимер, с учётом этих факторов выбирается место щюкладки железной дороги, в свою очередь определяющей размещение щ)омышленно-складской зоны; рельеф и естественные водоемы щ^едогфеделяют места парков и зон отдыха;

территория объектов добывающей промышленности ещё в большей степени зависит от природных факторов и т.п .

6. Значительные планировочные преобразования среды относятся к антропогенным факторам, влияющим на естественное развитие города .

К важным антропогенным факторам относятся иид^сственные водоёмы. На ранних стадиях развития города они нередко дополняли кольцевую структуру, на более поздних - тормозили её развитие .

Более существенный антропогенный фактор, гфепятствующий образованию кольцевой структуры - пролегание на территории перспективного развития города крупной транспортной магистрали (автомобильной, железнодорожной и др.) .

Ещё один из гфепятствующих кольцевому развитию факторов создание специализированных зон - хирковых заповедников, аэродромов, промышленных и других специальных территорий .

7. Анализ городов, развивавшихся без существенного влияния вышеперечисленных факторов, в относительно нейтральных природных условиях, показывает, что их планировка приобретает близкую к правильной радиально-кольцевую структуру даже при сравнительно небольшой численности населения - от 30 тыс. чел .

В современных условиях радиально-кольцевая структура изменила свою роль. Если раньше она создавалась для выполнения фиксирующей функции и постепенно меняла свою роль на коммуникационную, то теперь она создаётся как коммуникационная .

Процесс формирования радиально-кольцевой структуры попрежнему является естественным, и хотя причиной возникновения такой формы нередко является воля человека, главными движущими силами этого процесса всё равно являются присущие природным объектам хфинципы роста .

8. Проведя исследование ряда городов России и СНГ, имеющих разную историю, численность населения, ландшафтные особенности территории, экономический потенциал, особенности развития, можно утверждать, что появление радиально-кольцевых структур для них характерно .

Эти города по типу формирования в них кольцевой структуры можно условно разделить на три группы .

— структура складывается постепенно на протяжении всей их истории;

— она создаётся по единому проекту;

— она формируется вокруг города со сложившейся планировкой другого типа, достигшего численности населения в большинстве случаев свыше полумиллиона человек .

Для российских городов форм1фование радиально-кольцевой планировки является также естественным гфоцессом .

Исследования каждого из рассмотренных городов позволяет сделать вывод о том, что на этот процесс в российских городах влияют те же природные и антропогенные факторы, что и в городах Западной Европы .

9. В современных условиях важнейшим антропогенным фактором развития кольцевых структур является гфитяжение застройщиков к центру города. Это явление периодически усиливается и ослабевает, но, в конечном счете, и является причиной развития города прирастанием колец .

Новые кольцевые магистрали образуются как вне, так и внутри города; охватывая важные точки на радиальных лучах, они объединяют разросшийся город в единое целое. Это явление можно гфедвидеть и 1фогноз1фовать .

10. Проведённый детальный анализ конкретного объекта позволяет щждвидеть этапы возникновения радиально-кольцевой структуры. Для выявления процесса органического развития города необходим учёт всего комплекса пр1фодно-экологических и социально-экономических условий .

Проведённое в работе сравнение прогноза радиально-кольцевого развития города с последующим его реальным развитием показывает возможность и необходимость рассмотрения варианга перспективного развития города по радиально-кольцевой схеме .

Такое рассмотрение может стать частью изыскательского грогнозированин .

Публикации по теме диссертации:

1. Радиально-концентрическая хшашфовка в современных европейских городах // Вопросы плашфовки и застройки городов:

Материалы УШ международной научно-15)актической конференции. Пенза, 2001.-С. 56-58 .

2. Кольца мегаполиса // Архитектура. Строительство. Дизайн., 2001 № 5 / 6 - С. 31-34 .

3. Престижность районов города в новых экономических условиях // Вощ)осы планировки и застройки городов: Материалы IX международной научно-практической конференции. - Пенза, 2002. - С .

128-130 .

'2ооЗ^ il8331






Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Институт истории и политических наук Кафедра новой истории и международных отношений С...»

«МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГКОУ ВО УФИМСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ С. В. Мотин РОССИЙКИЙ СЛАВЯНОФИЛ НА ПРАВООХРАНИТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЕ. И. С. АКСАКОВ – СОТРУДНИК МИНИСТЕРСТВА ЮСТИЦИИ И МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ Монография Уфа 2017 УДК 351.74 ББК 67.401.133.+83....»

«ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Аннотации к программам дисциплин и практик Профиль подготовки 03 – "Этномузыкология" Б 1 Дисциплины (базовая часть) БЧ СГ Раздел социально-гуманитарный 1. Философия 2. Иностранный язык 3. История 4. Безопасность жизнедеятельности 5. Физическая культура 6....»

«KIWAMI R&D GROUP KIWAMI.ORG poa@kiwami.org ПРЕДЛОЖЕНИЕ по проектированию, разработке и внедрению экспертной системы СПОРТ. АЛМАЗНЫЙ ФОНД Апрель 2018 KIWAMI R&D GROUP СОДЕРЖАНИЕ Краткое описание 3 Конкуренты 3 Функциональные возможности 4 Компани...»

«ISSN 1997-4558 ПЕДАГОГИКА ИСКУССТВА http://www.art-education.ru/AE-magazine № 3, 2014 ХУДОЖЕСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАКТИКИ В СФЕРЕ КУЛЬТУРЫ И ИСКУССТВА В СТРАНАХ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ: ВЫЗОВЫ И ИХ ПРЕОДОЛЕНИЕ ARTS EDUCATION AND PRACTICES IN THE FIELD OF CULTURE AND ARTS I...»

«1. Планируемые результаты освоения учебного предмета Личностные результаты Ученик научится: • Формировать основы российской гражданской идентичности, чувства гордости за свою Родину;• Формировать образ мира как едино...»

«ОТЗЫВ официального оппонента на диссертацию Цымбал О.Г. "Финансовые реформы в Афинах IV в. до н.э. (К проблеме кризиса греческого полиса)", представленную к защите на соискание ученой степени кандидата...»







 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.