WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |

«Антон Первушин БИТВА ЗА ЗВЕЗДЫ КОСМИЧЕСКОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО АСТ МОСКВА 2004 УДК 629. 7(091) ББК 39. 6г П26 Серия основана в 1998 году Серийное оформление А. А. Кудрявцева ...»

-- [ Страница 1 ] --

ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА

Антон Первушин

БИТВА ЗА ЗВЕЗДЫ

КОСМИЧЕСКОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ

ИЗДАТЕЛЬСТВО АСТ МОСКВА 2004

УДК 629. 7(091)

ББК 39. 6г

П26

Серия основана в 1998 году

Серийное оформление А. А. Кудрявцева

Компьютерный дизайн Ю. А. Хаджи

Подписано в печать 18. 05. 04. Формат 84x1087

Усл. печ. л. 27, 72. Тираж 5000 экз. Заказ № 1435 .

Первушин А .

П26 Битва за звезды: Космическое противостояние / А. Первушин. — М.: ООО «Издательство АСТ», 2004. — 831, [1] с.: 16 л. ил. — (Военно­ историческая библиотека) .

ISBN 5-17-024200-Х Перед вами книга, рассказывающая об одном из главных достижений XX ве­ ка — космонавтике, которую весь мир считает символом прошлого столетия, Однако космонавтика стала не только областью современнейших исследований науки и достижений техники, но и полем битвы за космос двух мировых сверхдержав — СССР и США. Гонка вооружений, «холодная война»

подталкивали ученых противоборствующих систем создавать все новые фантастические проекты, опережающие реальность .

Данный том посвящен истории бурного развития космонавтики во второй половине XX века, альтернативным разработкам и соперничеству между Советским Союзом и США .

Книга будет интересна как специалистам, гак и любителям истории .

УДК 629. 7(091) ББК 39. 6г © А. Первушин, 2003 © ООО «Издательство ACT», 2004 Альтернативная и перспективная космонавтика Глава 6 ОН СКАЗАЛ: «ПОЕХАЛИ!»

Сообщение ТАСС «О первом в мире полете челове­ ка в космическое пространство». «12 апреля 1961 года в Советском Союзе выведен на орбиту вокруг Земли первый в мире космический корабль-спутник «Восток» с человеком на борту .

Пилотом-космонавтом космического корабля-спутника «Восток» является гражданин Союза Советских Социалисти­ ческих Республик летчик майор ГАГАРИН Юрий Алексее­ вич .

Старт космической многоступенчатой ракеты прошел успешно, и после набора первой космической скорости и от­ деления от последней ступени ракеты-носителя корабльспутник начал свободный полет по орбите вокруг Земли .

По предварительным данным, период обращения кораб­ ля-спутника вокруг Земли составляет 89, 1 минуты; мини­ мальное удаление от поверхности Земли (в перигее) равно 175 километрам, а максимальное расстояние (в апогее) со­ ставляет 302 километра; угол наклона плоскости орбиты к экватору — 65 градусов 4 минуты .

Вес космического корабля-спутника с пилотом-космо­ навтом составляет 4725 килограммов, без учета веса конеч­ ной ступени ракеты-носителя .

С космонавтом товарищем Гагариным установлена и поддерживается двусторонняя радиосвязь.. .

Период выведения корабля-спутника «Восток» на орбиту космонавт товарищ Гагарин перенес удовлетворительно и в настоящее время чувствует себя хорошо. Системы, обеспечи­ вающие необходимые жизненные условия в кабине кораб­ ля-спутника, функционируют нормально» .

Когда по прошествии более чем сорока лет читаешь стро­ ки официального сообщения ТАСС, опубликованного еще до Он сказал: «Поехали!» 7 «Восток» над планетой (рисунок А. Леонова и А. Соколова) возвращения Гагарина на Землю, представляется, будто бы первый полет человека в космос был каким-то сугубо рядо­ вым событием, вроде сегодняшних ежемесячных (а то и еженедельных) экспедиций на международную космиче­ скую станцию. При этом невольно забываешь и о том, что за первым полетом человека в космос стоит История — во всем многообразии ее вероятных вариантов, использованных и упущенных возможностей.. .





Варианты проекта «Man in Space». Одним из таких вариантов, который был реализован в нашей реальности с большим опозданием, является первый полет на орбиту аме­ риканского космонавта. Соединенные Штаты могли отве­ тить на вызов, брошенный советскими ракетчиками, но от­ ставание в космических технологиях было слишком велико, чтобы без труда перехватить пальму первенства Осень 1957 года преподнесла президенту Эйзенхауэру и всей республиканской администрации тяжелейший, но не­ обходимый урок. Было сделано два важнейших вывода: пер­ вый—Америка заметно уступает Советскому Союзу в об­ ласти ракетостроения и космонавтики, из-за чего страдает обороноспособность западного мира, второй — чтобы преГлава 6 одолеть отставание Америки в этой области, необходимо объединить усилия и ресурсы всех заинтересованных ве­ домств в рамках одной организации, которая будет занима­ ться только космической программой .

Еще в октябре 1957 года члены «Американского ракет­ ного общества» призывали создать научно-исследовательское агентство по космонавтике. В ноябре с такой же инициати­ вой выступила Национальная Академия наук .

К апрелю 1958 года американскими конгрессменами было представлено 29 законопроектов, касающихся орга­ низации национальной космической программы; все авто­ ры этих документов сходились в одном — космонавтикой должна заниматься одна единственная организация, кото­ рая сможет скоординировать разрозненные усилия воен­ ных и гражданских ведомств, направленные на преодоле­ ние отставания Америки в космической гонке. 14 апреля с аналогичным законопроектом выступила и президентская администрация .

После нескольких месяцев дебатов парламент утвердил соответствующий законопроект, и 29 июля 1958 года состой ялось рождение НАСА — Национального управления по аэронавтике и исследованию космоса (National Aeronautics and Space Administration, NASA). Управление было образо­ вано на базе Национального консультативного совета по аэронавтике (НАКА), и специалисты этой уважаемой орга­ низации (8 000 сотрудников) составили ядро нарождающей­ ся корпорации. Помимо совета по аэронавтике в состав НАСА была интегрирована Лаборатория реактивного дви­ жения Калифорнийского технологического института (около 2, 5 тысяч человек), военно-морской флот отдал свою группу, работавшую над проектом «Авангард» (200 специалистов), а в 1960 году в НАСА перешел Вернер фон Браун со своим от­ делом проектирования Управления баллистических ракет армии .

Главной задачей, которая ставилась перед НАСА и заслу­ жившим доверие высших кругов «ракетным бароном», была отправка человека в космос. Все понимали, что это следую­ щий логический шаг в развитии космонавтики, и здесь снова особое значение приобретает вопрос о приоритете .

Он сказал: «Поехали!» 9

Космическая система «Von Braun» (вариант 1949 года)

«С точки зрения пропаганды, — писал корреспондент га­ зеты «Нью-Йорк геральд трибюн», — первый человек в кос­ мосе стоит, возможно, более сотни дивизий или дюжины межконтинентальных баллистических ракет» .

Разумеется, работы по этой амбициозной программе на­ чались еще до учреждения НАСА. Военные конструкторские бюро вели эскизное проектирование пилотируемых косми­ ческих аппаратов, надеясь в будущем ухватить свой кусок ла­ комого пирога .

Это может показаться странным, но главными энтузи­ астами и популяризаторами идеи пилотируемого космиче­ ского полета в послевоенной Америке были ракетчики из Пенемюнде. Уже в 1946 году Вернер фон Браун делал для армии США расчет применимости баллистической ракеты «А-12» для вывода полезных грузов (в том числе обитаемой капсулы с космонавтом) на орбитальную высоту. Впоследст­ вии эти расчеты вылились в проект космической системы под условным наименованием «Фон Браун» («Von Braun»), состоявшей из двухступенчатой ракеты-носителя и ор­ битального самолета Эта система была представлена «ракет­ ным бароном» на первом научном симпозиуме, посвящен­ ном пилотируемому космическому полету. Он состоялся 12 октября 1950 года в планетарии Нью-Йорка и собрал под одной крышей как ведущих немецких, так и американских специалистов, трудившихся над различными аспектами косГлава 6 мической программы. Ракетная система «Фон Браун», по за­ мыслу ее разработчиков, должна была обеспечить первый пилотируемый полет в космическое пространство, экспеди­ цию на Луну и Марс, а в перспективе — программу строи­ тельства орбитальной станции .

По результатам симпозиума журнал «Коллиерз» опубли­ ковал серию статей под общим заголовком «Скоро человек победит космос». По утверждению самих американцев, эта публикация была важнейшим шагом в деле популяризации космических полетов на земле Америки .

После запуска спутника «ПС-1» Вернер фон Браун наря­ ду с предложениями по реанимации проекта «Орбитер» вы­ двинул новую программу пилотируемого полета, фигуриро­ вавшую под названием «Проект Адам» («Project Adam»). Эта программа включала двухлетний план работ по подготовке суборбитального полета человека, который должен был со­ стояться до конца 1960 года. В качестве носителя предпола­ галось использовать модернизированную ракету «Редстоун», обитаемой капсулы — герметичную гондолу от стратостатов, используемых ВВС для высотных исследований. При этом гондола размещалась в приборном отсеке ракеты, подобно тому как размещаются возвращаемые капсулы геофизиче­ ских ракет .

Согласно расчетам Вернера фон Брауна, «Редстоун» дол­ жна была вывести гондолу с человеком на высоту около 240 километров; после этого гондола отделяется от носителя и не менее 6 минут двигается по баллистической траекто­ рии, затем выпускается парашют и гондола совершает при­ воднение. В ходе такого суборбитального полета планирова­ лось изучить жизнедеятельность человеческого организма в условиях перегрузки и невесомости, проверить в натурных условиях работоспособность систем ручного управления и связи, выработать критерии конструирования обитаемых капсул для будущих космических аппаратов. Кроме того, как отмечалось в докладной записке, запуски по проекту «Адам»

позволят утвердить факт технического превосходства США в глазах мировой общественности .

На подготовку и осуществление первого суборбиталь­ ного запуска Управление баллистических ракет армии проОн сказал: «Поехали!» 11 сило выделить сумму в 11,5 милли­ она долларов, причем 4,75 мил­ лиона следовало перечислить не­ медлено .

Проект «Адам» рассматривался в июле-августе 1958 года Однако в связи с учреждением НАСА и пе­ реподчинением новому агентству всех структур, занимавшихся кос­ монавтикой, он был отклонен. От проекта в будущей космической программе сохранится лишь схема суборбитального полета и носи­ тель — ракета «Редстоун» .

Военно-морской флот со своей стороны предложил проект пило­ тируемого разведывательного спут­ ника «МЕР I» («MER I», сокра­ щение от «Manned Earth Recon­ naissance»), который, по мнению конструкторов Бюро аэронавтики ВМФ, мог быть использован как основа для программы подготовки Обитаемая капсула пилотируемого космического поле­ проекта «Adam»

та. Разработанная ими космиче­ ская система была довольно не­ обычна: мощная двухступенчатая ракета-носитель выводила на орбиту цилиндрическую капсулу; из нее выдвигались две телескопические штанги с натянутым полотном; в резуль­ тате образовывалось треугольное крыло, а сама капсула пре­ вращалась в планер, которым можно было бы управлять при спуске в атмосфере и посадке. Такая схема посадки заинте­ ресовала Главное управление научных исследований, руково­ дившее отбором космических проектов для программы пи­ лотируемых полетов, и по его требованию Бюро аэронавти­ ки ВМФ совместно с фирмой «Конвейр» («Convair») и авиационной компанией «Гудиер» («Goodyear Aircraft Cor­ poration») начало эскизное проектирование космического корабля «МЕР II» («MER II»), однако к декабрю 1958 года 12 Глава 6 проектные работы еще не был закончены, и флоту было от­ казано в дальнейшем финансировании .

К моменту возникновения НАСА наиболее продуманным был проект военно-воздушных сил «Человек в космосе за кратчайший срок» («Man in Space Soonest»), проходивший в документах под обозначением «7969» («Project 7969») .

Первые работы по проекту «7969» начались еще в марте 1956 года в рамках программы создания пилотируемой бал­ листической ракеты для высотных исследований («Manned Ballistic Rocket Research System»). Тогда ВВС объявили кон­ курс на разработку обитаемой капсулы. В результате было получено 11 технических предложений .

В ходе консультаций по программе на всю систему «7969» было наложено важнейшее ограничение: ускорение не должно превышать 12 g. Из этого ограничения вытекало, что для запуска обитаемой капсулы на орбитальную высоту необходимо добавить еще одну ступень к баллистической ра­ кете «Атлас» («Atlas»), выбранной в качестве носителя. Эта дополнительная ступень, первоначально названная «Хастлер» («Hustler»), впоследствии стала известна как ракета «Аджена» («Agena»), а вся система «Атлас-Аджена» хорошо зарекомендовала себя в качестве средства выведения на ор­ биту искусственных спутников Земли и автоматических межпланетных станций .

Одной из первых свой вариант пилотируемой космиче­ ской системы для ВВС предложила фирма «Локхид» («Lock­ heed»). Обитаемая капсула «Lockheed Project 7969» пред­ ставляла собой конус с диаметром в основании 2,7 метра, длиной 4,3 метра и массой 1400 килограммов. Согласно рас­ четам инженеров «Локхида», ракета-носитель должна была

–  –  –

выводить капсулу на высоту в 480 километров; сам орбиталь­ ный полет мог продолжаться не более 5 часов. Сход с орбиты осуществлялся посредством ракетного тормозного двигателя со скоростью истечения рабочего тела 60 м/с. Перегрузки при этом не должны были превысить 8 g. Тепловой экран планировалось изготовить из бериллия .

На реализацию проекта «Локхид» запросила 100 миллио­ нов долларов, при этом первый полет человека в космос мог состояться уже через два года Другая авиационная фирма «Мартин» («Martin») пред­ ложила использовать в качестве носителя межконтинен­ тальную баллистическую ракету «Титан» («Titan»). Обитае­ мая капсула «Martin Project 7969» (диаметр основания — 2,4 метра, длина — 4,3 метра, масса — 1600 килограммов) могла быть выведена этим носителем на орбиту высотой 240 километров; продолжительность полета составила бы 24 часа. Маневрирование корабля осуществлялось ракетны­ ми двигателями управления, сход с орбиты — двигателем торможения, имеющим скорость истечения 150 м/с. В отли­ чие от орбитального корабля «Локхид», которым нркно бы­ ло управлять вручную, капсулу проекта фирмы «Мартин» со­ бирались снабдить автоматизированной системой управле­ ния — таким образом, человек внутри выступал в роли пассивного пассажира. Для предотвращения перегрева кор­ пуса капсулы при спуске в атмосфере была предложена абля­ ционная («сдуваемая») система охлаждения .

Глава 6 Первый пилотируемый полет на орбиту конструкторы фирмы «Мартин» обещали сделать реальностью через 30 ме­ сяцев после утверждения проекта .

Очень похожую космическую систему выдвинула на рассмотрение командования ВВС фирма «Аэронетроникс»

(«Aeronutronics»). Обитаемая капсула «Aeronutronics Project 7969» должна была иметь конусообразную форму с диамет­ ром 2,1 метра в основании и головным сферическим об­ текателем радиусом 30 сантиметров, полный вес капсу­ лы —1150 килограммов. Пилот находился внутри герметич­ ной сферы, карданно подвешенной внутри капсулы, сфера должна была вращаться, чтобы человеческое тело всегда бы­ ло расположено вдоль продольной оси корабля. Сход с орби­ ты выполнялся посредством тормозного ракетного двигате­ ля. В качестве теплового экрана планировалось использовать графитовые пластины. В случае отказа ракеты-носителя до выхода корабля на орбиту капсула могла быть отстрелена .

Что касается сроков первого пилотируемого запуска, то специалисты «Аэронетроникс» были в оценках гораздо осто­ рожнее своих коллег из «Локхид» и «Мартин»: они полагали, что такой полет состоится не ранее, чем через 6 лет после на­ чала работ над проектом .

Предложение авиационной компании «Гудиер» («Good­ year») несколько отличалось от предыдущих. Обитаемая кап­ сула «Goodyear Project 7969» имела вид сферы диаметром 2,1 метра и массой 900 килограммов, с задним хвостовым обтекателем и абляционным покрытием. Инженеры «Гуди­ ер» полагали, что ракета «Атлас» или «Титан», снабженная дополнительной ступенью, забросит такую капсулу на орби­ ту высотой 650 километров, продолжительность полета при этом составит 5 дней. Сход с орбиты осуществляется тормоз­ ным ракетным двигателем со скоростью истечения 240 м/с .

Подобно «Локхиду», компания «Гудиер» запросила 100 миллионов долларов и обещала за эти деньги реализо­ вать свой проект в течении двух лет .

Фирма «Макдоннелл» предложила капсулу, очень похо­ жую на ту, которая позже использовалась как спускаемый аппарат советского космического корабля «Союз». Капсула «McDonnell Project 7969» диаметром 2,1 метра и весом Он сказал: «Поехали!»

1090 килограммов могла быть поднята на орбиту высотой 160 километров ракетой «Атлас» с дополнительной ступе­ нью, созданной на базе ракеты «Поларис» («Polaris»); время пребывания в космосе составило бы при этом 90 минут. Ма­ неврирование на высоте должно было осуществляться пило­ том вручную с использованием двигателей управления, сход с орбиты — тормозного двигателя. Перегрузки при возвра­ щении не должны были превысить 8,5 g; тепловой экран из­ готавливался из бериллия .

Инженеры фирмы «Макдоннелл» брались запустить че­ ловека в космос через два года .

Совсем простой вариант космической системы по схеме «баллистического запуска» выдвинула на рассмотрение фир­ ма «Конвейр». Шарообразная капсула «Convair Project 7969»

диаметром 1,6 метра и весом 450 килограммов доставлялась ракетой «Атлас-Хастлер» на орбиту высотой 270 километров .

После выполнения задачи капсула сходила с орбиты под воз­ действием тормозного двигателя .

Конструкторы фирмы «Конвейр» были убеждены, что за счет простоты устройства капсулы их проект можно будет воплотить в жизнь уже через год после начала работ .

Помимо схемы «баллистического запуска» руководители ВВС и НАКА рассматривали также варианты «орбитального самолета» .

В частности, для проекта «7969» фирма «Норт Америкен» («North American») предложила использовать в ка­ честве пилотируемого спутника Земли свой ракетоплан «Икс-15Б» («Х-15В»). Для этого планировалось облегчить су­ ществующий ракетоплан «Х-15А» (об этой выдающейся ма­ шине мы подробно поговорим в главе 8) до массы 4,5 тонны .

Носителем должна была служить многоступенчатая крыла­ тая ракета «Навахо» («Navaho»), которая могла бы поднять самолет на орбиту с апогеем в 120 километров и перигеем 75 километров. Из-за низкого перигея и самолетной аэроди­ намики «Х-15В» тормозной ракетный двигатель системе не требовался. Специалисты «Норт Америкен» полагали, что первый орбитальный старт по такой схеме состоится уже че­ рез 30 месяцев. Расходы на проект должны были составить 120 миллионов долларов .

Глава б Свой вариант «орбитального самолета» выдвинула и изве­ стная фирма «Белл» («Bell»). Проект был представлен в са­ мом общем виде, поскольку, участвуя в конкурсе, инженеры «Белл» прежде всего рассчитывали пробудить интерес руко­ водства ВВС к схеме так называемого «планирующего спус­ ка». Если бы такая схема была одобрена, то, по расчетам спе­ циалистов фирмы, потребовалось бы не менее пяти лет и не менее 889 миллионов долларов, чтобы создать первый насто­ ящий орбитальный самолет. Впоследствии прикидки инже­ неров «Белл» легли в основу программы создания космоплана «Дайна-Сор» .

Другая известная фирма «Нортроп» («Northrop») пред­ ложила в качестве пилотируемого спутника ракетоплан ти­ па «летающее крыло» «пустой» массой 5 тонн. Ракетоплан должен был стартовать с самолета-носителя и, постепенно увеличивая скорость, выходить на низкую орбиту. Факти­ чески это был тот же «Х-15 В», но с другими линейными раз­ мерами .

Компания «Рипаблик» («Republic») нашла более ори­ гинальное решение. Орбитальный самолет «Republic Project 7969», получивший название «Сани Ферри» («Ferri sled») пo имени главного конструктора Антонио Ферри, представлял собой треугольный в плане летательный аппарат весом 1800 килограммов. По периметру аппарата крепилась труба диаметром 60 сантиметров, служившая одновременно обте­ кателем и топливным баком для жидкостного ракетного двигателя. Помимо этого основного двигателя на «Ферри»

устанавливались две твердотопливные ракеты, расположен­ ные на законцовках «крыльев». Пилот находился в малень­ ком отсеке ближе к носу аппарата Он мог взять на себя управление двигателем и всем кораблем, однако при штат­ ном развитии ситуации этого не требовалось. Полет продол­ жительностью до 10 суток завершался сходом с орбиты и планированием в атмосфере с постепенным снижением ско­ рости. Когда скорость «Ферри» становилась ниже скорости звука, пилот должен был катапультироваться, чтобы призем­ литься уже на парашюте .

В качестве ракеты-носителя для своего орбитального са­ молета конструкторы «Рипаблик» собирались использовать Он сказал: «Поехали!» 17 твердотопливную ракету, состоящую из трех или четырех ступеней. Например, первую ступень планировалось взять от ракеты «Минитмен» («Minuteman»), вторую — от ракеты «Поларис», последней ступенью служила ракета «Джумбо»

(«Jumbo»). В более упрощенном варианте (при исполь­ зовании ракеты-носителя «Атлас-Поларис») орбитальный са­ молет «Ферри» мог быть запущен на низкую орбиту высотой 241 километр .

Инженеры компании «Рипаблик» полагали, что сумеют запустить в космос первый орбитальный самолет с пилотом на борту через 21 месяц. Однако их проект не встретил за­ интересованности ни в Штабе ВВС, ни у руководства НАКА .

Необычную космическую систему для первого космиче­ ского полета предложила и фирма «Авко» («Avco»). «Avco Project 7969» предусматривал создание шарообразного орби­ тального корабля с максимальным диаметром 2,1 метра, та­ кой же длиной и весом 680 килограммов. Вместо тормозно­ го ракетного двигателя конструкторы «Авко» планировали оборудовать капсулу уникальным парашютом из тончайших листов нержавеющей стали. Маневрирование на орбите и сход с нее осуществлялся при помощи пневматических мик­ родвигателей, работающих на сжатом воздухе .

Согласно расчетам, эту капсулу должна была выводить на низкую орбиту высотой 190 километров межконтиненталь­ ная ракета «Титан», продолжительность пилотируемого по­ лета при этом могла составить до 7 суток, максимальная пе­ регрузка — 9 g. В случае отказа носителя третья верхняя сту­ пень катапультировала бы капсулу на расстояние километра от терпящей катастрофу ракеты, после чего был бы выпущен парашют. При нормальном развитии событий капсула по за­ вершении рабочей программы должна была мягко призем­ литься в Канзасе, на выделенной территории площадью 650 на 300 километров .

Тут следует сказать, что ни одно из технических предло­ жений, поступивших от авиационных фирм на конкурс, объ­ явленный ВВС, не рассматривалось как отдельный проект, призванный решить конкретную и сиюминутную задачу за­ воевания приоритета в области пилотируемых космических полетов. Отобранный проект должен был стать необходиГлава 6 мым этапом серьезнейшей программы по освоению около­ земного пространства и ближайших планет, разрабатывае­ мый в недрах военно-воздушных сил .

Когда в конце 1957 года министр обороны направил со­ ответствующий запрос трем военным ведомствам: армии, ВМФ и ВВС, то раньше остальных на него ответили именно военно-воздушные силы, представив готовый пятилетний план развития космонавтики. План предусматривал созда­ ние спутниковой группировки, запуск на орбиту возвращае­ мых научно-исследовательских станций и пилотируемой капсулы, подготовку экспедиций на Луну и Марс .

Однако подобная программа — очень дорогое удоволь­ ствие даже для богатейшей страны. По оценке экспертов ВВС, только на то, чтобы объединить усилия и начать хоть сколько-нибудь осмысленную деятельность по пятилетнему плану, уже в будущем 1959 бюджетном году необходимо бы­ ло выделить не менее 1,7 миллиарда долларов. И не нужно думать, будто бы в условиях космической гонки получить эти деньги было легко. Даже президент Эйзенхауэр, которого трудно заподозрить в недооценке значения космических разработок, как-то, выступая на заседании в Белом доме, зая­ вил: «Мне хотелось бы узнать, что происходит на обратной стороне Луны, но я не могу выделить на это средства в теку­ щем году» .

Тем не менее военно-воздушные силы не оставляли на­ дежды на то, что именно их программе будет дан зеленый свет. С 29 по 31 января 1958 года на авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо) проходила закрытая конференция, на ко­ торой авиационные фирмы представляли свои проекты пилотируемой космической системы. После конференции ВВС ускорили работы по своей космической программе .

Управлению авиационных систем было поручено отобрать наиболее дешевый и надежный вариант орбитального ко­ рабля, а Управление баллистических систем должно было выработать рекомендации по ракете-носителю .

Со своей стороны министр обороны Нейл Макэлрой под­ держал усилия ВВС по развитию так называемой системы «117Л» («117L») — комбинированной ракеты «Атлас-Аджена». В соответствующем заявлении он указал, что работы Он сказал: «Поехали!» 19 ВВС в этом направлении исключительно важны и должны иметь «самый высокий национальный приоритет» над лю­ быми другими проектами .

10 марта началась большая конференция, организован­ ная Штабом ВВС в центральном офисе Управления балли­ стических систем, находившемся в Лос-Анджелесе (штат Калифорния). На ней присутствовали более чем 80 специа­ листов, представлявших военно-воздушные силы, промыш­ ленность и НАКА. На конференции впервые была названа главная ближайшая цель ВВС — экспедиция на Луну. В каче­ стве промежуточного этапа при достижении этой цели рас­ сматривался «сокращенный план» отправки человека на ор­ биту. Участники конференции вновь говорили о том, что схе­ ма такого запуска должна быть как можно проще, что позволило бы добиться конкретного результата в кратчай­ ший срок .

В ходе обсуждения назывались ориентировочные харак­ теристики будущей пилотируемой космической системы .

Почти без возражений предпочтение было отдано «балли­ стической» схеме запуска. Обитаемая капсула должна была весить от 1225 до 1360 килограммов, иметь диаметр 1,83 метра и высоту 2,44 метра. Система жизнеобеспечения, разрабатываемая для орбитальной капсулы, могла поддержи­ вать жизнь пилота не менее 48 часов. Поскольку в те време­ на ни у кого из специалистов не было уверенности в том, что человеческий организм сможет нормально функционировать в условиях невесомости, система управления капсулой пла­ нировалась полностью автоматизированная; элементы руч­ ного управления рассматривались в качестве резервных для проведения экспериментов по орбитальному пилотирова­ нию. Максимальные перегрузки при старте и возвращении не должны были превышать 9 g, температура — 65°С. Тепло­ защиту обеспечивал носовой обтекатель ракеты с абляцион­ ным покрытием. Посадка предусматривалась на воду, в рай­ оне Багамских островов .

Пока в Конгрессе обсуждались отдельные положения бу­ дущего «Закона об авиации и космических исследованиях», ВВС продолжали свои исследования. Знаменитый план заво­ евания космического пространства военно-воздушными сиГлава б лами обретал все более зримые черты. Теперь он был разде­ лен на четыре фазы. Первая фаза, называемая «Человек в космосе за кратчайший срок» («Man-in-Space-Soonest»), пре­ дусматривала подготовку и реализацию запуска обитаемой капсулы на орбиту по «баллистической» схеме; планирова­ лось, что первоначально в космос будут запущены под­ опытные обезьяны, и лишь потом полетит человек Во второй фазе «Человек в космосе, продолжение» («Man-in-SpaceSophisticated») планировалось подготовить и запустить более тяжелую пилотируемую капсулу, способную находиться на орбите не менее 14 дней — фактически орбитальную стан­ цию. Третья фаза «Исследование Луны» («Lunar Reconnais­ sance») включала мягкую посадку на Луну автоматической станции с научным оборудованием, включающим телевизи­ онную камеру. В ходе реализации четвертой фазы амбициоз­ ного плана «Высадка на Луну и возвращение» («Manned Lu­ nar Landing and Return») инженеры ВВС собирались по­ строить огромный космический корабль, способный не только подняться в космос, но и облететь Луну, совершить мягкую посадку на ее поверхность и вернуться назад .

Детальное обсуждение первой фазы состоялось 2 мая 1958 года в Штабе ВВС. По его итогам было принято реше­ ние о создании ракеты «Тор-117Л» («Thor-117L») на базе баллистической ракеты среднего радиуса действия «Тор» и разрабатываемой ракетно-транспортной системы «117Л»

(«Атлас-Аджена»). Специалисты заверяли, что если все пой­ дет по плану, то фаза «Человек в космосе за кратчайший срок» может быть завершена к октябрю 1960 года .

Тем временем конструкторы авиационных компаний «Авко» и «Конвейр» объединились, чтобы разработать новый проект пилотируемого спутника. Теперь они предложили еще более простую схему. Согласно их новому проекту, раке­ та «Атлас» должна была доставить обитаемую капсулу весом 900 килограммов на низкую орбиту, сход с которой осуще­ ствлялся при помощи тормозного парашюта .

Проект рассматривался в Управлении баллистических систем. Было показано, что новая космическая система не дает заметного преимущества по времени — всего лишь 3 или 4 месяца. При этом схема не предусматривала возОн сказал: «Поехали!» 21 можности катапультирования пилота в случае какого-либо сбоя при старте, что могло привести к его гибели .

К концу июня стало ясно, что программа, предложенная ВВС, намного превосходит по проработанности все, что успе­ ли сделать в этом направлении другие ведомства Однако со­ здание «гражданской» космической организации НАСА пе­ речеркнуло планы военно-воздушных сил .

1 сентября 1958 года президент Эйзенхауэр своим ука­ зом возложил ответственность за осуществление космиче­ ской программы на Национальное управление по аэронав­ тике и исследованию космического пространства и при­ своил этой программе высшую категорию срочности:

«Д-Икс». Злые языки поговаривают, будто бы американский президент был противником идеи пилотируемых полетов и сознательно отказался от услуг ВВС, опасаясь, что это могу­ щественное ведомство сумеет развернуть на основе проекта «Человек в космосе» свой долгосрочный план, тогда как в НАСА по реализации этого проекта дальнейшие работы в области пилотируемой космонавтики будет легко свернуть .

Так или иначе, но еще целый месяц у специалистов НАСА ушел на то, чтобы подготовить конечный вариант проекта «Человек в космосе»; только с середины декабря программа подготовки запуска пилотируемого спутника ста­ ла официально называться «Меркурий» («Mercury») .

Фактически это был проект, отобранный Главным управ­ лением по научно-исследовательской работе, которое зани­ малось координацией работ по космической программе, по­ ка в Конгрессе обсуждался новый закон о космическом агентстве. 7 октября доктор Кит Гленнан, первый директор НАСА, утвердил этот проект .

С первых же дней своего существования Национальное космическое агентство активно эксплуатировало наработки предшественников. В проекте «Меркурий» можно увидеть элементы проектов Вернера фон Брауна, и военно-воздуш­ ных сил, и НАКА. Это и понятно, ведь НАСА были перепод­ чинены не только отдельные коллективы, но и целые отрас­ ли, принадлежавшие ранее этим ведомствам .

Авторство, впрочем, приписывают сотруднику НАКА Максу Фагету, который еще в 1957 году разработал эскизГлава 6 ный проект космического корабля для суборбитального по­ лета (с помощью ракеты «Редстоун») и орбитального поле­ та (с помощью ракеты «Атлас»). А основная нагрузка по проектированию и созданию космического корабля была возложена на авиационную компанию «Макдоннелл»; она заполучила этот выгодный контракт, обойдя в последний момент главного конкурента — фирму «Грумман» («Grum­ man») .

Работа над проектом закипела, начался отбор в отряд бу­ дущих астронавтов. Однако триумфального восшествия на космический Олимп не получилось. Задачка оказалась по­ сложнее, чем думали конструкторы НАСА. В заявленные сроки (а первый запуск капсулы с пилотом на орбиту, согласно программе «Меркурий», должен был состояться в первой половине 1960 года) американцы не уложились .

Впервые макет орбитального корабля «Меркурий» был запущен с мыса Канаверал 9 сентября 1959 года. В качестве носителя использовалась новая ракета «Атлас-Д» («Atlas D»), прозванная создателями «Большой Джо» («Big Joe»). Этот суборбитальный запуск, призванный проверить работоспо­ собность выбранного носителя и изучить механику полета всей космической системы, прошел успешно. Поскольку результаты запуска признали удовлетворительными, то по­ вторные испытания были отменены. Последующие экспери­ менты и запуски с целью проверки отдельных узлов также не вызвали нареканий. Плановое развитие программы позво­ лило фирме «Макдоннелл» в апреле I960 года начать разра­ ботку большого и долгоживущего космического корабля «Меркурий Марк I» («Mercury Mark I») — прототипа орби­ тальной станции. Впоследствии этот проект лег в основу про­ граммы «Джемини» («Gemini») .

Проблемы начались в тот период, когда казалось, что все уже готово для исторического запуска. 29 июля 1960 года космический корабль «Меркурий-1» разрушился в резуль­ тате отказа ракеты-носителя «Атлас-Д» на 58-й секунде по­ лета. Установить причину отказа не удалось. Поэтому были выработаны самые общие рекомендации по усилению проч­ ности носителя и установке дополнительной контроль­ но-измерительной аппаратуры .

Он сказал: «Поехали!»

Компоновка космического корабля «Mercury»:

1- носовой конус; 2 - тормозной парашют; 3 - бачок с перекисью водо­ рода для микродвигателей; 4 - микродвигатель для управления по тангажу;

5 - экран перископа; б - приборная доска; 7 - ручка управления систе­ мой ориентации; 8 - кресло астронавта; 9 - теплозащитный экран; 10 двигатель системы аварийного спасения; 11 - двигатель тормозной дви­ гательной установки; 12 - ручка включения системы аварийного спасения;

13 - микродвигатель для управления по крену; 14 - двухстенная герметич­ ная кабина; 15 - основной и запасной парашюты; 16 - микродвигатель для управления по рысканью; 17 - крышка люка (отогнута) 21 ноября 1960 года была предпринята попытка запуска корабля «Меркурий-2» с армейской ракетой «Редстоун» .

В первые же секунды старта произошло выключение двига­ телей, и система аварийного спасения отстрелила капсулу .

К счастью, разрушения стартового стола оказались незначи­ тельные, а «Меркурий-2» удалось даже восстановить и использовать в дальнейшем .

Тут следует отметить, что 1960 год — это год президент­ ских выборов в Америке. Критике подвергались любые дей­ ствия предыдущей республиканской администрации; не обо­ шли демократы вниманием и космос. Главный претендент на пост президента — сенатор Джон Ф.

Кеннеди — довольно много в своих публичных выступлениях говорил о необходи­ мости пересмотра существующей политики в отношении космических исследований:

Глава 6 «Администрация пытается «догнать» Советы в космосе, но при этом упускает из виду, что у космической гонки есть два различных аспекта Идет чисто научное соревнование, в котором США добились значительных успехов и даже пре­ восходят советские достижения. В то же самое время имеет место психологическое соревнование, в ходе которого США и СССР пытаются произвести впечатление на мировую об­ щественность с помощью эффектных и захватывающих во­ ображение технических достижений. Первые попытки ад­ министрации осуществлять космическую деятельность при недостаточных бюджетных ассигнованиях затрудняют веде­ ние соревнования в сфере эффектных технических достиже­ ний в космосе... США не сумели сформулировать свою истинную задачу в космосе. Если речь идет о решении чисто научных задач, то об этом должно быть заявлено таким обра­ зом, чтобы это было понятно американскому народу и всем другим. Если мы хотим «выиграть космическую гонку», то и об этом необходимо заявить и направить космическую про­ грамму на достижение этой цели» .

Понятно, что подобные критические заявления и нерв­ ная атмосфера предвыборной кампании не способствовали творческому процессу и собранности, так необходимой в кризисной ситуации .

Тем не менее следующий старт ракеты «Редстоун» с «Меркурием» состоялся менее чем через месяц — 19 декабря 1960 года. На этот раз программа запуска была выполнена в полном объеме. При этом космическая система достигла вы­ соты в 210 километров и скорости 2,2 км/с. В НАСА вздох­ нули с облегчением .

Но сразу решиться на суборбитальный полет человека, несмотря на выход из графика, руководители НАСА не мог­ ли. Поэтому 31 января 1961 года в кабину «Меркурия-2» по­ местили 17-килограммового шимпанзе по кличке Хэм. По­ лет в целом прошел успешно. Только из-за повышенного расхода жидкого кислорода двигатель ракеты «Редстоун» от­ ключился на несколько секунд раньше и система автомати­ ческого управления отстрелила капсулу с обезьяной. Кроме того, после приводнения капсула дала течь, и корабль едва не затонул .

Он сказал: «Поехали!» 25 Хэм стоически перенес все эти приключения, но впослед­ ствии, когда ему показывали космический корабль «Мерку­ рий», всячески демонстрировал свое нежелание иметь хоть какое-то отношение к космической программе .

(Любопытно, что это было далеко не первое животное, которое специалисты НАСА «ангажировали» для меди­ ко-биологических экспериментов .

Несколько ранее агентст­ во планировало запускать на орбиту подопытных свиней, но отказалось от этих планов, поскольку было доказано, что сви­ ньи плохо переносят длительные перегрузки. Тем не менее специалисты фирмы «Макдоннелл» использовали свинью по кличке Нежная Бесс, чтобы выяснить последствия воздейст­ вия перегрузок при аварийном катапультировании и ударе обитаемой капсулы «Меркурия» о воду.) Следующий запуск «Меркурия-2» на ракете-носителе «Атлас-Д» состоялся 21 февраля. Его целью была проверка эффективности теплозащиты и работоспособности систем контроля. Он прошел более чем успешно, и отобранные для первого полета астронавты выразили желание лететь прямо сейчас. Однако Вернер фон Браун, на плечи которого легла основная тяжесть по модернизации и подготовке ракет-но­ сителей, колебался .

Современные американские историки до сих пор ставят ему эти колебания в вину, утверждая, что если бы «ракетный барон» дал свое согласие на суборбитальный полет «Мерку­ рия» с пилотом на борту уже в феврале, то сегодня приори­ тет Америки в этом историческом начинании никто не смел бы оспорить, а первым космонавтом планеты считался бы не Юрий Гагарин, а кто-нибудь из отобранной тройки — Алан Шепард, Джон Гленн или Вирджил Гриссом. Однако можно понять и фон Брауна Последние старты, несмотря на положительный конечный результат, выявили множество недоделок в конструкции ракет. А немецкий конструктор хорошо помнил по опыту запусков первых «Фау-2» и «Юпитер-С», что успех в самом начале не гарантирует стопроцент­ ную надежность в дальнейшем. Катастрофы космического корабля с американским пилотом на борту ему не простили бы. Он хотел быть уверен, что к полету готовы и сам корабль, и ракета, и наземные службы, а потому настоял на необходиГлава 6 мости еще одного беспилотного запуска, который и был осу­ ществлен 24 марта 1961 года .

Теперь уже все было готово для того, чтобы отправить в космическое пространство человека. Старт назначили на 24 апреля. НАСА разослало приглашения редакторам веду­ щих журналов и газет; аккредитацию получили 350 коррес­ пондентов. Именно этим людям предстояло рассказать все­ му миру о новом достижении Америки. И сегодня, читая их цветистые репортажи, мы забывали бы о том, что этот за­ пуск не мог считаться по-настоящему космическим, по­ скольку и по сей день границы космоса твердо не определен ны, а единственным верным критерием, по которому можно отличить космический спутник от пушечного ядра, — это его способность к продолжительному полету без падения на землю. Мы забывали бы и о том, что вес космического кораб­ ля «Меркурия» в четыре раза ниже, чем вес корабля «Вос­ ток», а продолжительность жизни на орбите — в три раза меньше. Сам факт первого полета завораживал бы нас и весь мир, ложась еще одним кирпичиком в миф о Великой Аме­ рике .

Но вышло иначе. И день 12 апреля 1961 года все расста­ вил на свои места. Америке снова пришлось доволь­ ствоваться ролью второго плана, играть в «догонялки» .

5 мая 1961 года ракета «Редстоун» подняла на высоту1 186,2 километра космическую капсулу «Фридом-7» («Free­ dom 7», «Меркурий-3»), в которой находился летчик воен­ но-морской авиации Алан Шепард. Первый американский космический полет, как и планировалось, был суборбиталь­ ным и продолжался всего 15 минут .

Настоящий орбитальный полет «Меркурия» с пилотом на борту состоялся лишь 20 февраля 1962 года. Внутри кап­ сулы «Френдшип-7» («Friendship-7», «Меркурий-6»), совер­ шившей три витка вокруг Земли, находился летчик-испыта­ тель Джон Гленн .

Первые корабли-спутники. В Советском Союзе пер­ вый серьезный проект пилотируемого космического кораб­ ля был выдвинут в 1945 году. Его автором был Михаил Клавдиевич Тихонравов, конструктор знаменитой ракеты Он сказал: «Поехали!»

«ГИРД-09». Он предложил использовать для полета человека разрабатываемую на основе «Фау-2» геофизическую ракету «ВР-190» .

Это предложение нашло воплощение в виде так назы­ ваемого «Проекта Тихонравова — Чернышева» (или проекта «Победа»). Михаил Тихонравов вместе с Николаем Черны­ шевым и другими сотрудниками НИИ-1 подготовил комп­ лект эскизов ракеты, которая могла бы доставить двух пило­ тов на высоту до 200 километров .

Академия наук СССР одобрила «Победу» и рекомендова­ ла Минавиапрому заняться практической реализацией этого проекта Однако министерство посчитало, что это не дело авиаторов. После нескольких попыток добиться желаемого результата Тихонравов и Чернышев обратились с простран­ ным письмом непосредственно к Иосифу Сталину и получи­ ли его положительное заключение и соответствующие указа­ ния для Минавиапрома Однако и после этого найти прием­ лемое решение, удовлетворяющее обе стороны, не удалось .

Тогда конструкторы попытались найти общий язык с ракет­ чиками и, к своей радости, встретили понимание со стороны начальника Н И И - 4 Алексея Нестеренко .

В 1946 году группа создателей проекта «Победа» пе­ решла на работу в НИИ-4. Сначала удавалось работать над проектом по основному его целевому назначению — вертикальный ракетный полет пилотов, целями которого были исследование действия кратковременной невесомости, получение данных о верхних слоях атмосферы, проверка ра­ ботоспособности систем герметичной кабины и тому подоб­ ное. Однако вскоре вокруг этого проекта сложилась весьма неблагоприятная обстановка оказалось, что он не соответст­ вует тематике института. Дело доходило до жалоб в ЦК КПСС .

Учитывая сложившуюся ситуацию, руководство институ­ та изменило целевую ориентацию проекта. Он получил на­ звание «Ракетный зонд» и предполагал исследовать задачи спасения на парашюте отработавших ступеней и их голов­ ных частей в процессе проведения испытаний (в том числе и зенитных ракет, которыми занимался Нестеренко), сброса на парашютах техники и вооружения с самолета в интереГлава 6 сах парашютно-десантных сил, спасения контейнеров с жи вотными. После принятия этого решения проект получил официальную положительную оценку НИИ-88, подписан­ ную Сергеем Королевым, с предложением подключить к pa­ ботам НИИ-88 и многих видных ученых, включая профессо­ ра Юрия Победоносцева .

Задачи проекта «Ракетный зонд» впоследствии успешна решались на реальной технике, в результате чего ряду со­ трудников Н И И - 4 была присуждена Сталинская премия .

В то же время Михаил Тихонравов, потеряв интерес к новой цели проекта, отошел от этих работ и начал занимать­ ся составными ракетами. В 1947 году он разработал схему многоступенчатой ракеты, названную им «пакетом». Она от­ личалась от «эскадрильи ракет» Константина Циолковского тем, что все входящие в нее одиночные ракетные блоки были связаны друг с другом конструктивно уже на старте и взлета­ ли вместе. Но при этом все двигатели питались из баков только половины ракетных блоков. После их опорожнения и отброса оставшаяся часть продолжала полет с полными ба­ ками .

Позднее идея «пакета» Тихонравова изучалась в хода проектирования первой советской многоступенчатой раке­ ты и оказала определенное влияние на выбор окончательной конструктивной схемы «Востока» .

В середине 1950-х годов успехи в области исследований верхней атмосферы с помощью геофизических ракет, каза­ лось бы, приблизили момент, когда в полет на ракете должен был отправиться человек. Медико-биологические экспери­ менты, проводившиеся на борту ракет «В-1В», «В-1Д» и «В-1Е», подтвердили, что возникающие при таком полете пe­ регрузки переносимы для живого существа. Все это, в част­ ности, позволило Сергею Королеву еще в 1954 году в отчете о своей научной деятельности для Академии наук предло­ жить создание ракеты-лаборатории для подъема одного или двух экспериментаторов на высоту до 100 километров с по­ следующим возвращением на Землю .

В апреле 1956 года в Академии наук СССР состоялась Всесоюзная конференция по ракетным исследованиям верх­ них слоев атмосферы. На этой конференции Королев высту­ Он сказал: «Поехали!» 29 пил с докладом, где подвел итоги пусков ракет, сообщил о полученных результатах, наметил перспективы дальнейших исследований .

«Говоря о перспективах, — отметил он в своем выступле­ нии, — нельзя не остановиться и на одном из самых злобо­ дневных вопросов — полете человека на ракете. В настоящее время эта задача становится все более и более реальной. Она издавна привлекала внимание всех, работающих в области ра­ кетной техники, а полет человека на ракете является и сейчас одной из основных задач в области ракетной техники» .

Далее Сергей Павлович сообщил, что предполагается рас­ смотреть ряд вопросов, касающихся рациональной траекто­ рии снижения ракеты (с учетом разности температурных режимов при торможении и посадке ракеты с человеком), формы ракеты, теплозащитных средств и так далее. К этому времени специалистами был проанализирован вариант вер­ тикального подъема ракеты с человеком на борту с последу­ ющим его катапультированием и спуском на парашюте; в результате пришли к выводу, что более целесообразно созда­ ние пилотируемой ракеты, рассчитанной на подъем по на­ клонной траектории .

На конференции обсуждались и возможные кандидату­ ры экспериментаторов для полета на ракете, и было решено использовать для этой цели специалистов, участвующих в ме­ дико-биологических экспериментах с животными .

Тут следует отметить, что по своим габаритам головные части существовавших геофизических ракет не могли быть использованы для полета человека: негде было разместить системы жизнеобеспечения.

И все же в заключение своего выступления на конференции Королев уверенно заявил:

«...Нам кажется, что в настоящее время можно преодолеть трудности и осуществить полет человека на ракете» .

Доработка какой-нибудь из геофизических ракет, навер­ ное, могла бы помочь воплотить этот проект в жизнь, однако К тому времени уже «подоспела» баллистическая ракета «Р-7», и именно в ней Королев с соратниками увидел средст­ во для реализации своих самых смелых замыслов .

В том же 1956 году по итогам конференции и согласно так называемому «внутреннему плану» ОКБ-1, который ноГлава б сил название «Ближайшие задачи по изучению космоса», на­ чалась проработка проекта пилотируемого космического ко­ рабля. Как обычно, рассматривались два варианта: субор­ битальный полет на баллистической ракете и орбитальный полет .

Проработки были завершены к 15 мая 1958 года, и 16 сентября Королев направляет в Академию наук и глав­ ным конструкторам письмо «О создании ИСЗ с человеком на борту», в котором впервые указываются контрольные сроки реализации новой космической программы: 3 квартал 1959 года — эскизный проект, 1960 год — пуски первых об­ разцов космических аппаратов .

В ноябре 1958 года Совет главных конструкторов поддер­ жал предложение Королева. И тогда же начались работы по проектированию пилотируемого спутника .

Роль главного проектанта выполнял инженер-конструк­ тор и будущий космонавт Константин Феоктистов. Серьез­ ную помощь в этой работе ему оказывал и Михаил Тихонравов. В апреле 1959 года ими был выпущен секретный «Эс­ кизный проект корабля Восток», а в мае появились первые баллистические расчеты с вариантами спуска с орбиты .

В качестве ракеты-носителя была выбрана межконти­ нентальная ракета «Р-7» с дополнительным ракетным бло­ ком (третьей ступенью), получившим обозначение «Е» .

Создание трехступенчатой ракеты-носителя на базе «Р-7» предусматривалось постановлением правительства от 20 марта 1958 года с целью достижения второй космиче­ ской скорости и доставки лунной станции на Луну (пер­ вый вариант) или облет ею Луны (второй вариант) .

Эскизный проект «Блока Е» был выпущен в 1958 году. Он имел начальную массу 8 тонн, массу полезной нагруз­ ки — 350—450 килограммов, тягу двигателя — 5 тонн. Стаби­ лизация «Блока Е» осуществлялась по командам автономной системы управления специальными соплами, работающими на отработанном газе после турбонасосного агрегата. Впервые предусматривалось поперечное деление ступеней ракеты с за­ пуском двигателя в условиях космического пространства .

Работа по созданию двигателя для «Блока Е» проводилась совместно ОКБ Семена Косберга и ОКБ-1 (группа МихаиОн сказал: «Поехали!» 31 ла Мельникова). Систему управления блока разрабатывал НИИ под руководством Николая Пилюгина, Первый пуск ракеты-носителя с лунной станцией «Е-1»

состоялся 23 сентября 1958 года. Однако полет завершился аварией ракеты на 87-й секунде полета из-за возникновения возрастающих продольных колебаний. При повторном пуске 12 октября 1958 года ракета опять потерпела аварию на 104-й секунде по той же причине. Физика этого явления бы­ ла выяснена, и впервые в мировой практике ракетостроения появился демпфер продольных колебаний, встроенный в топливную магистраль двигательной установки .

Пуск 4 декабря 1958 года вновь завершился аварией на 245-й секунде полета из-за дефекта мультипликатора насоса перекиси водорода .

Успех пришел к новой ракете только 2 января 1959 го­ да — старт и полет всех трех ступеней завершились благопо­ лучно. И хотя главную задачу запуска (а согласно программе лунных исследований, аппарат «Е-1» должен был упасть на Луну) выполнить не удалось, советские конструкторы имели все основания торжествовать. При кажущейся скромности габаритов «Е-1» (полезная нагрузка составила всего 361 ки­ лограмм) специалистам было понятно, что ракета «Р-7», снабженная третьей ступенью, уже способна вывести на околоземную орбиту контейнер весом в пять тонн. Этого было вполне достаточно для начала экспериментальных пус­ ков с участием человека .

Однако и в Советском Союзе нашлись противники пило­ тируемой космонавтики. Многие высшие военные не пони­ мали, зачем нужен полет человека в космос, когда превосход­ ство СССР в области космических исследований и так уже всем очевидно. В условиях обоюдостороннего наращивания ракетно-ядерного потенциала расходование сил и средств на «бессмысленный» орбитальный запуск казалось чуть ли не «вредительством» .

Помощь пришла с неожиданной стороны.

Борис Черток вспоминает:

«Выходить наверх с предложением о полете человека можно было только при поддержке военных: каждая ракета Р-7, необходимая для новых программ, так или иначе шла за Глава 6 их счет. Мы и так злоупотребляли терпением Министерства обороны, пользуясь его полигоном, контингентом военных специалистов и воинских частей для пусков по Луне, Марсу и Венере.. .

Не в первый и не в последний раз косвенную поддержку нашей новой программе оказали американцы. По инициа­ тиве ЦРУ они начали разработку спутников-разведчиков .

Фотопленка со спутников Дискавери возвращалась на Землю в специальных капсулах. В этом, надо признать, американцы нас обогнали — мы в 1959 году еще не владели техникой воз­ вращения полезных грузов с орбиты .

Проблема возвращения с орбиты являлась одной из глав­ ных и для человека на борту и для материалов фото- и вся­ ческой другой разведки. Объединение интересов явилось причиной выпуска 22 мая 1959 года совершенно секретного постановления правительства по теме «Восток». Этим по­ становлением на ОКБ-1 возлагалась экспериментальная от­ работка основных систем и конструкции автоматического спутника-разведчика Разработка ИСЗ для разведки и нави­ гации объявлялась неотложной оборонной задачей .

С помощью Келдыша и Руднева Королеву удалось в это постановление вписать семь слов: «...а также спутника, пред­ назначенного для полета человека» .

Такое объединение по тактическим соображениям в од­ ном постановлении двух, казалось бы, совершенно различ­ ных задач в дальнейшем привело и к технической унифика­ ции основных конструктивных элементов пилотируемым «Востоков» и «Зенитов» — первых фоторазведчиков .

Постановление готовилось аппаратом Госкомитета обо­ ронной промышленности и ВПК с участием Королева и дру­ гих главных. Оно было без волокиты рассмотрено и подписа­ но Хрущевым. Что означал полет советского человека в кос­ мос для престижа страны и доказательств преимуществ социалистической системы, Хрущев понимал лучше самих авторов предложения» .

В 1959 году в лаборатории № 24 Летно-исследователь­ ского института ( Л И И ) появился Константин Феоктистов .

Он привез предложение от ОКБ-1 принять участие в разра­ ботке пилотируемого космического корабля. Обсуждение Он сказал: «Поехали!»

этого предложения состоялось в кабинете начальника лабо­ ратории Гая Северина. Феоктистов рассказал, что в настоя­ щее время в качестве основной выбрана схема полета по баллистической суборбитальной траектории. Коллективу ла­ боратории предстояло заняться проблемой приземления и аварийного спасения космонавта Сразу возникла идея специальной капсулы, которая мог­ ла обеспечить защиту космонавта от высокой температуры, а также стабилизированное снижение до момента выброса парашюта. В результате аэродинамических расчетов и ком­ поновочных прикидок пришли к выводу, что кресло-контей­ нер должно иметь слегка конический корпус со сферической передней частью и открытой задней, по периметру которой устанавливаются раскрывающиеся щитки — стабилизирую­ щая «юбка». Внутри сидя размещается космонавт, его индивидуальный парашют, кислородная система, носимый аварийный запас (продукты, оружие, медикаменты) и дру­ гие системы, необходимые для обеспечения жизнедеятель­ ности и работоспособности .

Требовалось в короткий срок спроектировать и изгото­ вить действующие макеты кресла-контейнера. К работам были привлечены Н И И парашютно-десантных средств и за­ вод «Искра». Первому заказали стабилизирующий парашют кресла-контейнера, основной и запасный парашюты космо­ навта, второму — все пиротехнические устройства .

Наряду с изготовлением действующих макетов стали оборудовать самолет «Ил-28» для проведения натурных экс­ периментов. В середине его фюзеляжа создавалась специаль­ ная кабина, куда устанавливался и откуда катапультировался макет кресла-контейнера .

И вот готов первый рабочий экземпляр, проведены все наземные тесты. Катапультирование осуществлялось с высо­ ты 10 километров. Однако парашют почему-то не раскрыл­ ся, и макет был разбит. Как потом выяснилось, причиной ги­ бели макета был маленький кусочек стружки, попавший под Ударник пушки, выстреливающей стабилизирующий пара­ шют. Выстрела не произошло и парашют не раскрылся .

В ЛИИ стали готовить второй макет, но тут изменились условия технического задания. Суборбитальный полет отныГлава 6 не считался неперспективным, и было решено сразу отпр­ вить человека на орбиту. Для лаборатории Северина это из­ менение в планах заказчика означало, что необходимость в кресле-контейнере отпадает. Капсулой становилась вся каби­ на корабля, которую назвали «спускаемым аппаратом». Она должна была обеспечивать защиту космонавта как при нормальном спуске с орбиты, так и при аварии ракеты на больших высотах .

Для спускаемого аппарата была выбрана форма правила ного шара; при надежной теплозащите такой аппарат пред­ ставлялся наиболее простым и аэродинамикам, и констру­ торам. Однако при орбитальном полете по сравнению с суборбитальным увеличивалась степень нагрева спасателя ного аппарата, поэтому возникли опасения, что выходной люк может быть «заварен» и, если помощь поисковой груп­ пы запоздает, находящийся внутри космонавт после при­ земления погибнет от высокой температуры при прогреве конструкции от раскаленной теплозащиты. Времени на изу­ чение такого процесса не было. Поэтому решили катапуль­ тировать космонавта в кресле из спускаемого аппарата пе­ ред приземлением на сравнительно небольшой высоте, обес­ печив открытие люка мощным механизмом «отстрела» .

После детального анализа новых требований к креслу кос­ монавта инженеры Л И И пришли к выводу, что их можно полностью удовлетворить, модифицировав уже существую­ щее кресло-контейнер. Для этого необходимы сравнительно небольшие переделки корпуса и снятие передней крышки, парашютные системы и пиромеханизмы оставались теми же В конечном виде аварийная и штатная схемы покидания корабля «Восток» выглядели следующим образом .

С момента старта до высоты 4 километров в случае ава рии космонавт катапультировался из спускаемого аппарата неотделенного от ракеты, «лицом к потоку». При этом рабо­ тали пороховые ускорители, через 0,4 секунды выстреливал­ ся стабилизирующий парашют, а через 2 секунды — основ­ ной, и космонавт отделялся от кресла, имея запасный пара­ шют, который мог раскрыть по своему усмотрению .

При нормальном возвращении с орбиты космонавт катапультировался из свободно летящего спускаемого аппа­ Он сказал: «Поехали!» 35 рата спиной к потоку на высоте 7 километров. Пороховые ускорители при этом не работали. Через 0,4 секунды выво­ дился стабилизирующий парашют. Спуск на стабилизирую­ щем парашюте продолжался до высоты 4 километров, где он отделялся и выводился основной парашют. При аварии вы­ ше 4 километров на участке выведения спускаемый аппарат отделялся от ракеты, и парашютная система космонавта ра­ ботала, как и при штатном спуске .

После катапультирования кресла на спускаемом аппара­ те выводился тормозной парашют площадью 18 м 2, а на вы­ соте 4 километров — основной парашют, который обеспечи­ вал приземление аппарата со скоростью 9 м / с Тормозную двигательную установку «ТДУ-1», обеспечи­ вающую сход космического корабля с орбиты, разрабатывал конструктор Алексей Исаев — тот самый, который когда-то делал «БИ-1». Создание надежной тормозной установки бы­ ло чрезвычайно ответственным заданием.

Вот что вспомина­ ет один из конструкторов космического корабля «Восток»:

«Агрегат А. М. Исаев делал в высшей степени ответственный и, как все ракетные двигателисты, находился при этом в тя­ желейшем положении. Для повышения надежности радио­ аппаратуру, приборы, системы автоматики и управления можно дублировать, а в отдельных случаях наиболее важные части даже троировать. Двигательные установки никакого дублирования не допускали» .

Однако положение Исаева было много сложнее, чем у других разработчиков ракетных двигателей. Конструкторы ЛИИ сделали все, чтобы спасти космонавта, если случится какая-либо неприятность при старте ракеты-носителя, но если откажет тормозная двигательная установка, космиче­ ский корабль может застрять на орбите. Правда, параметры орбиты корабля «Восток» выбирались так, чтобы за счет ес­ тественного торможения он вошел в плотные слои атмосфе­ ры не позднее чем через 10 суток — для такой ситуации бы­ ли предусмотрены дополнительные запасы кислорода, пищи и воды на борту корабля .

В постановлении правительства, выпущенном 10 декабря 1959 года, уже четко была поставлена задача по осуществле­ нию первых полетов человека в космическое пространство .

2Глава 6 За три месяца был разработан эскизный проект автоматиче­ ского спутника «1К». Королев утвердил его 26 апреля 1960 года .

Первый пуск «Изделия 1К» состоялся 15 мая 1960 года .

Спускаемый аппарат первого «1К» не имел теплозащиты и поэтому именовался «1КП». Старт прошел без каких-либо проблем, и первый корабль-спутник был выведен на орбиту высотой 369 километров в апогее и 312 километров — в пе­ ригее. На следующем этапе нужно было проверить тормоз­ ную двигательную установку и отработать сход с орбиты .

За ответом, что же произошло дальше, вновь обратимся к мемуарам Бориса Чертока:

«Госкомиссия вместе с главными решила вылететь в Mo­ скву, чтобы быть в центре приема и обработки информа­ ции — космической и политической. Надо было исполь­ зовать эйфорию успеха для форсирования подготовки другах кораблей и решения о полете человека. Предварительно по­ становили: спуск осуществить 18 или 19 мая. Наш первый спускаемый аппарат — шар — не имел теплозащиты. Поэто­ му при входе в атмосферу он сгорит все равно. Но процесс ориентации перед торможением, работа ТДУ, вход в атмо­ сферу должны быть проверены .

На эти дни для оперативной работы составлены две груп­ пы: в Москве группа «М» во главе с Королевым, который взял на себя общее руководство, и на полигоне группа «Т», руко­ водство которой поручили мне. В группу «Т» вошли предста­ вители от каждой системы, подлежащей проверке в космосе .

Преимуществом нашей группы «Т» была возможность непосредственного анализа телеметрической информации, которую мы получали при проходе корабля-спутника через зону видимости первого ИПа. Телеметристы группы «Т»

просматривали пленки после каждого сеанса связи совмести но с разработчиками систем. Затем мы собирались все вмес­ те, составляли общее заключение и отправляли его группе «М». Туда сходилась информация со всех измерительных пунктов страны, но только информация, а не сами пленки .

На всех пунктах, кроме «Т», не было возможности для ква­ лифицированного анализа пленок — там не было системных специалистов. Эти обстоятельства привели к конфликту Он сказал: «Поехали!» 37 между «Т» и «М». После проведения сеансов-тестов системы ориентации мы усомнились в исправности ИKB (инфракрас­ ной вертикали. — А. П.), предназначенной для ориентации корабля по местной вертикали. Скорость вращения чувст­ вительного к инфракрасному излучению датчика, сканирую­ щего горизонт, от сеанса к сеансу уменьшалась. Наконец мы убедились, что датчик остановился. Видимо, отказал электро­ двигатель или произошла поломка. В то же время по всем остальным показателям основная система ориентации вела себя нормально. Резервная — солнечная система ориентации при тесте не имела каких-либо противопоказаний для использования. По ВЧ-связи мы советовались и спорили с Раушенбахом, Легостаевым, Башкиным и Хрусталевым, кото­ рые настаивали на ориентации перед спуском по основной системе. На совещании группы «Т» молодой инженер отдела Раушенбаха Бранец и заместитель Хрусталева Медведев ка­ тегорически возражали против использования основной сис­ темы. Убедившись в большом риске ориентации по основ­ ной системе, я долго убеждал по ВЧ Королева принять реше­ ние о спуске по резервной системе. Он собрал у себя чуть ли не все техническое руководство, советовался с Келдышем, и, несмотря на мои возражения, Госкомиссия постановила спу­ скаться по основной системе. Все указания были выданы на станции КРЛ восточных пунктов, и на борт прошли коман­ ды для сеанса ориентации по основной системе и включе­ нию в расчетное время ТДУ В те годы у нас еще не было на­ дежного критерия ГСО — готовности системы ориентации .

Современная техника позволяет с помощью бортовой элект­ ронной машины производить диагностику системы и разре­ шает включение двигателя на коррекцию орбиты или спуск только при наличии признака ГСО. Вмешательство земли требуется только в случае, если в нужное время ГСО не появ­ ляется. До эпохи бортовых вычислительных машин было еще далеко. Наш первый космический корабль по навигаци­ онному обеспечению отличался от современных, как кара­ велла Колумба от атомной подводной лодки .

Команды на борт прошли. ТДУ сработала при непонят­ ном случайном направлении тормозного импульса В после­ довавшем по этому поводу сообщении ТАСС признавалось, Глава 6 что «тормозная двигательная установка сработала при стаби­ лизации корабля во время работы двигательной установки .

Однако в результате появившейся к этому времени неис­ правности в одном из приборов системы ориентации кораб­ ля-спутника направление тормозного импульса отклонилось от расчетного. В результате вместо уменьшения скорости ко­ рабля произошло некоторое ее увеличение и корабль-спут­ ник перешел на новую эллиптическую орбиту, лежащую в прежней плоскости, но имеющую значительно больший апо­ гей .

Отделение герметичной кабины от корабля-спутника произошло, и при этом зарегистрирована нормальная рабо­ та системы стабилизации кабины .

В результате первого запуска решен ряд важнейших на­ учных и технических задач. Системы корабля работали нормально и обеспечивали условия, необходимые для буду­ щего полета человека. .

Результаты проведенной работы позволяют перейти к дальнейшим этапам испытаний» .

Коммюнике было выдержано в спокойном тоне. Но мы на практике убедились (при первом же пуске) в реальной опасности ошибки, по которой будущий космонавт мог остаться на орбите на многие годы .

Вернувшись в Москву, я долго выяснял отношения с кол­ легами по группе «М». В результате их «упрямства» корабль был заброшен с орбиты в 320 километров на высоту 690 ки­ лометров. Там по прогнозу он должен был просуществовать от трех до шести лет...»

В действительности же первый корабль-спутник «1КП»

просуществовал на орбите 28 месяцев и 5 дней!

Этот неожиданный результат не смутил и не расстроил Сергея Королева. Впоследствии Константин Бушуев расска­ зывал, что, возвращаясь 18 мая домой, Сергей Павлович увле­ ченно рассуждал о первом опыте маневрирования в космосе и в заключение заявил: «А спускаться на Землю корабли ког­ да надо и куда надо у нас будут! Как миленькие будут. В сле­ дующий раз посадим обязательно» .

Уверенность Королева в конечном успехе полета второго корабля-спутника была столь велика, что в спускаемом аппаОн сказал: «Поехали!» 39 рате, оснащенном в этот раз теплозащитой, было решено разместить собак с целью возвращения их на Землю для не­ обходимых медико-биологических исследований .

Катастрофа на Байконуре. До первого полета человека в космос советским медикам практически ничего не было известно о влиянии условий космического полета на орга­ низм человека. Высказывались только осторожные предполо­ жения, основанные на опыте авиационной медицины. Одни утверждали, что космический полет мало отличается от по­ лета на самолете и никаких особых требований к космонав­ там предъявлять не стоит. Другие утверждали, что космо­ навт, оказавшись в невесомости, просто сойдет с ума .

Медики спорили до хрипоты, а к единому мнению прий­ ти никак не могли. Но все понимали, что до первого полета человека ответ должен быть найден обязательно. Тогда и бы­ ло принято решение, что при проведении испытательных полетов на борту корабля должны присутствовать какие-ни­ будь животные. Выбор, как обычно, пал на собак .

28 июля стартовала ракета за индексом «8К72». Ко­ рабль-спутник «1К» № 1 с собаками Чайкой и Лисичкой на борту. Этот корабль был подготовлен гораздо лучше, чем его предшественник «1КП». Конструкторы проработали все воз­ можные ситуации, чтобы более не допустить ошибки при выборе системы ориентации и выдаче команды на спуск с орбиты .

На 23-й секунде полета произошла катастрофа. Ракетные блоки разлетелись по степи, не причинив, к счастью, сущест­ венного вреда. Однако собаки погибли. Аварийная комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной гибели носителя и корабля следует считать разрушение камеры сго­ рания бокового блока вследствие высокочастотных колеба­ ний. Почему эти колебания вдруг проявились, Валентин Глушко объяснить не смог. «Списали» на отступление от тех­ нологии .

Эта авария показала, насколько актуальна разработка си­ стемы спасения спускаемого аппарата. Хотя никаких сооб­ щений ТАСС по событиям 28 июля не появилось и несчаст­ ные Чайка с Лисичкой оказались вычеркнуты из официальГлава 6 ной истории космонавтики, их страшная гибель оказала стимулирующее воздействие на разработку такой системы .

19 августа 1960 года космический корабль «1К» № 2, на борту которого находились собаки Белка и Стрелка, благопо­ лучно вышел на орбиту, а уже 20-го они вернулись на Землю!

В ходе орбитального полета произошел такой же сбой, что и на первом корабле «1-КП», но на этот раз специалисты на Земле знали, как действовать. Газеты в те дни вышли под за­ головками: «Теперь в космос полетит человек!»

. Поскольку из-за океана докладывали, что американцы ударными темпами готовят к суборбитальному полету ко­ рабль «Меркурий» и это позволит им запустить первого кос­ монавта уже в начале 1961 года, на самом высоком уровне решили интенсифицировать работы по программе «Восток»:

никто не хотел уступать Америке первенство .

11 октября 1960 года Хрущев подписал постановление, в котором создание пилотируемого космического корабля объявлялось задачей особой важности .

К тому времени было выпущено специальное «Положе­ ние по ЗКА» (заводской чертежный индекс «Востока»). В по­ ложении впервые директивно определялся порядок изготов­ ления и заводских испытаний всех систем для пилотируемых полетов. Комплектующие «Восток» агрегаты, приборы, сис­ темы должны были маркироваться и иметь запись в форму­ ляре «Годен для ЗКА». Поставка каких-либо комплектующих изделий на сборку «ЗКА» без прохождения ими полного цикла заводских испытаний запрещалась. Военным предста­ вителям предписывалось вести строжайший контроль за ка­ чеством и надежностью. За качество изделий с маркировкой «годен для ЗКА» несли личную ответственность главные кон­ структоры и руководители предприятий. Они не имели пра­ ва передоверить свою подпись кому-либо из заместителей .

Эскизным проектом перед кораблем «ЗКА» ставилась только одна задача — обеспечить многочасовой полет челове­ ка в космическом пространстве по орбите спутника Земли и безопасное возвращение его на Землю. Для первого совет­ ского космонавта не предусматривалось заданий научного, прикладного или военного характера — только бы слетал и остался жив! Первый корабль имел все необходимые систеОн сказал: «Поехали!» 41 Ракета «Восток» в Государственном музее истории космонавтики им. К. Э. Циолковского (Калуга, Россия)

–  –  –

мы для этой задачи. Кто-то из авторитетных ученых-психо­ логов высказался в том смысле, что человек, оказавшийся вне Земли «один на один со всей Вселенной», не может нести от­ ветственности за управление кораблем. Физиологи пугали и помутнением сознания в условиях невесомости. Поэтому с самого начала проектирования ответственность за ориента­ цию, выдачу тормозного импульса и все операции, обеспечи­ вающие возвращение на Землю, полностью передавалась ав­ тематической системе управления .

Однако система ручного управления на «Востоке» все же была смонтирована. Есть несколько версий по поводу идеи появления этой системы на корабле. Согласно одной из них, ее спроектировали и установили по личному требованию Ко­ ролева, который не забывал, что некогда сам был летчиком, и не мог представить себе летательного аппарата без управле­ ния. Согласно второй версии, при обсуждении системы авто­ матической ориентации и включения тормозного двигателя у конструкторов «Востока» возникла мысль: «Что стоит при­ делать к этой автоматике ручную систему?» Оказалось, что на базе обязательной автоматической системы ручную сде­ лать несложно. Система ручного управления разрабатыва­ лась так, что имелась возможность продублировать отказав­ шую (хотя и зарезервированную) автоматику для возвраще­ ния на Землю .

Для первого полета, из опасения за разум космонавта, кто-то предложил ввести цифровой кодовый замок. Только набрав код «125», можно было включить питание на систему ручного управления. На первый полет этот код сообщался космонавту в запечатанном конверте. Если он достанет из папки-инструкции конверт, вскроет его, прочтет и наберет код, значит, он в своем уме и ему можно доверить ручное управление .

По результатам полета Белки и Стрелки на «1К» было решено осуществить запуск человека на орбиту в декабре 1960 года — сразу после еще одного «собачьего» рейса на орбиту .

Однако реализации этого плана помешал целый ряд тра­ гических событий. Неудачей закончились две попытки запус­ ка ракет с автоматическими станциями к Марсу, а 24 октябОн сказал: «Поехали!» 43 ря произошла одна из самых страшных катастроф в истории советской ракетной техники .

В тот день на десятой стартовой площадке Байконура го­ товили к запуску боевую межконтинентальную ракету «Р-16» конструкции Михаила Янгеля. После ее заправки бы­ ла обнаружена неисправность в автоматике двигателя. Тех­ ника безопасности требовала в таком случае слить топливо и лишь после этого устранять неполадки. Но в этом случае на­ верняка сорвался бы график запуска, пришлось бы отчиты­ ваться за это перед правительством. Главнокомандующий ра­ кетными войсками маршал Митрофан Иванович Неделин принял решение устранить неполадку прямо на заправлен­ ной ракете. Ракету облепили десятки специалистов, подни­ маясь на нужный уровень по фермам обслуживания. Сам Неделин лично наблюдал за ходом работ, сидя на табурете в двадцати метрах от ракеты. Его, как обычно, окружала свита, состоявшая из руководителей министерств, главных конст­ рукторов различных систем, чьи изделия использовались в ракете. Когда была объявлена 30-минутная готовность, пода­ ли питание на программное устройство. При этом случился сбой и прошла незапланированная команда на включение двигателей второй ступени. С высоты нескольких десятков метров ударила струя раскаленных газов. Многие, в том чис­ ле и маршал, погибли сразу, даже не успев понять, что имен­ но произошло. Другие пытались бежать, срывая на бегу горя­ щую одежду. Но их удержал забор из колючей проволоки, ограждавший со всех сторон стартовую установку. Люди по­ просту испарялись в адском пламени, от них оставались лишь очертания фигур на выжженной земле, связки ключей, монеты, пряжки ремней. Маршала Неделина впоследствии опознали по сохранившейся «Звезде Героя» .

Всего в той катастрофе погибло 126 человек. Более 50 че­ ловек получили ранения и ожоги .

Хотя все эти аварии не имели прямого отношения к про­ грамме «Восток», но они косвенно повлияли на нее, отодви­ нув сроки первого полета человека в космос еще на несколь­ ко месяцев .

К сожалению, это были не последние катастрофы, с кото­ рыми связывают начало космической эры .

44 Глава 6 Старт корабля-спутника «1К» № 5 состоялся 1 декабря 1960 года. В обитаемой капсуле находились собаки Пчелка и Мушка. Сначала все шло нормально, но затем при возвраще­ нии на Землю начались проблемы. На борт была подана команда «на спуск», и в соответствии с ней на корабле была включена тормозная двигательная установка Исаева. Во вре­ мя работы ТДУ корабль должен быть стабилизирован так, чтобы струя вылетающих из сопла газов была направлена строго по вектору орбитальной скорости. Это условие из-за дефекта системы стабилизации не было соблюдено. Резуль­ тирующий импульс для торможения оказался существенно меньше расчетного. Траектория спуска получалась сильно растянутой, спускаемый аппарат вошел в атмосферу позднее расчетного времени, и траектория спуска корабля была та­ кова, что он вполне мог приземлиться где-то вне пределов территории СССР. Дабы во «вражеские» руки не попали го­ сударственные тайны, на корабле была размещена система аварийного подрыва объекта. К слову сказать, в данном кон­ кретном случае находившиеся на борту собаки были прирав­ нены к прочему секретному оборудованию. Именно эта сис­ тема сработала и уничтожила корабль, превратив его в тучу мелких обломков. Собаки погибли. Вместе с собаками погиб­ ла и надежда осуществить полет человека в 1960 году .

Следующий экспериментальный пуск корабля-спутника («1К» № 6) состоялся 22 декабря 1960 года В полет на этом корабле отправились собаки Шутка и Комета, мыши, крысы и другая живность. Но на участке работы третьей ступени1 произошел отказ, и поступила команда на отделение кораб­ ля. Спускаемый аппарат совершил посадку в Якутии .

Королев настоял, и Госкомиссия отправила в Якутию по­ исковую группу во главе с Арвидом Палло. Вскоре поисковые вертолеты обнаружили недалеко от городка Тура цветные парашюты. Спускаемый аппарат лежал невредимый. Группа Палло с большой осторожностью приступила к открытию люков и разъединению всех электрических цепей, памятуя поговорку, что «сапер ошибается только один раз». Ката­ пульта не выбросила контейнер с собаками из спускаемого аппарата. Этот случайный отказ спас жизнь собакам — внут­ ри защищенного теплоизоляцией спасательного аппарата Он сказал: «Поехали!» 45 они себя отлично чувствовали, несмотря на четырехдневное ожидание при сорокаградусном якутском морозе. По поводу этого пуска никаких официальных сообщений не было .

Новый старт корабля-спутника смог состояться только через два с половиной месяца. Было сделано все возможное и невозможное, чтобы неприятности 1960 года не повтори­ лись. 9 марта 1961 года стартовал корабль-спутник «ЗКА»

№ 1 с собакой Чернушкой и манекеном, получившим про­ звище «Иван Иванович», на борту. Полет проходил по одно­ витковой программе, аналогичной той, которая плани­ ровалась для полета человека. Все этапы полета прошли нормально, и спускаемый аппарат совершил посадку в 260 километрах от Куйбышева .

25 марта 1961 года был запущен последний корабльспутник с собакой Звездочкой и манекеном на борту («ЗКА»

№ 2). Вообще-то в космос должна была лететь Удача, но за день до старта Юрий Алексеевич Гагарин, тогда еще просто один из кандидатов на полет, сказал: «Мы люди не суевер­ ные, но удача нам и самим не помешает». Удачу окрестили Звездочкой. Под таким именем она и вошла в историю. По­ лет корабля-спутника в точности повторил предыдущий. Со­ вершив один виток, спускаемый аппарат совершил посадку в районе Воткинска .

Теперь ничто уже не мешало полету человека в космос .

29 марта 1961 года состоялось заседание Приемной ко­ миссии, заслушавшее предложение Королева о запуске чело­ века на борту космического корабля «Восток». Заседание проводил Устинов. Он чувствовал историческую значимость предстоящего решения и поэтому просил каждого главного конструктора высказать свое мнение. Получив заверения о готовности систем, Устинов сформулировал решение : «При­ нять предложение главных конструкторов». Таким образом, Дмитрия Федоровича Устинова следует считать первым из высоких государственных руководителей, который дал «зеле­ ный свет» запуску человека в космос.. .

Проблемы первого витка. Итак, Юрий Гагарин сказал:

«Поехали!» и махнул рукой. Что же произошло потом?

Глава 6 Казалось, за эти годы о первом витке написано предоста­ точно. Но на самом деле многие подробности этого знамени­ того полета до последнего времени скрывались от обще­ ственности. А все потому, что 12 апреля 1961 года едва не случилась новая трагедия .

Старт и выход на орбиту прошли нормально. Тряска, шум, перегрузки, вибрации — все в пределах допустимого .

Но стоило кораблю выйти на орбиту, неприятности посыпа­ лись, как из рога изобилия .

Улетел куда-то плохо закрепленный карандаш, и стало нечем делать записи в бортовом журнале .

Не до конца перемоталась пленка в магнитофоне, и при­ шлось ее экономить .

Связь с Землей оказалась недостаточно устойчивой, то и дело пропадала .

Корабль во время полета вращался вокруг продольной оси .

«Мне сообщили, что корабль идет правильно, что орбита расчетная, что все системы работают нормально», — сви­ детельствует Гагарин в своем отчете .

Тут Земля, мягко говоря, слукавила. Согласно расчетам баллистиков, корабль Гагарина в действительности вышел на слишком высокую орбиту — 327 километров в апогее (про­ тив 249 километров у «ЗКА» № 1 и 247 километров у «ЗКА»

№ 2). Мы помним, что на случай отказа тормозного двигате­ ля была предусмотрена схема схода с орбиты за счет аэроди­ намического торможения в верхних слоях атмосферы, при которой космический корабль должен был бы спуститься на Землю через 5-7 суток. На этот же срок рассчитывались и все запасы на борту. Однако, установив истинную орбиту «Востока», баллистики схватились за головы: корабль мог остаться в космосе на 15-20 суток!

(Примечательно, что наземные службы «слукавили» дваж­ ды: в официальном сообщении ТАСС, которое я процитиро­ вал в начале этой главы, указана заниженная высота апо­ гея — 302 километра.) К счастью, ТДУ конструкции Алексея Исаева не подвела, сработала точно в течение запланированных 40 секунд .

«В этот момент произошло следующее, — отмечает космо­ навт. — Как только выключилась ТДУ, произошел резкий толОн сказал: «Поехали!» 47 чок. Корабль начал вращаться вокруг своих осей с очень боль­ шой скоростью. Земля проходила у меня во взоре сверху вниз и справа налево. Скорость вращения была градусов около 30 в секунду, не меньше. Получился кордебалет: голова-ноги, голо­ ва-ноги с очень большой скоростью вращения. Все кружилось .

То вижу Африку (над Африкой произошло это), то горизонт, то небо. Только успевал закрываться от солнца, чтобы свет не попадал в глаза. Я поставил ноги к иллюминатору, но не за­ крыл шторки. Мне было интересно самому узнать, что про­ исходит. Я ждал разделения. Разделения нет. Я знал, что, по расчету, это должно произойти через 1 0 - 1 2 секунд после вы­ ключения ТДУ. При включении ТДУ все огни на ПКPC (пуль­ те контроля ракетных систем — А. П.) погасли. По моим ощущениям, времени прошло гораздо больше, чем следовало, но разделения все не было...»

А произошло следующее. После того как ТДУ выдала тормозной импульс, приборный отсек должен был отделить­ ся от спускаемого аппарата. Он отделился, но не полностью .

Плата с кабель-мачтой не отстрелилась. И приборный отсек, соединенный пучком кабелей со спускаемым аппаратом, по­ волокся за ним. Он отстал, лишь когда провода перегорели из-за нагрева в атмосфере .

А в это время в кабине.. .

«Прошло минуты две, а разделения по-прежнему нет .

Доложил по каналу КВ-связи, что ТДУ сработала нормально .

Прикинул, что все-таки сяду нормально, так как тысяч шесть есть до Советского Союза, да Советский Союз тысяч восемь будет. Шум поэтому не стал поднимать. По телефону доло­ жил, что разделение не произошло. Я рассудил, что обстанов­ ка не аварийная. Ключом я передал команду ВН4, что озна­ чало все нормально» .

Вышеописанный момент до сих пор вызывает споры .

Так, в своих мемуарах Борис Черток указывает, что разделе­ ние спускаемого аппарата корабля «Восток» с приборным отсеком произошло через 10 минут после выключения тор­ мозной установки, согласно штатной программе спуска .

Той же версии придерживается Юрий Карпов, главный специалист РКК «Энергия», который некогда был заместите­ лем начальника отдела в ОКБ-1 и разрабатывал систему Глава 6 управления бортовой аппаратуры для «Востока». В своей с т а ­ тье «ЧП при спуске не было» (2001 год) он утверждает сле­ дующее .

Во-первых, полет изначально предусматривался одно­ витковым и был жестко запрограммирован — по команде отделения корабля «Восток» от ракеты-носителя запуска­ лось программно-временное устройство (ПВУ), управляю­ щее спуском. Команды цикла спуска следовали с интервала­ ми времени, кратными минуте. Ориентация выполнялось на 39-й минуте, тест ориентации — на 70-й минуте, включение тормозной ДУ — на 71-й минуте, а разделение отсеков — на 80-й минуте от запуска ПВУ, то есть от выхода на орбиту .

Во-вторых, в начале эскизного проектирования про­ рабатывался вариант разделения отсеков корабля через 1 0 - 1 2 секунд после выключения тормозной установки, но по ряду причин он был признан неоптимальным .

В-третьих, если тормозная установка не выработала до­ статочного для схода с орбиты тормозного импульса, то раз­ деление приборного отсека и спускаемого аппарата по команде от ПВУ блокируется и происходит по команде от установленных на приборном отсеке температурных датчи­ ков на высоте 100-110 километров. При этом разделение отсеков как по команде от ПВУ, так и от температурных датчиков считается штатным .

«Неточность доклада Гагарина о двух событиях, на кото­ рые имеются данные, — пишет Карпов в заключение, — объ­ ясняется использованием механических часов (электронных табло на борту корабля не было) и возбужденным состояни­ ем космонавта. Он ошибся, так как ожидал разделения через 1 0 - 1 2 секунд после включения ТДУ, а не через девять ми­ нут, заложенных в циклограмме...»

Если поверить всем этим утверждениям, то получается, что первого космонавта планеты подготовили безобразно плохо: он не знал ни программы полета, ни последователь­ ности разделения элементов космической системы, а в своем докладе на Госкомиссии и в более позднем отчете нес пол­ ную чепуху!

Кроме того, вернувшись еще раз к беспилотным пускам кораблей «ЗКА» № 1 (рейс Чернушки) и № 2 (рейс ЗвездочОн сказал: «Поехали!» 49 ки), мы увидим, что в обоих случаях включение ТДУ было выполнено примерно через 65 минут после отделения ко­ рабля от носителя, а разделение отсеков — через 47 и 52 се­ кунды после включения ТДУ и через несколько секунд после ее выключения. Получается, что в марте 1961 года в полетах на штатных кораблях «ЗКА» использовался вариант, кото­ рый — как утверждает Юрий Карпов — лишь «прорабаты­ вался в начале эскизного проектирования» .

Что-то в истории с отделением спускаемого аппарата не сходится, и в этом еще предстоит разобраться.. .

О лжи и рекордах. Перед самым приземлением Юрий Гагарин катапультировался из спускаемого аппарата на вы­ соте 1500 метров. Выше мы уже отмечали, что это штатная схема для «Востока». Спускаемые аппараты космических ко­ раблей типа «ЗКА» не были снабжены двигателями мягкой посадки; кроме того, специалисты опасались «заваривания»

люка — в результате и была предложена схема, при которой космонавт приземлялся отдельно от спускаемого аппарата В своем докладе Юрий Гагарин описывает свои ощуще­ ния в этот момент так:

«...Жду катапультирования. В это время на высоте при­ мерно около 7 тысяч метров происходит отстрел крышки люка № 1: хлопок — и ушла крышка люка. Я сижу и думаю, не я ли катапультировался? Так тихонько голову кверху по­ вернул, и в этот момент выстрел — и я катапультиро­ вался — быстро, хорошо, мягко, ничем не стукнулся. Вылетел с креслом. Смотрю, выстрелила эта пушка, ввелся в действие стабилизирующий парашют. На кресле сел как на стуле. Си­ деть на нем удобно, очень хорошо, и вращает в правую сто­ рону. Начало вращать на этом стабилизирующем парашюте .

Я сразу увидел: река большая — Волга. Думаю, что здесь больше других рек таких нет,— значит, Волга, Потом смот­ рю, что-то вроде города, на одном берегу большой город и на другом значительный. Думаю, что-то вроде знакомое. Ката­ пультирование произошло над берегом, по-моему, при­ близительно около километра. Ну, думаю, очевидно, ветерок сейчас меня потащит туда, буду приводняться. Отцепляется стабилизирующий, вводится в действие основной параГлава 6 шют — и тут мягко так, я ничего даже не заметил, стащило .

Кресло ушло от меня, вниз пошло .

Я стал спускаться на основном парашюте... Думаю, на­ верное, Саратов здесь, в Саратове приземляюсь. Затем рас­ крылся запасной парашют, раскрылся и повис вниз, он не открылся, произошло просто открытие ранца Тут слой облачков был, в облачке поддуло немножко, рас­ крылся второй парашют, наполнился, и на двух парашютах дальше я спускался. Наблюдал за местностью, видел, где при­ землился шар и белый парашют. Шар приземлился недалеко от берега Волги, примерно в четырех километрах от него я приземлился» .

Казалось бы, все понятно: шар — отдельно, Гагарин — от­ дельно; такова принятая конструкторами схема и что-то оспаривать или скрывать тут бессмысленно. Однако и эти подробности долгое время оставались секретными .

На послеполетной пресс-конференции один из западных корреспондентов спросил у Гагарина, как произошло при­ земление: в кабине корабля или на парашюте вне ее. Космо­ навт стал консультироваться с руководителем конференции и затем неожиданно для всех сообщил, что Главный конст­ руктор предусмотрел оба способа посадки: как внутри, так и вне корабля. Почему он не сказал правду? Оказывается, кто-то из наших «идеологов» решил, что катапультирование и спуск на парашюте умаляют героизм космонавта, пре­ уменьшают заслугу советских специалистов. Будучи челове­ ком дисциплинированным, Гагарин подчинился команде и ответил, как было указано .

Эта история имела продолжение. Примерно через три месяца в Париже Международная аэронавтическая федера­ ция (ФАИ) на своем заседании должна была зафиксировать мировой рекорд Юрия Гагарина, но по установленным пра­ вилам рекорд официально регистрировался только в том слу­ чае, если пилот приземлялся в своем самолете или космиче­ ском корабле. Вот тут-то вновь и встал вопрос о том, как приземлился Гагарин. Советская делегация утверждала, что он был в кабине. Руководители ФАИ требовали предоставить соответствующие документы. Наши представители, конечно, никаких документов предъявить не могли, но продолжали Он сказал: «Поехали!» 51 настаивать на своей версии. Перебранка шла около пяти ча­ сов. Когда пришло время обеда, официальные руководители ФАИ решили согласиться с утверждением, что Гагарин при­ землился в кабине корабля, и зарегистрировали его рекорд .

Обман продолжался и после других полетов наших кос­ монавтов. Годом позже, например, западные корреспонден­ ты спросили у космонавта Павла Поповича о способе его по­ садки. И он ответил: «Подобно Титову и Гагарину, я призем­ лился внутри корабля» .

В конце концов наши «идеологи» сами сообщили миру правду. Когда в 1964 году стартовал трехместный «Восход», в советских средствах массовой информации появилось официальное сообщение о том, что его экипаж впервые по­ лучил возможность приземлиться в своем корабле .

А Гагарину всю оставшуюся жизнь на международных пресс-конференциях задавали злосчастный вопрос о способе его приземления. И как бы потом он на него ни отвечал, его все равно уличали во лжи. Пришлось Юрию Алексеевичу краснеть за чужие грехи.. .

Военные аспекты программы «Восток». Выше я уже упоминал, что «консенсус» между Министерством обороны и ОКБ-1 по вопросам реализации программы запусков ко­ раблей-спутников был достигнут только, когда Сергею Ко­ ролеву удалось сделать эту программу частью масштабного военно-космического проекта — создания автоматического спутника фоторазведки .

Из-за недостатка времени и средств было решено делать их однотипными. Даже в документации эти два спутника (или два космических корабля?) проходили под одним назва­ нием, но с разными цифровыми обозначениями. При этом, что интересно, фоторазведчик назывался «Восток-1», а пило­ тируемый корабль — «Восток-ЗКА». Только после полета Га­ гарина разведывательный спутник получил название «Зенит-2» .

Согласно исходному техническому заданию, спутник фо­ торазведки должен был нести фотоаппаратуру с фокусным расстоянием не менее метра и дающую «высокое» разреше­ ние. Кроме того, на спутнике должна была стоять фототелеГлава 6 визионная аппаратура, позволяющая передавать информа­ цию по радиоканалу при пролете над территорией СССР, а также аппаратура для ведения радиоразведки, которая тоже обеспечивала запись информации и сброс ее в зоне видимо­ сти наземных пунктов приема .

Различие в целевом назначении предопределило и суще­ ственные отличия компоновки «Востока» и «Зенита» .

Внешняя компоновка «Зенита» отличается от пилотируе­ мого корабля «Восток» наличием дополнительной цилиндри­ ческой проставки посередине приборно-агрегатного отсека и отсутствием антенных устройств в передней части спускае­ мого аппарата, вместо которых на боковой поверхности приборного отсека устанавливались антенны командной ра­ диолинии и специальной аппаратуры .

Внутренние различия были гораздо более существенны­ ми. Вместо системы жизнеобеспечения, катапультируемого кресла и средств ручного управления была установлена разведывательная аппаратура, специальная телеметрическая система для передачи разведывательной информации, систе­ ма управления бортовым комплексом и другие специфиче­ ские приборы .

Система управления корабля «Восток» обеспечивала его ориентацию только перед спуском Для фотосъемки же тре­ бовалась постоянная трехосная ориентация аппарата с довольно высокой точностью. Управление «Зенитом» осуще­ ствлялось не только по разовым командам, выдаваемых с на­ земных пунктов в зоне видимости, но и по суточной про­ грамме работы, закладываемой на борт с помощью ко­ мандно-программной радиолинии с достаточно высокой пропускной способностью. Даже такие общие системы, как система терморегулирования, пришлось существенно дора­ батывать, так как сложные оптические системы допускают более узкий диапазон колебания температуры и скорости ее изменения, чем человеческий организм Фотоаппараты устанавливались так, что их оптические оси были перпендикулярны продольной оси космического аппарата. Съемка осуществлялась через многостекольные ил­ люминаторы, прорезанные в крышке одного из двух техно­ логических люков большого диаметра .

Он сказал: «Поехали!» 53 Первоначально «Зениты» были оснащены комплексом спецаппаратуры, состоявшим из одного фотоаппарата «СА-20» с фокусным расстоянием 1 метр, одного фотоаппа­ рата «СА-10» с фокусным расстоянием 0,2 метра, фототеле­ визионной аппаратуры «Байкал» и аппаратуры «Куст-12М»

для радиоразведки. Однако после четырех успешных ис­ пытательных полетов (космические аппараты «Космос-4, -7,

-9 и -15») стало ясно, что фототелевизионная аппаратура не подтверждает ожидавшихся характеристик и на последую­ щих изделиях устанавливался комплект спецаппаратуры «Фтор-2Р» в составе трех аппаратов «СА-20» и одного «СА-10», а также спецаппаратура «Куст-12М». Таким обра­ зом, «Зенит-2» являлся спутником комплексной разведки .

Комплект из трех длиннофокусных фотоаппаратов обес­ печивал ширину полосы съемки 180 километров при высоте полета 200 километров. Запас пленки в длиннофокусных ап­ паратах обеспечивал получение 1500 кадров (таким образом суммарная снимаемая площадь за время полета составляет 1500 X (60 км X 60 км) = 5,4 млн. км 2 ) .

Для расширения возможностей съемки заданных райо­ нов аппарат был рассчитан на фотографирование не только при направлении оптической оси фотоаппаратуры строго в надир. Система ориентации обеспечивала быстрые разворо­ ты аппарата на заданные углы для выполнения съемки райо­ нов, лежащих в стороне от трассы полета .

Для обеспечения секретности спецаппаратуры и инфор­ мации на «Зенит» устанавливалась система аварийного под­ рыва объекта «АПО-2». В отличие от использовавшихся ра­ нее средств подрыва она должна была обладать более слож­ ной логикой, позволявшей определить, садится аппарат на своей или на чужой территории .

Масса космических аппаратов «Зенит-2» на этапе летноконструкторских испытаний составляла от 4610 до 4760 ки­ лограммов. Серийные «Зениты» имели массу от 4700 до 4740 килограммов .

Летные испытания фоторазведчика начались пуском 11 декабря 1961 года с неудачи. Стартовавшая в тот день ра­ кета-носитель «Восток» не смогла вывести спутник на орби­ ту. На участке работы третьей ступени («Блок Е») произошел Глава 6 сбой в работе двигателя — прогорели газопроводы от газоге­ нератора к турбонасосному агрегату. И на 407-й секунде по­ лета сработала система аварийного подрыва. Обломки раке­ ты и спутника упали в Якутии, в 100 километрах севернее города Вилюйска .

Впервые советский разведывательный спутник типа «Зенит-2» вышел на орбиту 26 апреля 1962 года. В те годы все советские военные спутники скрывались под безликим на­ званием «Космос», поэтому и этот фоторазведчик получил наименование «Космос-4». В ходе полета из-за стравливания воздуха из баллонов через клапан дренажа произошел отказ основной системы ориентации, и спускаемый аппарат был возвращен по прошествии всего 3 суток. Хотя значительная часть полета «Космоса-4» проходила в неориентированном режиме, фотографирование все же проводилось и удалось получить определенный материал для изучения .

Всего в рамках летных испытаний было проведено 13 за­ пусков космических аппаратов «Зенит-2», 3 из которых за­ кончились аварией ракеты-носителя .

Начиная с изделия № 14, спутники фоторазведки пошли в серийное производство, которое было организовано в горо­ де Куйбышеве (ныне — город Самара). Туда, в филиал № 3 ОКБ-1, возглавляемый Дмитрием Козловым, были переданы все материалы по конструкторскому сопровождению и про­ изводству спутников фоторазведки «Зенит-2», а также ра­ кет-носителей, разработанных на базе «Р-7». Впоследствии филиал № 3 ОКБ-1 был переименован в Центральное специ­ ализированное конструкторское бюро (ЦСКБ), которое по сей день является ведущей организацией по созданию кос­ мических аппаратов оптического наблюдения в интересах как военных, так и гражданских ведомств .

Из-за того, что устройство спутников фоторазведки «Зе­ нит-2» долгое время оставалось государственной тайной, под гриф «Секретно» попали и данные первых космических ко­ раблей «Восток». Только после того, как в 1968 году аппара­ ты «Зенит-2» были заменены более совершенными фотораз­ ведчиками «Зенит-2М», мир смог наконец увидеть, как вы­ глядел космический корабль, на котором Юрий Гагарин проторил человечеству дорогу к звездам .

Он сказал: «Поехали!» 55 Альтернатива-4: Гагарин не был первым. Не так дав­ но, к 40-летию полета Юрия Гагарина в космос, на страни­ цах ряда периодических изданий и информационных сайтов сети Интернет вновь появились «разоблачительные» статьи о том, будто бы Гагарин не был первым советским космонав­ том .

В интервью «Интерфаксу» некто Михаил Руденко, назы­ вающий себя инженером-экспериментатором ОКБ-456, со­ общил, что в период с 1957 по 1959 годы с космодрома Ка­ пустин Яр были запущены баллистические ракеты, пилоти­ руемые летчиками Дедовских, Шабориным и Митковым. Все эти летчики погибли и их фамилии никогда официально не упоминались .

«По сведениям Руденко, — сообщает «Интерфакс», — эти летчики участвовали в так называемых суборбитальных поле­ тах, то есть они должны были не совершить целый виток во­ круг планеты, что впоследствии выполнил Гагарин, а лететь по параболе. Причем Дедовских, Шаборин и Митков были обычными летчиками-испытателями и не проходили ника­ кой специальной подготовки» .

Истории, подобные этой, появляются в печати с завид­ ной регулярностью. И если при советской власти публика­ ции о «тайных жертвах советской космонавтики» были не­ доступны нашему читателю, то теперь никаких цензурных ограничений на разного рода «сенсации» нет .

Откуда же возник миф о жертвах советской космонав­ тики?

Оказывается, впервые обвинения в сокрытии факта гибе­ ли своих космонавтов против Советского Союза были выдви­ нуты еще до полета Гагарина, В книге воспоминаний руково­ дителя отряда космонавтов генерал-лейтенанта авиации Ни­ колая Каманина, представляющей из себя опубликованные дневники, читаем запись от 12 февраля 1961 года:

«После пуска ракеты на Венеру 4 февраля многие на За­ паде считают, что мы неудачно запустили в космос человека;

итальянцы даже будто бы «слышали» стоны и прерывистую русскую речь. Все это совершенно беспочвенные выдумки .

На самом деле мы упорно работаем над гарантированной посадкой космонавта. С моей точки зрения, мы даже излишГлава 6 не осторожны в этом. Полной гарантии успешного первого полета в космос не будет никогда, а некоторая доля риска оправдывается величием задачи...»

Старт 4 февраля 1961 года действительно нельзя назвать удачным. Это была первая попытка отправить автоматиче­ скую станцию к Венере. Ракета-носитель «Молния» вывела станцию в космос, однако не произошло включение раз­ гонного блока, и станция осталась на околоземной орбите .

Советское правительство по заведенной «традиции» не за­ хотело официально признавать неудачу, и с сообщением ТАСС было на весь мир объявлено о запуске тяжелого спут­ ника и выполнении поставленных при этом научно-техниче­ ских задач .

Кстати, именно неоправданная во многих случаях завеса секретности, окружавшая отечественную космическую про­ грамму, порождала огромное количество слухов и домыс­ лов — и не только в среде западных журналистов, но и среди самых обыкновенных советских граждан .

Александр Бушков в книге «Россия, которой не было»

приводит историю, услышанную им в молодости: будто бы между полетом Германа Титова (6 августа 1961 года) и поле­ том Андрияна Николаева (11 августа 1962 года) состоялся еще один старт — многоместного корабля с тремя космонав­ тами на борту. Дескать, этот корабль потерпел аварию и упал в глухом уголке Татарской АССР, а пилоты погибли. Со­ ответственно, инцидент был засекречен, а все нечаянные свидетели дали подписку о неразглашении.. .

Впрочем, вернемся к нашим баранам, то бишь к запад­ ным журналистам Небольшое расследование показало, что первое известное сообщение, посвященное «жертвам крас­ ного космоса», действительно было озвучено итальянца­ ми — в декабре 1959 года итальянское телеграфное агентство «Континенталь» распространило заявление некоего высоко­ поставленного чешского коммуниста о том, что в Советском Союзе с 1957 года осуществлен ряд запусков пилотируемых баллистических ракет. Один из пилотов по имени Алексей Ледовский погиб 1 ноября 1957 года в ходе такого суб­ орбитального запуска. (Обратите внимание, в современной версии старой байки фамилия изменена на Дедовских — поОн сказал: «Поехали!» 57 следствия плохого перевода.) Развивая тему, агентство назва­ ло еще три фамилии «погибших» космонавтов: Сергея Шиборина (погиб 1 февраля 1958 года), Андрея Миткова (погиб 1 января 1959 года) и Марии Громовой (погибла 1 июня 1959 года). При этом указывалось, что пилот Громова погиб­ ла не в ходе полета на баллистической ракете, а в результате аварии прототипа орбитального самолета с ракетным двига­ телем .

Примечательно, что совершенно независимо от италь­ янцев, но в то же самое время знаменитый пионер ракето­ строения Герман Оберт заявил, что располагает данными о пилотируемом суборбитальном запуске, состоявшемся на полигоне Капустин Яр в начале 1958 года и закончившемся гибелью пилота. Эту информацию он якобы получил, рабо­ тая на американскую космическую программу в Хантсвилле (штат Алабама) .

Однако если Герман Оберт был весьма осторожен в своих высказываниях, подчеркнув, что знает о «космиче­ ской катастрофе» с чужих слов и не может ручаться за правдивость этой информации, то агентство «Континенталь» выдавало на-гора одну сенсацию за другой. Италь­ янские корреспонденты рассказывали то о «лунном ко­ рабле», взорвавшемся на стартовом столе сибирского кос­ модрома «Спутникград», то о готовящемся секретном космическом рейсе двух советских пилотов... Поскольку ни одна из «сенсаций» не нашла подтверждения, источникам и сообщениям «Континенталь» перестали доверять. Но у «фабрики слухов» (так называют подобные конторы на За­ паде) вскоре появились последователи .

В октябре 1959 года журнал «Огонек» и одна из мос­ ковских газет поместили фотографии летчиков-испытате­ лей Белоконева, Качура, Грачева, Михайлова и Завадовского .

Журналист «Ассошиейтед Пресс», перепечатавшего мате­ риал, почему-то заключил, что на снимках изображены бу­ дущие советские космонавты. Поскольку впоследствии эти фамилии так и не появились в официальных сообщениях ТАСС, был сделан «логичный» вывод о гибели этих пяте­ рых в ходе ранних стартов, закончившихся катастрофой .

Более того, буйная фантазия журналистов так разыгралась, Глава 6 что для каждого из них придумали отдельную версию гибе­ ли с огромным количеством совершенно невероятных пo­ дробностей .

Так, после запуска 15 мая 1960 года первого кораб­ ля-спутника «1КП» западные СМИ утверждали, что на его борту находился пилот Завадовский, погибший из-за сбоя в системе ориентации, выведшей корабль на более высокую орбиту .

Мифический космонавт Качур нашел свою смерть 27 сен­ тября 1960 года во время неудачного запуска очередного ко­ рабля-спутника, орбитальный полет которого должен был состояться во время визита Никиты Хрущева в Нью-Йорк .

Якобы Хрущев имел при себе демонстрационную модель пилотируемого космического корабля, которую он должен был с триумфом показать западным журналистам после по­ лучения сообщения об удачном полете и возвращении космо­ навта .

Тут следует сказать, что советские дипломатические, службы сами создали нездоровую атмосферу ожидания ка­ кого-то громкого «события», намекнув американским жур­ налистам, что 27 сентября произойдет нечто «потрясающее» .

При этом разведка сообщала, что советские корабли слеже­ ния за космическими аппаратами заняли позиции в Атлан­ тическом и Тихом океанах. Советский моряк, сбежавший в описываемый период, подтвердил, что готовится космиче­ ский запуск .

Постучав ботинком на Генеральной Ассамблее ООН, 13 октября 1960 года советский лидер покинул Америку, но ничего так и не произошло. Официальных заявлений от ТАСС также не поступало. Разумеется, подобная «тактика замалчивания» немедленно принесла свои плоды: журнали­ сты немедленно раструбили на весь мир о новой катастро­ фе, постигшей советскую космическую программу .

Только теперь, когда многие архивы открыты, а многие данные рассекречены, стало известно, что очередной запуск и в самом деле планировался на 2 6 - 2 7 сентября 1960 года, только в космос должен был лететь не космонавт, а «1М» — первая автоматическая станция для изучения Марса .

Однако две попытки отправить эту станцию хотя бы на окоОн сказал: «Поехали!» 59 лоземную орбиту, предпринятые 10 и 14 октября, закончи­ лись бесславно: в обоих случаях запуск сорвался из-за аварии ракеты-носителя «Молния» на участке выведения .

Следующая «жертва космической гонки» пилот Грачев по­ гиб, по утверждению западных СМИ, 15 сентября 1961 года .

О его ужасной смерти поведала уже знакомая нам фабрика слухов «Континенталь». В феврале 1962 года это агентство озвучило информацию, поступившую от «пражского коррес­ пондента», из которой вытекало, что в сентябре 61-го на кос­ мическом корабле «Восток-3» были запущены два советских космонавта; якобы этот старт был приурочен к XXII съезду КПСС, и в ходе полета корабль должен был облететь Луну и вернуться на Землю, но вместо этого «затерялся в глубинах вселенной» .

Неудавшийся запуск «венерианской» станции 4 февраля 1961 года породил новую волну слухов. Тогда впервые заяви­ ли о себе два брата-радиолюбителя из итальянского города Торре Берте, которые утверждали, что на частоте 22 МГц им удалось перехватить телеметрические радиосигналы биения человеческого сердца. Этот «инцидент» связывают с именем мифического космонавта Геннадия Михайлова, якобы погиб­ шего на орбите .

Но и это еще не все. В 1965 году газета «Карьера делла Сера» опубликовала продолжение истории двух братьев-ра­ диолюбителей. На этот раз они рассказали сразу о трех «фактах» перехвата странных сигналов, пришедших из кос­ моса. Первый перехват состоялся 28 ноября 1960 го­ да — радиолюбители услышали звуки «морзянки» и прось­ бу о помощи на английском языке. Во время второго пере­ хвата от 16 мая 1961 года им удалось выловить в эфире сбивчивую речь русской женщины-космонавта. При треть­ ем радиоперехвате от 15 мая 1962 года были записаны пе­ реговоры троих русских пилотов (двух мужчин и женщи­ ны), погибающих в космосе. В записи сквозь треск помех можно различить следующие фразы: «Условия ухудшают­ ся... почему вы не отвечаете?... скорость падает... мир никог­ да не узнает о нас...»

Впечатляет, не правда ли? Чтобы окончательно уверить читателя в подлинности излагаемых «фактов», итальянская 60 Глава 6 газета называет имена погибших. Первой «жертвой» в этом списке был пилот Алексис Грацов (может быть, все-таки Алексей Грачев?). Женщину-космонавта звали Людмила .

Среди троицы, погибшей в 1962 году, называют почему-то только одного — пилота из «Огонька» Алексея Белоконева .

В том же году «сенсационную» информацию италь­ янской газеты перепечатал американский журнал «Риджерс Дайджест». «Косвенное подтверждение» она нашла еще че­ рез четыре года в книге «Аутопсия космонавта», написанной патологоанатомом Сэмом Стонебрейкером; в ней автор утверждал, что прошел подготовку астронавта и летал в кос­ мос на «Джемини 12-А», чтобы получить образцы тканей мертвых советских пилотов, покоящихся в корабле на орби­ те с мая 1962 года Возможно, именно эту историю пересказали писателю­ Александру Бушкову те из наших сограждан, кто имел воз­ можность в советские времена читать западную прессу .

Попадались в списке мифических космонавтов и вполне реальные люди, работавшие на космическую программу .

Так, Петр Долгов был объявлен космонавтом, погибшим во время катастрофы орбитального корабля серии «Восток»

11 октября I960 года. На самом же деле полковник Петр Долгов погиб 1 ноября 1962 года, совершая эксперименталь­ ный прыжок с парашютом из стратостата «Волга», поднято­ го на высоту 28,6 километра. Когда Долгов покидал страто­ стат, треснул лицевой щиток гермошлема — смерть наступи­ ла мгновенно .

Я привожу здесь все эти многочисленные и откровенно вымышленные подробности не для того, чтобы как-то пора­ зить читателя или заставить его усомниться в достоверности известной нам истории космонавтики. (Хотя, должен при­ знаться, фрагменты радиоперехвата итальянских братьев, найденные в Интернете, произвели на меня известное впе­ чатление.) Обзор слухов и мифических эпизодов понадобил­ ся мне для того, чтобы показать, сколь пагубна была для репутации отечественной космической программы и Совет­ ского Союза в целом политика замалчивания и неприкрыто­ го вранья. Нежелание и неумение признавать ошибки сыг­ рали с нами злую шутку: даже когда ТАСС выступало с соОн сказал: «Поехали!» 61 вершено правдивым заявлением, ему отказывались верить, выисскивая противоречия или пытаясь читать «между строк» .

Дошло даже до того, что поставлен под сомнение сам факт полета Юрия Гагарина!

Около десяти лет назад в Венгрии была опубликована книга «Гагарин — космическая ложь?». Ее автор публицист Иштван Немене взял на себя смелость утверждать, что Гага­ рин вовсе не облетал нашу планету 12 апреля 1961 года .

«Восток поднялся в космос на несколько дней рань­ ше, — писал Немене. — На борту его находился сын знамени­ того авиаконструктора, не менее известный летчик-испыта­ тель Владимир Ильюшин» .

Якобы после приземления Ильюшин выглядел настолько плохо, что его никоим образом нельзя было демонстриро­ вать миру. Наоборот, его требовалось надолго, лучше всего навсегда, убрать с глаз публики. И в том же году Владимир Ильюшин попадает в тяжелую автомобильную аварию. На роль космонавта № 1 был срочно подобран симпатичный парень с жизнерадостной улыбкой и прекрасными анкетны­ ми данными. А чтобы тайна невзначай впоследствии не всплыла, Гагарину устроили катастрофу во время трениро­ вочного полета на самолете «МиГ-15УТИ».. .

Несмотря на всю абсурдность выкладок венгерского «публициста», книга произвела определенный эффект на публику, ведь Немене — далеко не единственный автор, на­ зывающий Ильюшина первым космонавтом .

11 апреля 1961 года в британской газете «Дейли Уоркер» появилась заметка ее московского корреспондента Денниса Огдена, в которой сообщалось о том, что 7 апреля на космическом корабле «Россия» совершил орбитальный полет сын авиационного конструктора, летчик-испытатель Владимир Ильюшин .

Советские официальные органы выступили с опровер­ жением. Они, в частности, сообщили, что еще в июне 1960 года Ильюшин попал в автомобильную катастрофу и вынужден был долго лечиться: сначала у нас в стране, а за­ тем в Китае. Вероятно, его отъезд на лечение за рубеж и был воспринят корреспондентом как следствие неудачного полета в космос .

62 Глава 6 Но советским заявлениям и опровержениям уже никто не верил. История космического полета Ильюшина обраста­ ла подробностями. Более того, широкие массы настолько в нее уверовали, что именно Владимир Ильюшин, а не Юрий Гагарин был назван первым космонавтом планеты в «Книге рекордов Гиннесса» издания 1964 года .

Постепенно интерес к этой неподтвержденной исто­ рии угас, и она возродилась только благодаря усилиям Немене. В 1999 году свою страницу в легенду вписал док­ тор Эллиотт X. Хаймофф. Он выступил как продюсер «документального» фильма, посвященного Владимиру Иль­ юшину. На изготовление фильма было потрачено пять лет и полмиллиона долларов, но он себя вполне окупил, поскольку его приобрели в свое пользование такие гиган­ ты информационного рынка, как «Общественный радио­ вещательный канал Соединенных Штатов», канал «Дискавери», «Горизонт» и «Канадская радиовещательная корпо­ рация» .

Согласно новой версии, изложенной в фильме, Владимир Ильюшин действительно стартовал с космодрома Байконур 7 апреля 1961 года. Затем на космическом корабле «Восток»

он совершил три витка вокруг Земли, но утратил при этом связь с наземными службами, в результате чего ему при­ шлось перейти на ручное управление. В конце концов он со­ вершил аварийную посадку в Китае, где и был арестован местными властями. Лишь через год Ильюшина передали Советскому Союзу по секретному соглашению между двумя странами .

Перед нами классический пример пересказа старой ле­ генды на новый лад. Создатели фильма учли несоответствия версии Немене исторической действительности, ведь лет­ чик-испытатель Владимир Ильюшин жив и, более того, сде­ лал блестящую карьеру в авиационном КБ Павла Сухого .

При этом они соглашаются с венгерским «публицистом» в оценке причин гибели Гагарина: мол, с какого-то момента космонавт стал слишком независим и мог сообщить миру правду о первом пилотируемом полете на орбиту, а потому сотрудники КГБ ликвидировали его, подстроив авиационную катастрофу .

Он сказал: «Поехали!» 63 Впрочем, сам фильм не содержит никаких документаль­ ных свидетельств этому. Все фантастические утверждения основываются на трех интервью: с создателем легенды Ден­ нисом Огденом, с капитаном Анатолием Грущенко, заявив­ шим, что видел пленку о старте Ильюшина, и с репортером Гордоном Феллером, работавшим с документами об ор­ битальном полете Ильюшина, якобы хранящимися в Крем­ левском архиве .

Подобный подход к историческим расследованиям не выдерживает ни малейшей критики. Если бы полет Илью­ шина состоялся, то утечка информации в той или иной форме произошла бы. Сегодня, когда опубликованы мему­ ары и дневники многих непосредственных участников со­ бытий, когда гриф «Совершенно секретно» снят с огром­ ного количества документов, связанных с советской кос­ мической программой, неминуемо всплыли бы какие-то детали, неудобные фотографии, стали бы заметны «подчи­ стки». Но ничего этого нет и в помине. Больше того, от­ сутствуют даже сведения о том, что Ильюшин когда-ни­ будь проходил специальную подготовку в отряде космо­ навтов, что утаить было бы вообще невозможно, да никому и не нужно.. .

Все слухи о советской космонавтике, мелькавшие в за­ падной прессе, начиная с середины 60-х годов, взял на себя труд систематизировать американский эксперт по вопро­ сам космической техники Джеймс Оберг. На основании собранного материала он написал статью «Фантомы кос­ моса», впервые опубликованную в 1975 году. Ныне эта ста­ тья дополнена новыми материалами и выдержала множе­ ство переизданий .

Имея славу ярого антисоветчика, Оберг тем не менее весьма скрупулезен в отборе сведений, касающихся секре­ тов советской космической программы, и очень осторожен в конечных выводах. Не отрицая того факта, что в истории советской космонавтики имеется еще много «белых пя­ тен», он делает заключение, что истории о космонавтах, погибших во время старта или на орбите, неправдоподоб­ ны и являются плодом фантазии, разгоряченной режимом секретности .

64 Глава 6 Мы не будем оспаривать мнение Оберга по этому вoпpo­ су, ведь оно полностью совпадает с нашим .

Космонавты действительно погибали и до полета Гагари­ на, и после. Вспомним их и склоним головы перед Валенти­ ном Бондаренко (погиб 23 марта 1961 года из-за пожара в сурдобарокамере), Владимиром Комаровым (погиб 24 ап­ реля 1967 года из-за катастрофы при посадке космического корабля «Союз-1»), Георгием Добровольским, Владиславом Волковым и Виктором Панаевым (погибли 20 июня 1971 го­ да из-за разгерметизации спускаемого аппарата корабля «Союз-11»). При этом, однако, следует запомнить одно: в ис­ тории советской космонавтики НЕ было и НЕТ тайных трупов .

Для тех циников, которые не верят документам, мемуа­ рам и дневникам, а опираются исключительно на «логику» и «здравомыслие», приведу один циничный, но абсолютно ло­ гичный довод: в условиях «космической гонки», которая име­ ла место в начале 60-х годов, совершенно не имело значения, вернется первый космонавт на Землю или нет, глав­ ное — объявить о собственном приоритете. Поэтому если бы на корабле-спутнике «1-КП» находился пилот Завадовский, как нас пытаются уверить отдельные безответственные авто­ ры, то сегодня именно Завадовский был бы первым космо­ навтом планеты. Разумеется, его оплакивал бы весь мир, но факт оставался бы фактом: советский человек первым побы­ вал в космосе .

Готовность советского правительства принять любой ва­ риант развития событий подтверждает и недавно рассе­ креченный документ. Это — записка, направленная в ЦК КПСС 30 марта 1961 года от имени ответственных лиц, за­ нятых в космической программе.

Приведу лишь некоторые выдержки из нее:

«Докладываем... проведен большой объем научно­ исследовательских, опытно-конструкторских и испытатель­ ных работ как в наземных, так и летных условиях... .

Всего было проведено семь пусков кораблей-спутников «Восток»: пять пусков объектов «Восток-1» и два пуска объ­ ектов «Восток-ЗА»... Результаты проведенных работ по отработке конструкции корабля-спутника, средств спуска на 2* Он сказал: «Поехали!» 65 Землю, тренировки космонавтов позволяют в настоящее время осуществить первый полет человека в космическое пространство .

Для этого подготовлены два корабля-спутника «Восток-ЗА». Первый корабль находится на полигоне, а второй подготавливается к отправке .

К полету подготовлены шесть космонавтов .

Запуск корабля-спутника с человеком будет произведен на один оборот вокруг Земли и посадкой на территории Со­ ветского Союза на линии Ростов — Куйбышев — Пермь... .

Считаем целесообразным публикацию первого сообще­ ния ТАСС сразу после выхода корабля-спутника на орбиту по следующим соображениям:

а) в случае необходимости это облегчит быструю органи­ зацию спасения;

б) это исключит объявление каким-либо иностранным государством космонавта разведчиком в военных целях...»

А вот другой документ на ту же тему.

3 апреля ЦК КПСС принял постановление «О запуске космического корабля-спутника»:

«1. Одобрить предложение... о запуске космического корабля-спутника «Восток-3» с космонавтом на борту .

2. Одобрить проект сообщения ТАСС о запуске космиче­ ского корабля с космонавтом на борту спутника Земли и предоставить право Комиссии по запуску в случае необходи­ мости вносить уточнения по результатам запуска, а Комис­ сии Совета Министров СССР по военно-промышленным во­ просам опубликовать его» .

Как решили, так и сделали. В отличие от всех предыду­ щих запусков, сообщение ТАСС, посвященное первому по­ лету человека в космос, было озвучено еще до того, как Гага­ рин вернулся на Землю. А дальше — как решила бы Комис­ сия по запуску.. .

У вас еще остались вопросы?. .

Что же касается вынесенной в заголовок этого раздела «альтернативы», то тут можно сказать следующее. Конечно же, Юрий Гагарин не был каким-то исключительным пило­ том или таким человеком, чтобы не оставить выбора пред­ стартовой Госкомиссии .

–  –  –

«Нас было много на челне», — продекламировал как-то Герман Титов, когда речь зашла об отборе в первый космиче­ ский отряд. Их было три с половиной тысячи — военных лет­ чиков, добровольцев, с весом, не превышающим 68 кило­ граммов, что являлось обязательным условием. Отобрали двадцать, примерно равных по всем критериям возрастного, медицинского и летно-профессионального отбора .

В августе 1960 года выделили в отряде «ударную шестер­ ку»: Юрий Гагарин, Валентин Варламов, Анатолий Карташов, Андриян Николаев, Павел Попович, Герман Титов. Впослед­ ствии из-за травм, полученных на тренировках, Варламова и Карташова заменили Валерием Быковским и Григорием He­ любовым .

3-2 Он сказал: «Поехали!» 67 18 января 1961 года генерал Каманин составил не под­ лежащий оглашению список кандидатов в такой после­ довательности: Гагарин, Титов, Нелюбов, Николаев, Быков­ ский, Попович. Любой из этой шестерки был готов и мог стать первым космонавтом. Однако у Гагарина име­ лось преимущество: в силу черт своего характера он вызы­ вал всеобщую симпатию, и за ним признавали право на ли­ дерство .

Из недавно опубликованных мемуаров стал известен та­ кой любопытный факт. Будущим космонавтам было пред­ ложено высказаться о «первом»: свои суждения, свои при­ кидки, конфиденциально и письменно. Девятнадцать чле­ нов отряда назвали Юрия Гагарина. Это было осенью 1960 года.. .

Глава 7

МЕЗОСФЕРНЫЕ ВОЙНЫ

«Вбомбить в каменный век!» У знаменитого романа «Война миров» английского писателя Герберта Уэллса, ока­ зывается, есть продолжение. Его написал американский аст­ роном и автор научно-популярных книг Гаррет Патмэн Сирвисс .

Роман «Война миров», опубликованный в Америке в 1897 году в журнале «Космополитен», пользовалась громад­ ной популярностью, и издатель газеты «Нью-Йорк Джор­ нал» Артур Брисбен решил поднять тираж собственного из­ дания за счет успеха этой книги. Для начала он перепечатал сам роман, перенеся его действие в Америку и озаглавив «Истребители с Марса: Война миров». Публикация была встречена с восторгом, и это навело Брисбена на мысль, что неплохо бы заполучить продолжение романа А раз сам Уэллс писать его не хочет, то можно поручить это кому-ни­ будь из местных. Свой выбор издатель остановил на астроно­ ме-популяризаторе Гаррете Сирвиссе .

Естественно, роман должен был иметь научный характер, впрямую продолжать сюжет «Войны миров» и, в пику чо­ порным англичанам, утверждать чисто американский взгляд на проблему войны со злобными марсианами .

Сирвисс решил задачу весьма нетривиально. Главным ге­ роем своего романа-продолжения он сделал Томаса Эдисона Больше того, поначалу он предложил Эдисону писать роман вместе, однако изобретатель сказался занятым и предложе­ ние отклонил. Хотя и разрешил использовать себя в качестве главного героя — видимо, такая шумная и совершенно бес­ платная реклама его устраивала Роман «Эдисоновское завоевание Марса» («Edison's Con­ quest of Mars») был опубликован в пяти выпусках «НьюМезосферные войны 69 Йорк Джорнал» с 12 января по 10 февраля 1898 года и поль­ зовался вполне предсказуемым успехом .

Сюжет его таков. Первая волна марсианского вторжения была погублена болезнетворными микробами, но надеяться, что следующее вторжение окончится так же удачно для зем­ лян, могли только наивные европейцы. Знаменитый аме­ риканский изобретатель Эдисон исследовал остатки бое­ вых машин марсиан, обнаружил там антигравитационные устройства и на их основе создал двигатели для космических кораблей, а попутно — боевые деизинтеграторы материи .

Этого оказалось достаточно, чтобы Земля смогла нанести по Марсу удар возмездия. Более ста космических кораблей, по­ строенных объединенными усилиями всех цивилизованных наций, атаковали Красную планету. Полярные ледники на Марсе были растоплены, и в ужасном наводнении погибло большинство марсиан. Оставшиеся в живых признали свое поражение, после чего Марс стал первой космической коло­ нией Земли. Хэппи-энд .

Пожалуй, именно Гаррета Сирвисса можно назвать авто­ ром «стратегии массированных бомбардировок», столь по­ пулярной в XX веке. Обратите внимание! До первого полета братьев Райт больше пяти лет, а американский фантаст не­ принужденно расписывает, как армада космических ко­ раблей с безопасного расстояния превращает в ад целую планету .

Любому нормальному человеку, воспитанному на уваже­ нии к жизни, подобная стратегия представляется бредом кровавого маньяка Ведь понятно, что от массированных бомбардировок будут страдать прежде всего гражданские лица: дети, женщины, старики — они обречены на гибель под градом сыплющихся с ночного неба бомб. Это уже не война, это воздушный террор .

Понятно, что роман Гаррета Сирвисса — лишь фантазия, но ведь был кто-то, кто сделал эту людоедскую фантазию реальностью .

Откроем четвертое издание «Военно-исторической эн­ циклопедии с XXXV века до Р. X. по наши дни» Р. Эрнеста Дюпюи и Тревора Н. Дюпюи (1991 год). Оба автора — аме­ риканцы, а их мнение по обсуждаемому вопросу особенно Глава 7 важно. Найдем раздел, озаглавленный «Вторая мировая вой­ на и заря ядерного века».

Читаем:

«В рядах военно-воздушных сил американский генерал Генри Арнольд (по прозвищу Хап, то есть Везунчик) оказался первым, кому довелось на практике применить теории веде­ ния боевых операций силами стратегической авиации даль­ него действия, о принципиальной осуществимости которых еще несколькими десятилетиями раньше говорили такие пророки военной авиации, как английский маршал Хью Монтегю, первый виконт Тренчард, итальянский дивизион­ ный генерал Джулио Дуэ или американский генерал Уильям Митчелл. Результат оказался внушительным, хотя и убеждал не до конца — до тех самых пор, пока атомная бомба не ста­ ла провозвестником появления оружия неслыханной доселе разрушительной силы. При всей своей непревзойденной так­ тической и технической компетентности немцы не смогли предугадать возможностей дальних стратегических воздуш­ ных операций, отлично понятых и использованных руково­ дителями ВВС союзников — такими, как британский глав­ ный маршал авиации сэр Артур Траверс Гаррис и американ­ ский генерал Карл Спаатс» .

Итак, имена названы. Но стало ли от этого хоть кому-ни­ будь легче?. .

Читаем дальше:

«К концу Второй мировой войны разработанная англича­ нами и позднее кое в чем дополненная американцами воз­ душная доктрина свелась к трем довольно близким, но в то же время и совершенно различным основным аспектам: за­ воеванию господства в воздухе, осуществлению дальних (так называемых стратегических) бомбардировок объектов обо­ ронной промышленности противника и непосредственной поддержке наземных операций .

Господство в воздухе (или воздушное превосходство) бы­ ло необходимо не только для повышения эффективности использования авиации по двум остальным направлениям, но еще и затрагивало два других крайне важных аспекта национальной обороны. Господство в воздухе (или, по мень­ шей мере, адекватная возможность вести с противником борьбу за это господство) было крайне важным для защиты Мезосферные войны 71 оборонной промышленности от налетов вражеской дальней авиации, равно как и для защиты от нападений с воздуха на­ земных сил. А деморализующий эффект, производимый воз­ душными налетами на гражданских лиц и военный персо­ нал, делал господство в воздухе еще и важнейшим психоло­ гическим фактором» .

Знаете, что стоит за словами «деморализующий эффект, производимый воздушными налетами»? Так знайте! За ними стоят ужас и боль, и смертная тоска, когда «похоронки» при­ ходят не с фронта домой, а из дома на фронт.. .

А ведь после Германии и Японии должна была наступить очередь Советского Союза, наша очередь. И если немцы «не смогли предугадать возможностей действия дальних страте­ гических воздушных операций», то у нас результаты были перед глазами.. .

Сегодня ни для кого уже не секрет, какие планы вына­ шивали «союзники по антигитлеровской коалиции» отно­ сительно СССР .

Атомное нападение на Советский Союз готовилось еще в 1945 году (директива № 432/Д); тогда Америка была готова сбросить 50 атомных бомб на 20 советских городов .

Через год появился план «Бройлер», который отличался тем, что в нем атомное оружие было утверждено как главное средство ведения войны против Советского Союза. В связи с расширением масштабов планируемой агрессии в операцию вовлекались военные базы в Англии, Египте и на японском острове Рюкю. План был детально проработан. Предусмат­ ривалось, например, что американские бомбардировщики с целью более глубокого проникновения на территорию СССР на обратном пути совершали бы посадку на аэродромах третьих стран. Выражалась надежда, что уже после началь­ ной стадии военной кампании последует капитуляция Со­ ветского Союза и «освобождение» Восточной Европы .

В последующем атомная война предусматривалась: в 1948 году (план «Чариотир») с применением более 200 атом­ ных бомб по 70 советским городам; в 1949 году (план «Дропшод») с применением 300 атомных и 250 000 тонн обычных бомб; в 1950 году (план «Троян») — свыше 300 атомных бомб по 100 советским городам. На случай изменения обстановки 72 Глава 7 были подготовлены другие планы под различными названия­ ми — «Пинчер» (1946 год), «Грайбер», «Хафмун», «Даблстар»

(все — 1948 год), «Оффгэкл» (1949 год) .

Президент Трумэн в 1952 году дважды рассматривал воз­ можность применения атомного оружия против СССР .

В меморандуме от 27 января 1952 года он писал: «Мы сотрем с лица земли любые порты или города, которые необ­ ходимо будет уничтожить для достижения наших целей» .

В декабре 1960 года Пентагоном был разработан и утвержден «Единый объединенный оперативный план»

(«СИОП-62»), предусматривающий массированный ядер­ ный удар по 3423 целям на территории СССР .

Несмотря на разнообразие этих планов, в основе своей они имели одну общую идею — внезапным ударом застигнуть Советский Союз врасплох и нанести ему «невосполнимый ущерб»: уничтожить 30-40% населения и 85% экономики и энергетики. После ядерного нападения предусматривалась оккупация советской территории. Для этой цели выделялись 22 дивизии и 22 авиагруппы, а также специальные части по борьбе с партизанскими и подпольными формированиями .

Все эти планы вполне могли быть претворены в жизнь, даже невзирая на то, что у Америка еще не располагала до­ статочным количеством надежных баллистических ракет, способных доставить атомные заряды на территорию Совет­ ского Союза В конце концов основой стратегических сил Запада долгое время оставались «летающие крепости» (тя­ желые четырехмоторные бомбардировщики «В-17», выпус­ каемые с 1935 года) и «суперкрепости» (тяжелые четы­ рехмоторные бомбардировщики «В-29», выпускаемые с 1942 года). Однако для их эффективного использования, как мы помним, необходимо было завоевать «господство в возду­ хе». А как раз этого советская истребительная авиация сде­ лать не позволила. .

Итоги войны в Корее. Первым полем сражения Треть­ ей мировой войны (почему-то называемой «холодной») стал Корейский полуостров .

25 июня 1950 года армия коммунистической Северной Кореи под командованием маршала Чо Ен Гуна после многоМезосферные войны численных провокаций с обоих сторон (то ли по прямому приказу Москвы, то ли, наоборот, вопреки ее воле — вопрос до сих пор не прояснен) перешла границу на 38-й параллели. Си­ лы вторжения мощным ударом преодолели разрозненные оча­ ги сопротивления южнокорейской армии и пошли на Сеул .

27 июня президент США Гарри Трумэн отдал приказ генералу Дугласу Макартуру, командующему американски­ ми вооруженными силами на Дальнем Востоке, поддер­ жать действия южнокорейской армии и обеспечить ей воздушное прикрытие. Проведя личное инспектирование фронта после падения Сеула, Макартур сообщил, что юж­ нокорейская армия не в состоянии противостоять вторже­ нию — даже при поддержке со стороны Соединенных Штатов. 30 июня Трумэн дал согласие на использование американских наземных сил .

Однако американские ВВС активно вступили в боевые действия уже 27 июня и, частично уничтожив авиацию Се­ верной Кореи на аэродромах, завоевали господство в воздухе .

Северокорейские летчики дрались отчаянно, но силы были не равны, и уже к октябрю превосходство авиации США стало полным .

Благодаря решительным действиям и военным талантам Дугласа Макартура американским войскам удалось перело­ мить ситуацию в свою пользу и освободить Сеул. 1 октября 1959 года они перешли 38-ю параллель и двинулись на север .

20 октября был взял Пхеньян. Авантюра северокорейского правительства могла закончится катастрофой. И тогда в вой­ ну вступили Китай и Советский Союз. И если Китай пре­ доставлял в основном живую силу, то Советский Союз на­ правил в поддержку Северной Корее элитные части истре­ бительной авиации .

В конце октября, получив команду из Москвы, на базе авиачастей советских ВВС, которые дислоцировались в Севе­ ро-Восточном Китае, были созданы две авиадивизии, соста­ вившие основу 64 истребительного авиакорпуса. Возглавлял корпус генерал-лейтенант авиации Иван Васильевич Белов .

Ударной силой ВВС США в Корее являлись бомбардиро­ вочные части Стратегического Авиационного Командования (САК). Они были вооружены мощными стратегическими Глава 7 бомбардировщиками — «В-29» и «В-50» (поздняя модифика­ ция «В-29»). Долгое время эти части безнаказанно соверша­ ли свои опустошительные рейды в глубь территории Север­ ной Кореи, долетая даже до Китая .

И лишь когда в небе над Корейским полуостровом появи­ лись современные советские истребители «МиГ-15» с мощ­ ным вооружением, части САК стали нести тяжелые потери .

12 апреля 1951 года 48 бомбардировщиков «В-29» под «двухзаслонным» прикрытием из более чем ста истребите­ лей «F-84» и «F-86» устремились к реке Ялуцзян, чтобы унич­ тожить мост возле города Аньдун — важнейший стратеги­ ческий объект, соединявший Северную Корею и Китай .

По этому мосту беспрерывным потоком доставлялись в Ко­ рею оружие, боеприпасы и другие военные грузы. Если бы американцам в тот день удалось перерезать эту транспорт­ ную артерию, то война за полуостров коммунистами была бы проиграна Впрочем, успех этой операции был важен для американ­ цев не только как очередной шаг к победе в первой «горя­ чей» войне с коммунистами — эта операция должна была до­ казать, что стратегия «дальних бомбардировок» еще не из­ жила себя и все планы относительно будущей агрессии против Советского Союза остаются в силе .

(Заметим в скобках, что сам генерал Макартур, по утвер­ ждению американских историков, считал Корейскую кампа­ нию хорошим и реально последним поводом развязать глобальную войну с коммунизмом.) Операция по уничтожению Аньдунского моста закончи­ лась полным разгромом. Американские бомбардировщики встретили советские «миги», управляемые опытными пило­ тами Второй мировой войны. При отражении первого же налета советские истребители сбили 10 «сверхкрепостей»

«В-29», тяжело повредив еще десяток. И при этом 64 истре­ бительный авиакорпус не потерял одного самолета!

Второй разгром летающим «суперкрепостям» Америки советские истребители устроили 30 октября 1951 года. В тот день над рекой Ялуцзян пилоты 64 корпуса сбили 12 бом­ бардировщика «В-29» и 4 истребителя прикрытия «F-84», потеряв лишь один «МиГ-15».. .

Мезосферные войны 75 Несмотря на то что соотношение потерь при операциях военно-воздушных сил в итоге Корейской войны, продол­ жавшейся целых три года, было не в пользу «коммунистиче­ ского блока», американские военные убедились: если они хо­ тят начать агрессию против СССР, придерживаясь излюб­ ленной стратегии «дальней бомбардировки», им необходимо создать принципиально новый вид авиации — действующей на больших высотах при больших скоростях. Собственно, речь шла уже не об авиации, а о аэрокосмических системах, способных выполнять военные задачи в стратосфере и мезосфере — на границе космического пространства.. .

Проект «ЭКР» («Экспериментальная крылатая ра­ кета»). Известно, что даже в первые послевоенные годы, когда перед коллективом Сергея Королева была поставле­ на задача воспроизвести немецкую баллистическую ракету «Фау-2» и на ее основе создать беспилотный носитель атом­ ного заряда дальнего действия, сам Главный конструктор и его соратники не оставили надежды реализовать собствен­ ные планы по созданию аэрокосмических систем .

Памятуя о своем опыте работы над ракетопланами и крылатыми ракетами в ГИРДе и РНИИ, Сергей Королев пи­ сал в записке к эскизному проекту «Р-3»:

«Одним из перспективных направлений в развитии ракет дальнего действия является разработка крылатой ракеты .

Осуществление крылатой ракеты находится в некоторой связи с успешным развитием баллистических ракет дальнего действия...»

Неудачи, преследовавшие немецких конструкторов при испытаниях и боевом применении крылатого реактивного снаряда «Фау-1», о которых Королев наслушался еще в Гер­ мании, побудили Главного конструктора более осторожно подойти к любимой теме. Было решено проработать эскиз­ ные проекты двух подвариантов экспериментальной крыла­ той ракеты (ЭКР) — одноступенчатой («КН») и составной («КС») .

Одной из главных проблем крылатой ракеты дальнего действия считалась необходимость управлять ею на протя­ жении всей траектории до самой цели. Коллеги по Совету Глава 7 Главных конструкторов уверяли Королева, что такую систе­ му на данном этапе создать невозможно .

В это время к работе подключился Борис Евсеевич Черток, предложивший создать систему автоматической навига­ ции по звездам! Для реализации его идей в структуре коро­ левского конструкторского бюро появилась лаборатория Израэля Мееровича Лисовича .

Чтобы создать систему автоматической астронавигации, необходимо было решить ряд серьезных проблем .

Во-первых, требовалось разработать систему слежения за звездами. Она осложнялась тем, что сильное влияние оказы­ вали световые помехи (полярные сияния, серебристые обла­ ка, «ненужные» звезды и так далее). Эту проблему решили за счет создания устройства с поворачивающимся зеркалом. Ги­ роскопическая стабилизация позволяла удерживать направ­ ление на звезду, даже если она на время исчезала из поля зрения .

Во-вторых, нужно было сконструировать счетно-решаю­ щую машину, выдающую команды на автопилот. Сейчас, когда компьютеры стали частью нашей жизни, эта часть технического задания представляется довольно простой. Но в те времена компьютеры еще только создавались, как со­ здавалась и ракетная техника. После перебора нескольких вариантов было выработано остроумное решение: конст­ рукторы предложили вместо сложной вычислительной ма­ шины использовать кулачковый механизм, который, не­ смотря на свою примитивность, давал прекрасные резуль­ таты: погрешность по углу не превышала одной угловой минуты .

В-третьих, необходимо было создать искусственную вер­ тикаль. Для управления ракетой требовалось вырабатывать направление к центру Земли, что позволяло ракете, в сово­ купности с ориентацией на звезды, определять свое местопо­ ложение. Но и эта проблема была решена сотрудниками Чертока .

Первые успехи вдохновили сторонников «крылатой те­ матики». Непосредственный исполнитель работ по этой те­ ме Игорь Моишеев даже утверждал, что «межконтиненталь­ ность может быть достигнута только на крыльях» .

Мезосферные войны

Двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета «ЭКР»

Королев всячески активизировал проведение Н И Р «Ком­ плексные исследования и определение основных летно-тактических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия». Внутри НИИ-88 хватало противников «крыла­ ток», считавших эти исследования авантюрой, поэтому результаты требовалось получить в кратчайшие сроки .

Действующий макет системы астронавигации был отла­ жен и готов к установке на самолет к началу 1952 года В те­ чении второй половины 1952 и первой половины 1953 года было совершено девять испытательных полетов самолета «Ил-12» по маршруту Москва — Даутавпилс .

Вновь обратимся к воспоминаниям Бориса Чертока:

«Летчик должен был вести самолет так, чтобы стрелка ин­ дикатора сохраняла по возможности нулевое положение. Это означало, что самолет идет по трассе, указанной системой аст­ ронавигации. При выходе на цель на пульте штурмана и до­ ске пилота загорался красный транспарант. Обязанностью штурмана было определение по земным ориентирам дейст­ вительного положения самолета, благо полеты производились только в ясные ночи. Определив действительное положение по трассе полета в момент появления сигнала «цель», можно было определить погрешность, которую имеет система.. .

Летные испытания блестяще подтвердили правильность принципиальных решений. За все время не было ни одного отказа, а ошибка навигации не превышала 7 км .

Последующие расчеты показали, что если бы гироскопи­ ческие и другие элементы системы были изготовлены с точ­ ностями, доступными технологии 70-х годов, то ошибка со­ ставляла бы не более 1 км!»

В январе 1952 года Королев выступил на заседании пре­ зидиума Научно-технического и ученого совета НИИ-88 с Глава 7 докладом, посвященным подведению итогов НИР по теме крылатых ракет .

В докладе им предлагался проект двухступенчатой крыла­ той ракеты с дальностью полета 8000 километров при стар­ товом весе около 9 0 - 1 2 0 тонн. Первая ступень имела мощ­ ный жидкостно-ракетный двигатель, с помощью которого должны осуществляться вертикальный старт, разгон и набор высоты до момента разделения со второй ступенью. Верти­ кальный старт к тому времени был уже хорошо отработан на практике применения баллистических ракет и не требо­ вал сложных стартовых сооружений .

Вторая ступень составной ракеты была крылатой, а в каче­ стве двигателя, который должен был работать на всем марш­ руте, предлагался сверхзвуковой прямоточный воздушно-ре­ активный двигатель конструкции Михаила Бондарюка. Расче­ ты показали, что при высоте полета в 20 километров может быть получена требуемая дальность при скорости до 3 Махов .

В своем выступлении Королев подробно проанализировал два альтернативных варианта навигации — астронавигацион­ ный и радиотехнический .

«Основным достоинством метода астронавигации, — гово­ рил он, — является независимость точности управления от дальности и продолжительности полета и отсутствие ка­ кой-либо связи с наземными станциями... Проведенные в этой области исследования показывают безусловную реаль­ ность создания в ближайшем будущем подобного рода сис­ темы, работающей пока в условиях ночи или сумеречного освещения. Неясность путей решения задачи управления в условиях полного дневного освещения для высот до 20 км является пока основным недостатком, предложенного вари­ анта системы.. .

Основная трудность создания элементов системы автома­ тической астронавигации заключается прежде всего в очень высоких требованиях к их точности.. .

Предстоящие в этом году испытания на самолете маке­ тов основных принципиальных узлов системы астронавига­ ции должны дать ответ на многие чрезвычайно важные во­ просы и, прежде всего, подтвердить возможность получения необходимой точности» .

Мезосферные войны 79 Успешное проведение самолетных испытаний сняло все сомнения в работоспособности системы астронавигации .

К этому же времени были получены и обнадеживающие результаты по экспериментам Бондарюка с прямоточными воздушно-реактивными двигателями .

Однако коллектив Королева уже не мог вести два направ­ ления сразу, и тогда Генеральный конструктор принял реше­ ние о прекращении работ у себя и передаче всего задела в Министерство авиационной промышленности .

Самолеты-снаряды «Navaho», «Snark», «Regulus II» .

Долгое время в Советском Союзе решения о разработке тех или иных перспективных военных проектов принимались согласно «логике» гонки вооружений: если у противника по­ является какая-то новая «игрушка», то мы должны сделать такую же или еще лучше. И к теме межконтинентальных крылатых ракет советское руководство постоянно возвраща­ лось потому, что в Америке шли активные работы в этой об­ ласти .

Разведка докладывала: американцы создают дальний ав­ томатический беспилотный аппарат по программе «Навахо»

(«Navaho»). Скупые сведения об этой программе подтверж­ дали, что «Навахо» — это крылатая ракета с дальностью по­ лета порядка 4000-5000 километров. Стало быть, если та­ ких «Навахо» будет несколько сотен, то, не рискуя жизнями своих летчиков, американцы окажутся способны накрыть СССР атомными бомбами почти по всей его территории, а наши новейшие «миги» и опытнейшие пилоты-истребители ничего не смогут им противопоставить .

По тем временам программа «Навахо», которую вела авиационная компания «Норт Америкен», действительно производила впечатление. Было разработано несколько мо­ дификаций межконтинентальной крылатой ракеты (называ­ емой также крылатым самолетом-снарядом). Основной ва­ риант проходил под обозначением «Navaho G-26» (или «SM-64») .

Крылатый снаряд «Навахо» был скомпонован по схеме самолет-«утка» с треугольным крылом и имел два маршевых прямоточных воздушно-реактивных двигателя «XRJ47-W-5», Глава 7 расположенных по бокам фюзеляжа. Кроме того, он был снабжен тремя стартовыми жидкостно-реактивными дви­ гателями «XLR-83-NA-1» с суммарной тягой 61 230 кило­ граммов. Стартовые ЖРД разгоняли снаряд по вертикали до скорости в 1,8 Маха; при этом достигалась высота в 30,5 ки­ лометра. После достижения этой высоты программный ме­ ханизм, отклоняя поверхности управления, расположенные в носовой части снаряда, переводил его в пикирование. При большой скорости пикирования включалась система зажига­ ния воздушно-реактивных двигателей и производился их за­ пуск. Пикирование продолжалось до высоты крейсерского полета самолета, составляющей 24,4 километра. Температу­ ра нагрева обшивки снаряда после пикирования достигала 315° С .

Прямоточные двигатели имели диаметр 1,22 метра и на маршевой скорости, соответствующей 2,3 Маха, на высоте маршевого полета развивали тягу по 1 8 1 4 0 килограммов каждый .

Расчетная дальность снаряда «Навахо» должна была со­ ставлять 8000 километров. Система наведения — инерциальная, боевая часть — ядерная. Снаряд должны были обо­ рудовать особой системой, рассчитанной на уклонение от первоначального курса при обнаружении снаряда системой обороны противника .

Конструкция планера снаряда была выполнена с учетом того, что эксплуатационные температуры при его полете бу­ дут довольно высокими. При изготовлении конструкции корпуса широко использовались титановые сплавы и сото­ вые заполнители .

Было построено довольно много опытных снарядов «На­ вахо». Первый опытный образец «Икс-10 Навахо» («Х-10 Navaho»), разработанный в рамках этой программы и пред­ ставлявший собой телеуправляемую ракету с прямоточным двигателем, совершил полет 14 октября 1953 года .

Однако программа испытаний так и не была завершена в полном объеме вследствие аннулирования заказа в июле 1957 года. Баллистическая ракета «Атлас» оказалась более конкурентоспособной и вытеснила «Навахо» из списка опла­ чиваемых программ. Первый успешный запуск сверхзвукоМезосферные войны 81

Старт крылатой ракеты «Navaho G-26»

вого межконтинентального самолета-снаряда «Навахо» был осуществлен лишь через два месяца после аннулирования за­ каза .

Помимо «Навахо», в начале 50-х годов американские ра­ кетчики разрабатывали еще несколько проектов межкон­ тинентальных крылатых снарядов .

Дозвуковой самолет-снаряд «Снарк» («Snark SM-62»), снабженный турбореактивным двигателем «J-57», был на тот период единственным межконтинентальным снарядом США, который успешно прошел испытания на дальность и попал в цель. На высоте 18 километров при крейсерской скорости в 1060 км/ч «Снарк» пролетал расстояние в 8 0 0 0 - 1 0 4 0 0 километров. При полете на малой высоте его дальность уменьшается до 3200 км .

Глава 7

Схема самолетов-снарядов США и траектории их полета

Профиль полета самолета-снаряда выглядел следующим образом. Старт «Снарка» осуществлялся при «нулевом раз­ беге» с помощью двух пороховых ускорителей с тягой по 14,9 тонны каждый, работающих в течение 4 секунд. Стар­ товый вес «Снарка» — 22,5 тонны. Набор расчетной высоты (18 километров) продолжался на участке примерно 200 ки­ лометров. Затем следовал маршевый участок траектории, на котором работал ТРД, развивающий у земли тягу в 4950 ки­ лограммов. На расстоянии 150-200 километров от цели «Снарк» переходил в пикирование. Во время пикирования на цель от корпуса отделялась боеголовка с термоядерным или атомным зарядом По схеме самолет-снаряд «Снарк» представляет собой «бесхвостку»-высокоплан со стреловидным крылом, снаб­ женным элевонами. Силовая установка «Снарка» выполнена в виде компактного узла, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. В фюзеляже также размещены баки с горючим (керосином), боевая головка с термоядерным зарядом и сис­ тема управления. Система наведения — астроинерциальная .

Мезосферные войны 83 Несмотря на то что фирма-производитель гарантировала неуязвимость «Снарка», он довольно легко мог быть сбит средствами ПВО .

Первый серийный американский сверхзвуковой само­ лет-снаряд «Регулус II» («Regulus II») начали выпускать в США по заказу ВМФ взамен дозвукового снаряда «Регулус I» .

Этот самолет-снаряд базировался на подводных лодках и снабжался обычным или ядерным зарядом .

По аэродинамической компоновке «Регулус II» представ­ лял собой самолет-«утку» со стреловидным крылом малого удлинения. При стартовом весе 10,4 тонны максимальная дальность полета составляла 1600 километров (с подкрыль­ ными баками), а максимальная скорость — 1920 км/ч .

Практический потолок у самолета-снаряда «Регулус II» до­ стигал только 15-18 километров, что при уже существовав­ ших средствах ПВО делало его уязвимым. Снаряд имел авто­ номную систему управления и был снабжен одним марше­ вым турбореактивным двигателем «J-79» с форсажной камерой. Для старта использовался твердотопливный уско­ ритель тягой 5 2 1 6 0 килограммов и временем работы 4 се­ кунды .

«Буря» против «Navaho». Очевидный интерес амери­ канских военных, проявленный к тематике крылатых ракет в начале 50-х годов, не мог остаться «безнаказанным». По­ этому когда в 1954 году специалисты НИИ-88 приступили к работам по теме «Т-1»: «Теоретическое и эксперименталь­ ное исследование по созданию двухступенчатой баллистиче­ ской ракеты с дальностью полета 7000-8000 км», парал­ лельно была начата тема «Т-2»: «Теоретические и экспери­ ментальные исследования по созданию двухступенчатой крылатой ракеты с большой дальностью полета» .

В соответствии с постановлением правительства от 20 мая 1954 года Министерство авиационной промышлен­ ности инициировало работы по теме «Т-2» сразу в двух кон­ структорских бюро: в ОКБ-301 Семена Лавочкина и в ОКБ-23 Владимира Мясищева. Научным руководителем двух независимых проектов был назначен Мстислав Келдыш, за­ нимавший в то время пост директора Н И И - 1. Он входил и в Глава 7 состав королевского Совета Главных конструкторов и был прекрасно знаком с результатами разработок по «ЭКР» .

Проект межконтинентальной крылатой ракеты, разраба­ тываемый у Лавочкина, получил название «Буря» («Изделие 350», «В-350», «Ла-350») .

Главным конструктором крылатой ракеты «Буря» Лавоч­ кин назначил Наума Семеновича Чернякова (позднее он стал главным конструктором самолета «Т-4» в ОКБ Павла Сухого) .

Эскизное проектирование «Бури» завершили уже к сен­ тябрю 1955 году. Однако в сентябре 1956 вес боевого заряда, под который проектировалась ракета, был увеличен с 2100 до 2350 килограммов, что повлекло за собой измене­ ния в конструкции и, соответственно, сказалось на сроках сдачи «Ла-350». Вес крылатой ракеты при этом несколько увеличился: стартовый вес достиг 95 тонн, вес маршевой сту­ пени — 33 тонн .

Двухступенчатая ракета, как и предлагал Королев, имела первую ступень (две «боковушки») на двух четырехкамер­ ных ЖРД «Р-11» («С2.1100») с турбонасосной системой по­ дачи топлива конструкции ОКБ-2 Алексея Исаева. Два уско­ рителя обеспечивали стартовую тягу порядка 65 тонн каж­ дый. Масса первой ступени составляла 54 тонны. Двигатели обеспечивали доставку конструкции на высоту 1 7 5 0 0 мет­ ров, где происходило разделение первой и второй ступеней .

Вторая (маршевая) ступень представляла собой крыла­ тую ракету со среднерасположенным тонким треугольным крылом малого удлинения и симметричного профиля. Крыло имело стреловидность 70 по передней и прямую заднюю кромку. Крестообразное оперение было размещено в хвосто­ вой части. Корпус ракеты имел цилиндрическую форму, не­ много суженную спереди и сзади; внутри его по всей длине проходил канал воздухозаборника маршевого сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя «РД-012У»

конструкции ОКБ-670 Михаила Бондарюка. Двигатель обес­ печивал тягу 7,75 тонны. Полость между стенками канала и наружной обшивкой фюзеляжа служила емкостью для топ­ лива (за исключением центральной части, где располагался приборный отсек). Передняя часть корпуса представляла соМезосферные войны 85 «Буря» в ангаре бой сверхзвуковой диффузор с трехступенчатым конусом .

Центральное тело диффузора одновременно являлось кон­ тейнером для боевой части .

Стартовала «Буря» вертикально с лафета, затем, в соот­ ветствии с заданной программой, проходила разгонный учас­ ток траектории, на котором управлялась газовыми рулями .

Затем они сбрасывались и управление переключалось на воздушные рули. После разгона, когда скорость полета достигала нужного значения, воздушно-реактивный двига­ тель выходил на режим полной тяги, и на высоте 17,5 кило­ метра производилась расцепка ускорителей с маршевой сту­ пенью. После этого полет корректировался с помощью си­ стемы автоматического астронавигационного управления типа «Земля» .

Вся система была рассчитана на дальность 8000 километ­ ров. «Буря» летела с постоянной скоростью от 3,1 до 3,2 Ма­ ха. При подходе к цели ракета должна была совершить про­ тивозенитный маневр, подняться на высоту 25 километров и оттуда резко спикировать на цель. На этом режиме происхо­ дило сбрасывание головного конуса с боезарядом .

По результатам самолетных испытаний вероятное откло­ нение от цели не должно было превышать 10 километров .

Глава 7 Техническая документация для «Бури» была подготовле­ на в 1957 году, и вскоре начали производство опытного эк­ земпляра. Параллельно с ним на заводе № 1 в Куйбышеве была запущена серия ракет для проведения летных испыта­ ний. Всего изготовили 19 ракет, и все они были исполь­ зованы .

На этих ракетах впервые нашел применение новый для советского ракетостроения материал — титан. Этот металл, способный сохранять высокие механические свойства при значительных температурах, оказался незаменим в условиях длительного полета на больших сверхзвуковых скоростях .

Во время работы над «Бурей» в ОКБ-301 впервые в Со­ ветском Союзе была разработана и внедрена технология сварки титана, а также некоторые виды механической обра­ ботки этого материала. Вместе с титаном в конструкции «Бу­ ри» использовались и другие термостойкие материалы, при­ менявшиеся для герметизации, различных покрытий, изоля­ ции, остекления и так далее. Большинство из них к моменту создания «Бури» были не освоены в СССР, и их внедрение шло параллельно работам над ракетой .

Летно-конструкторские испытания ракеты «Буря» нача­ лись 31 июля 1957 года на полигоне Капустин Яр. Первый же пуск с наземной наводимой по азимуту стартовой уста­ новки (восьмиосная железнодорожная платформа, установ­ ленная на поворотной конструкции) состоялся 1 сентября 1957 года. При старте произошел преждевременный сброс газовых рулей, ракета через несколько секунд упала и взорва­ лась. Во втором пуске ракета взорвалась в полете на 31-й се­ кунде, в третьем — на 63-й секунде и в четвертом — на 81-й секунде полета. Только 22 мая 1958 года в пятом пуске успешно прошла расцепка ступеней ракеты и был запушен маршевый воздушно-реактивный двигатель. Затем вновь — три неудачных пуска .

Специалистам приходилось преодолевать проблемы, с которыми никто до них не сталкивался, а сроки поджимали .

Наконец после определенных доработок полоса неудач за­ кончилась. В девятом пуске 28 декабря 1958 года про­ должительность полета «Ла-350» составила 309 секунд. В де­ сятом и одиннадцатом пусках были получены рекордные для Мезосферные войны того времени результаты: ракета улетела на 1350 километров при скорости 3300 км/ч и на 1760 километров при скоро­ сти 3500 км/ч соответственно .

В двенадцатом пуске на «Бурю» установили систему аст­ ронавигации, но он был неудачным. В тринадцатом пуске ра­ кета была оснащена модернизированными ускорителями с двигателями «С2.1150» и прямоточными маршевыми двига­ телями «РД-012У» с укороченной камерой сгорания; полет продолжался около 10 минут .

При пуске 2 декабря 1959 года ракета, оснащенная сис­ темой астронавигации, пролетела 4000 километров. Это был абсолютный рекорд. После выполнения программы полета ракета была развернута на 210 и далее летела по радиоко­ мандам. Испытания ракеты по короткой трассе (около 2000 километров) завершились. Начались испытания по длинной трассе .

Заместитель Лавочкина по испытаниям Леонид Закс рассказывал, что как-то в руки создателей «Бури» попал американский журнал, в котором была представлена карта СССР с нанесенными на ней трассами полетов советских ракет дальнего действия. Там были все ракеты, кроме «Бу­ ри». Дело в том, что на базах НАТО в Турции имелись сис­ темы наблюдения, которые засекали верхнюю часть траек­ тории полета советских баллистических ракет. Опираясь на законы баллистики, можно легко рассчитать остальную трассу ракеты, место ее взлета и падения. Но «Буря» была создана по другому принципу; кроме того, эта ракета мог­ ла совершить маневр в любой заданный момент, поэтому по части ее траектории нельзя было рассчитать весь полет, определить место старта или попадания. И это тоже был успех .

Тем временем испытания продолжались. Следующие пу­ ски (с пятнадцатого по восемнадцатый) были произведены по длинной трассе: полигон Владимировка (севернее Кас­ пийского моря) — полуостров Камчатка .

Проектная дальность в 8000 километров достигнута не была, но результаты этих пусков позволили сделать вывод о возможности увеличения радиуса действия ракеты. Началась подготовка к серийному производству .

Глава 7 Однако к тому времени уже была поставлена на воору­ жение МБР «Р-7», вышла на летные испытания новая балли­ стическая ракета «Р-16» конструкции Михаила Янгеля. Эти ракеты могли преодолеть любую противовоздушную оборо­ ну тех лет, имели большую скорость полета и относительно простую конструкцию. Было принято решение ограничить стратегический ракетный парк страны баллистическими ра­ кетами, и советские руководство сочло нецелесообразным создавать еще один носитель .

По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Никите Хрущеву с просьбой разре­ шить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель темы «Т-2» академик Келдыш и министр обо­ роны Малиновский .

Хрущев в ответ заявил, что эта работа бесполезна, и пору­ чил секретарю ЦК КПСС Фролу Козлову — второму после себя лицу в партийной иерархии — собрать всех заинтересо­ ванных лиц и разъяснить ошибочность их позиции .

На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков по­ пытался доложить о результатах пусков.

Козлов его перебил:

«Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3700 километ­ ров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час». Черняков понял, что здесь техни­ ческие аргументы бесполезны .

Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о про­ должении работ: «Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно». Министр обороны не нашел ничего лучшего для защиты, кроме фразы: «Это меня конструктора попу­ тали» .

В конце концов было найдено «компромиссное» реше­ ние. Семен Лавочкин предложил использовать «Бурю» как беспилотный фоторазведчик большой дальности или как ра­ кету-мишень. Хотя работы по фоторазведчику начались еще в 1958 году, постановление правительства № 138-48 о такой разработке появилось лишь 5 февраля 1960 года; по этому же постановлению всякие работы над «Бурей» как стратеги­ ческой ракетой прекращались. Оставшиеся пять ракет выде­ лялись для отработки фоторазведчика .

Мезосферные войны 89 Было произведено четыре пуска «Ла-350» в интересах со­ здания фоторазведчика и скоростной высотной мишени для комплекса ПВО «Даль» .

Однако в июне 1960 года Семен Лавочкин скончался .

Проект разведчика просуществовал до октября, а мише­ ни — до начала следующего года, но и их закрыли .

Последняя «Буря» была пущена с полигона Капустин Яр 16 декабря 1960 года .

Интересно, что в 1 9 5 5 - 5 7 годах в ОКБ-301 велось предэскизное проектирование экспериментальной крыла­ той атомной ракеты с ядерным прямоточным воздушно-ре­ активным двигателем конструкции Бондарюка. Работы по проекту «375» не получили значительного развития — крыла­ тая атомная ракета получилась слишком большой .

На основе задела по «Буре» в ОКБ Лавочкина и Бондарю­ ка шли работы по созданию воздушно-космического самоле­ та и гиперзвукового прямоточного двигателя для него, но по­ сле смерти Семена Лавочкина и эта программа была прекра­ щена .

Проект «Буран». Альтернативный проект межконти­ нентальной крылатой ракеты, разрабатываемой в ОКБ-23 у Владимира Мясищева, получил название «Буран» .

Крылатая ракета «40» («М-40») была спроектирована по нормальной самолетной схеме с треугольным крылом с уг­ лом стреловидности по передней кромке 70 и тонким сверх­ звуковым профилем, корпус выполнен из титановых сплавов .

Оперение — крестообразное, с аэродинамическими рулями .

Конструкция ракеты аналогична конструкции «Бури», но стартовый вес был заложен несколько больший (125 тонн), так как предполагалось разместить более мощную и тяже­ лую боевую часть, оснащенную взрывными устройствами контактного и дистанционного типа .

В качестве маршевого двигателя использовался прямоточ­ ный воздушно-реактивный двигатель «РД-018А», разрабаты­ вавшийся в ОКБ Бондарюка с лобовым воздухозаборником, На входе которого находилось центральное многоскачковое тело. Внутри последнего размещалась боевая часть весом Глава 7 3500 килограммов. Горючее находилось в кольцевых фюзе­ ляжных топливных баках .

Для старта и разгона маршевой ступени «42» («М-42») до скорости запуска сверхзвукового прямоточного двигате­ ля планировалось использовать четыре ускорителя «41»

(«М-41») с ЖРД тягой по 55 тонн, разработанные на базе са­ молетных ускорителей «СУМ». Двигатели первой ступени были разработаны в ОКБ-456 главного конструктора Вален­ тина Глушко .

После запуска маршевого двигателя на высоте 18 200 мет­ ров ускорители отстреливались, и самолет-снаряд должен был лететь к цели, расположенной на удалении 7500—8000 кило­ метров, в автоматическом режиме со скоростью 3290 км/ч и на высотах 24—25 километров .

Поддержание заданного курса осуществлялось с помо­ щью гироинерциальной навигационной системы с астрокоррекцией от звездных датчиков, размещавшихся в отсеке на верхней части фюзеляжа. Система астрокоррекции для раке­ ты была разработана под руководством Рубена Чачикяна .

В 1957 году опытное производство ОКБ-23 построило од­ ну крылатую ракету, рассчитанную под новую боевую часть и получившую обозначение «40А». В том же году начались ее стендовые испытания .

В процессе создания «Бурана» удалось получить ответы на множество принципиально новых теоретических вопро­ сов и решить ряд конструктивно-технологических задач. Со­ вместно с институтами авиационных материалов и авиаци­ онной технологии создавались новые конструкционные ма­ териалы, автоматические станки, технология роликовой и точечной сварки тонкостенных конструкций ракеты .

Специально для проекта «М-40» разработали рулевые приводы и смазку, обеспечивающие функционирование ор­ ганов управления при температуре +400°С. В процессе опытно-конструкторских работ для оценки различных ха­ рактеристик ракеты создавались новые методики. В частно­ сти, для определения напряженно-деформированного состо­ яния треугольных крыльев впервые в СССР был разработан алгоритм прочностного расчета, ставшего основой метода конечных элементов .

Мезосферные войны 91

Межконтинентальные крылатые ракеты «Буря» и «Буран»

Осенью 1957 года работы по ракете «Буран» были пре­ кращены. В то время конструкторское бюро Мясищева ока­ залось сильно загружено работой над стратегическим бом­ бардировщиком «М-50», и коллектив, по свидетельству Бо­ риса Чертока, «не очень горевал» из-за того, что планы руководства изменились .

Всего до закрытия работ были изготовлены две крылатые ракеты «Буран», но ни одна из них так и не поднялась в небо.. .

Сверхзвуковой бомбардировщик «ХВ-70 Valkyria» .

Другим направлением в развитии средств доставки обычных и ядерных зарядов на территорию противника стало совер­ шенствование турбореактивной авиации. По итогам воздуш­ ной войны в Корее западные эксперты сделали вывод, что решающими факторами в борьбе за превосходство в воздухе являются максимальная скорость и оснащение самолета управляемым ракетным оружием. В результате предприняГлава 7 тых американскими конструкторами изысканий на свет по­ явились настоящие летающие монстры — тяжелые сверхзву­ ковые самолеты, действующие на границе космического пространства .

В октябре 1954 года командование ВВС США выпустило техническое задание на разработку самолета-приемника бомбардировщика «В-52» — сверхзвукового стратегического бомбардировщика (систему оружия «Weapons System 110», «WS-110A»). Был объявлен конкурс предварительных проек­ тов. Крейсерская скорость нового бомбардировщика намеча­ лась порядка 0,9 Маха, а при проникновении в воздушное пространство противника на расстояние 1600-1850 кило­ метров он должен был развивать «максимально возможную скорость на максимально возможной высоте» .

В июле 1955 года шесть авиационных компаний предста­ вили предварительный проекты, a 11 ноября фирмы «Боинг»

(«Boeing») и «Норт Америкен» («North American Aviation») получили заказы на проработку своих эскизных проектов, которые были готовы к апрелю следующего года .

Самой трудной проблемой при проектировании перс­ пективного бомбардировщика было одновременное дости­ жение высокой сверхзвуковой скорости и межконтинен­ тальной дальности полета. Для этого требовалось получить высокое сверхзвуковое аэродинамическое качество плане­ ра — задача, которая не решена и в наши дни. В 50-х годах трудности усугублялись малой экономичностью имевших­ ся двигателей, недостаточной изученностью аэродинамики сверхзвуковых скоростей и отсутствием высокопроизводи­ тельных ЭВМ для проведения расчетов. В результате оба спроектированных по заданию «WS-110A» самолета имели небывало огромные размеры .

Проектом фирмы «Норт Америкен» предусматривалось создание бомбардировщика массой 340 тонн с треугольным крылом, к которому крепились дополнительные консоли с расположенными посередине огромными топливными бака­ ми на 86 тонн топлива каждый. При заходе на цель эти кон­ соли должны были сбрасываться с последующим разгоном самолета до 2,3 Маха. Фактически это было «звено» из трех аппаратов. Необходимая длина взлетно-посадочной полосы Мезосферные войны 93 превышала используемую для «В-52», что требовало больших затрат на перестройку существующей инфраструктуры .

Оба представленных проекта были отклонены в октябре 1956 года и, после переработки, вновь представлены фирма­ ми-разработчиками через девять месяцев — к июлю 1957 го­ да. Проектировщики учли требование ВВС уменьшить взлет­ ную массу. Но, главное, они существенно изменили свои про­ екты под вновь поставленную задачу обеспечения полностью сверхзвукового полета. Согласно новому техническому зада­ нию бомбардировщик должен был иметь дальность до 9600 километров, крейсерскую скорость — 2 Маха с возмож­ ностью броска до 3 Махов при заходе на цель. ВВС, формули­ руя новое техническое задание, опирались на рекомендации ученых из НАКА, которые к тому времени добились круп­ ных успехов в изучении аэродинамики, прочности и силовых установок сверхзвуковых самолетов .

Для уменьшения потребного запаса топлива и размерно­ сти самолета фирмы «Боинг» и «Норт Америкен» решили перейти к бороводородному топливу. Предпочтение отдали пентаборану, хотя исследовались также диборан и декабо­ ран. Пентаборан имеет меньшую плотность по сравнению с керосином и, соответственно, занимает больший объем, но, отличаясь высокой теплотой сгорания («высокой калорий­ ностью», как говорили в то время), позволяет снизить массу топлива дальнего самолета Проект фирмы «Боинг» был похож на более поздний про­ ект сверхзвукового пассажирского самолета «Боинг-2707»

с иглообразной носовой частью, которая отклонялась вниз во время взлета и посадки, с дельтовидным крылом и че­ тырьмя двигателями на пилонах .

Конструкторы фирмы «Норт Америкен» со своей сторо­ ны применили ряд компоновочных мер, направленных на повышение аэродинамического совершенства. Первым ша­ гом стала установка цельноповоротного переднего горизон­ тального оперения, играющего роль дестабилизатора и уме­ ньшающего балансировочное сопротивление самолета на сверхзвуке. Но этого оказалось недостаточно, и конструкто­ ры пошли на риск, использовав новое оригинальное техниче­ ское решение. Идея состояла в повышении подъемной силы Глава 7 за счет сжатия воздушного потока. Она была предваритель­ но опробована в ходе экспериментальных исследований НАКА «Compression Lift», проходивших в 1955-1956 годах, а в проекте фирмы «Норт Америкен» — успешно реализова­ на путем размещения двигателей в единой подкрыльевой гондоле с применением плоского воздухозаборника, имею­ щего выдвинутый вперед неподвижный клин. Создаваемая на сверхзвуке система косых скачков уплотнения приводила к образованию области повышенного давления под крылом .

Еще одним новшеством стали концевые части крыла, от­ клоняемые вниз. Главным их предназначением было повы­ шение устойчивости самолета на больших скоростях. Дело в том, что отклонение концов крыла приводило к перемеще­ нию аэродинамического фокуса самолета вперед благодаря уменьшению площади крыла вблизи задней кромки и дополнительному снижению балансировочного сопротивле­ ния в сверхзвуковом полете. Кроме того, отклонение конце­ вых частей давало увеличение подъемной силы от сжатия по­ тока, так как скачки уплотнения, создававшиеся клином воз

–  –  –

духозаборника, отражались от отклоненных законцовок, что еще более повышало давление под крылом. Все это заметно увеличивало аэродинамическое совершенство самолета .

В то же время поворотные законцовки крыла нового бомбардировщика существенно снижали безопасность поле­ та: при их заклинивании в полностью отклоненном положе­ нии самолет не мог совершить безопасную посадку и эки­ паж должен был катапультироваться .

23 декабря 1957 года фирма «Норт Америкен» была объ­ явлена победителем конкурса проектов и получила контракт на разработку самолета, которому в феврале следующего года дали обозначение «Икс-Би-70» («ХВ-70»), а в июле — название «Валькирия» («Valkyrie»). Название это было вы­ брано командованием в результате конкурса имен, на кото­ рый летчики и авиаторы всего мира предложили более 20 тысяч вариантов. Название «Валькирия» (дева из сканди­ навской мифологии, забирающая души павших воинов в иной мир) предложил фотодешифровальщик из Разведыва­ тельного управления сержант Фрэнк Сейлер. Ему был при­ сужден приз в размере 500 долларов и трехдневная путевка в Голливуд .

В выборе военными проекта «Норт Америкен» сыграло свою роль желание ВВС поддержать эту фирму, портфель за­ казов которой к тому времени оскудел, так как работы по программе «Навахо» прекратились и финансовое положение фирмы было не в пример хуже, чем у «Боинга». Предусмат­ ривалась постройка 62 самолетов, из них 12 опытных и Глава 7 50 строевых для формирования первого авиакрыла. Первый полет опытного самолета намечался на январь 1962 года, первое авиакрыло планировалось сформировать к августу 1965 года .

Самолет рождался в мучительных спорах между заказ­ чиком, фирмой-изготовителем и Конгрессом США. Одни считали, что межконтинентальные ракеты эффективней громоздкого и уязвимого самолета. По мнению других, скорость и высота полета «Валькирии» слишком велики, чтобы она могла точно бросить бомбы. Третьи считали, что машина морально устареет еще до того, как конструкторы справятся с массой чисто технических проблем. Но, глав­ ное, появление в СССР первых дальних мобильных зенит­ ных ракетных комплексов «С-75» заставило сделать вывод, что по уязвимости «Валькирия» будет ненамного лучше до­ звукового «В-52» .

Первый серьезный удар по программе пришелся на де­ кабрь 1959 года, когда была прекращена разработка «Валь­ кирии» как системы оружия. Новыми планами предусмат­ ривалась постройка одного экспериментального самолета без навигационно-бомбардировочной системы и системы во­ оружения. ВВС США все же не теряли надежды довести pa­ боты по бомбардировщику до серийного производства и в октябре 1960 года добились восстановления программы в прежнем статусе. Однако в апреле 1961 года, после прихода к власти президента Кеннеди, программа была вновь сокра­ щена до постройки трех экспериментальных машин, в том числе двух «ХВ-70А» («ХВ-70А») без боевых систем и с эки­ пажем из двух человек, а также одного «Икс-Би-70Б»

(«ХВ-70В») с навигационной системой, вооружением и эки­ пажем из четырех человек .

В этот период было предложено три пассажирских вари­ анта бомбардировщика (от минимально модифицированно­ го варианта до глубокой модификации), проводились иссле­ дования варианта бомбардировщика «В-70» с ядерной сило­ вой установкой .

В 1960 году рассматривалась возможность применения «Валькирии» в качестве сохраняемой первой ступени аэро­ космической системы и, в частности, для ракетоплана «Дай- зМезосферные войны 97 на-Сор» («Х-20 Dyna-Soar» или «Dynasoar»), но и этот про­ ект был отклонен .

В 1962 году изучалась возможность создания разведчи­ ка-бомбардировщика «РС-70» («RS-70»), однако решение было принято в пользу проекта фирмы «Локхид» .

Наконец, в марте 1964 года произошло последнее сокра­ щение программы — до двух двухместных эксперименталь­ ных самолетов «ХВ-70А» без боевых систем .

После того как «Валькирию» переклассифицировали в экспериментальную машину, в ее бомбоотсеке расположили аппаратуру системы управления воздухозаборником массой 2 тонны и аналого-цифровую записывающую аппаратуру массой 2,7 тонны, способную регистрировать до 1050 пара­ метров .

Первый полет экспериментального самолета «АВ/1»

(«AV/1» или «ХВ-70/01») состоялся 21 сентября 1964 го­ да — почти через 10 лет после начала разработок. «АВ/2»

(«AV/2» или «ХВ-70/02») взлетел 7 июля 65-го .

14 октября того же года в 17-м испытательном полете на высоте 2 1 3 3 5 метров бомбардировщик достиг расчетной скорости, в 3 раза превысившей звуковую. А 19 мая 1966 го­ да полет «Валькирии» со скоростью в 3 Маха на высоте око­ ло 21 километра длился уже 32 минуты, принеся фирме «Норт Америкен» 275 тысяч долларов — вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС .

Сверхзвуковой бомбардировщик «Валькирия» был гигант­ ским самолетом. Его максимальная взлетная масса достигала 244 тонн. Емкость 11 внутренних баков-отсеков составляла 1 7 8 0 0 0 литров. Самолет был снабжен шестью турбореак­ тивными двигателями «YJ 93-QF3» фирмы «Дженерал элект­ рик». Для самолета было разработано специальное топливо JP-6 с более низким давлением паров, повышенной термиче­ ской стабильностью и меньшим осадкообразованием .

«Валькирия» представляла собой самолет по схеме утка с треугольным крылом со стреловидностью по передней кром­ ке 65,6°. Использование закрылков переднего горизонталь­ ного оперения парировало момент тангажа, возникающий при взлетно-посадочном зависании элевонов, что давало воз­ можность использовать самолет с существующих аэродроПервушин Глава 7 мов. Одним из недостатков аэродинамики «Валькирии» был срыв потока с переднего горизонтального оперения даже при отклонении расположенных на нем закрылков, что при­ водило к довольно сильной тряске самолета на малых скоро­ стях .

Во время испытаний конструкторы столкнулись с проб­ лемой отслоения верхних листов слоистых панелей обшивки в результате производственных дефектов и аэродинамиче­ ского нагрева конструкции в полете. В нескольких летных происшествиях воздушный поток отодрал от самолета и унес значительные по размерам участки листов .

Немало хлопот испытателям доставила силовая установ­ ка. В полете неоднократно нарушалась расчетная работа воз­ духозаборника из-за образования выбитой ударной волны на входе. Особенно неблагоприятные последствия наступали при выходе на максимальную скорость: резко падала тяга, возникали грохот и тряска, самолет совершал непроизволь­ ные движения по крену, тангажу и рысканию. Одной из крупных эксплуатационных проблем с двигателями были их частые повреждения посторонними проедметами (заклепка­ ми, птицами, льдом из дренажных каналов). Титановые ло­ патки, использованные в компрессоре, имели значительно большую повреждаемость по сравнению со стальными. По этой причине только за неполные два года испытаний потре­ бовалось 25 раз снимать двигатели с самолета для ремонта .

Имели место и неприятности с шасси — в частности, от­ мечался неразворот тележек основных стоек. На стенде сложная кинематика работала без сбоев, но в полете, после длительного пребывания на сверхзвуке, тележки шасси вы­ шли из отсеков, но в горизонтальное положение не развер­ нулись. После уборки и повторного выпуска шасси тележки все же заняли штатное положение. Причиной этого проис­ шествия оказалось термическое расширение тяг и качалок кинематики основных стоек .

Были также случаи нераскрутки колес на посадке из-за несовершенства тормозной системы, которая блокировала колеса. В ходе одной из таких посадок левая тележка шасси воспламенилась от трения об полосу, а обода двух колес сто­ чились более чем на треть. Ресурс основных тормозных колес 4-2 Мезосферные войны 99 составлял вначале 3—4 посадки, затем он был доведен до 5—10 посадок .

Кроме прочего, самолет «Валькирия» был первой круп­ ной сверхзвуковой машиной аэроупругой конструкции. Его большие размеры, применение тонкого треугольного крыла и длинного гибкого фюзеляжа обусловили необходимость масштабных расчетов на аэроупругость. Эти расчеты выпол­ нялись с применением новейшего по тому времени инстру­ ментария — цифровых и аналоговых ЭВМ, но все же не дали хороших характеристик самолета при полете в турбулент­ ной атмосфере. Поэтому важной экспериментальной рабо­ той стали исследования системы «GASDSAS», предназначен­ ной для парирования нагрузок от воздушных порывов и подавления аэроупругих колебаний конструкции. Эта про­ грамма являлась продолжением работы, проводившейся ВВС совместно с НАСА на самолетах «В-52» (системы «SAS»

и «LAMS»). Система «GASDSAS» предусматривала отклоне­ ние элевонов по тангажу и крену, а также рулей направле­ ния по сигналам датчиков перегрузок. Исследования показа­ ли, что для уменьшения интенсивности изгибных колебаний фюзеляжа целесообразно использовать небольшие гори­ зонтальные и вертикальные поверхности, расположенные по схеме «утка». В дальнейшем подобная система была приме­ нена на стратегическом бомбардировщике «В-1» .

Летные исследования с участием НАСА проводились так­ же в области аэродинамики (флаттер панелей обшивки, со­ противление трения обшивки, донное сопротивление фюзе­ ляжа и так далее), конструкции (аэродинамический нагрев, полетные нагрузки) и эксплуатации (шум на местности) .

Пилотажные характеристики самолета оценивались лет­ чиками как «очень хорошие» в полете на малых и больших скоростях; особенно отмечалась легкость и мягкость посад­ ки — как у пассажирских самолетов. Большое треугольное крыло создавало у земли воздушную подушку, увеличивав­ шую подъемную силу. В результате вертикальная скорость в момент приземления составляла всего 0,3-1,2 м/с .

8 июня 1966 года экспериментальный самолет «AV/2»

разбился, столкнувшись в воздухе с истребителем «F-104 Старфайер» .

4Глава 7 Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомил­ лионного самолета, получила широкий резонанс в американ­ ской печати. Она произошла в полете, организованном по за­ казу фирмы «Дженерал Электрик» для рекламной съемки самолетов, на которых установлены двигатели ее разработки .

С фотосъемщика планировалось запечатлеть полет строем «клин» из пяти самолетов. Полет управлялся с командного пункта авиабазы Эдвардс. Съемки практически уже завер­ шились, когда «Старфайтер», летевший справа от «Валь­ кирии», ударился левым концевым крыльевым баком об от­ клоненную правую концевую часть ее крыла. Повредив свое левое полукрыло, «Старфайтер» резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом «Валькирии», срезав часть ее правого киля и почти полностью снеся левый киль .

Своим носом «Старфайтер» также ударил сверху по левой консоли «Валькирии». Сразу после этого «Старфайтер» взор­ вался из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенно­ го бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов «Валькирии». Летчик Джозеф Уокер погиб .

«Валькирия» продолжала лететь прямо еще 1 0 - 1 5 се­ кунд, после чего накренилась вправо, опустила нос и вошла в интенсивное движение по рысканию. Часть ее левой консо­ ли отлетела из-за чрезмерной перегрузки, а затем самолет попал в плоский штопор. Первый летчик Элвин Уайт, шеф-пилот фирмы «Норт Америкен», благополучно призем­ лился, так как вовремя привел в действие систему спасения;

второй летчик Карл Кросс погиб .

Потеря «AV/2» стала сильнейшим ударом по программе скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухоза­ борником, и летчики предпочитали выходить на максималь­ но возможную скорость именно на нем .

Испытания оставшегося самолета продолжались еще два с половиной года. 4 февраля 1969 года «Валькирия» взлетела в последний раз, чтобы приземлиться на авиабазе Райт-Паттерсон и стать экспонатом музея ВВС .

Несмотря на исследовательскую направленность работ по «Валькирии», сохранялась возможность переделки само­ лета в бомбардировщик, и в Советском Союзе испытания 4-4 Мезосферные войны 101 «Валькирии» рассматривались как реальная угроза. Даже в конце 60-х годов эта машина в нашей стране считалась не экспериментальной, а боевой .

Об объемах работ по созданию суперсамолета убедитель­ нее всего говорит статистика: в программе приняли участие более 20 тысяч предприятий и организаций (из них только крылом занимались около 8000!); всего было затрачено 14,5 миллиона человеко-часов, стоимость программы достиг­ ла 1,3 миллиарда долларов .

Несмотря на колоссальные затраты, правительство США аннулировало всю программу по «Валькирии», передав заказ на перспективный бомбардировщик «Б-1» («В-1») фирме «Рокуэлл Интернэйшнл» («Rockwell International») .

Проект «А-12» («BlackBird»). Необходимость совер­ шенствования летно-технических характеристик парка ВВС в равной степени касалась и самолетов-разведчиков .

Еще до начала космической эры в США активизирова­ лись работы по улучшению средств воздушной фоторазведки на основе богатого опыта, накопленного в ходе Второй миро­ вой войны .

Хотя в июле 1955 года после встречи на высшем уровне Советский Союз проявил готовность пойти навстречу США в разработке мер доверия в советско-американских отноше­ ниях, сам процесс выработки этих мер оказался очень длительным. А американское руководство проявляло серьез­ ную озабоченность тем, что не имеет необходимых данных о состоянии и тенденциях развития советского ракетно-ядер­ ного арсенала В этой обстановке родился проект высотного разведы­ вательного самолета «У-2» («U-2»), первый полет которого был осуществлен в августе 1956 года .

Президент Эйзенхауэр так пишет об этом в своих мемуа­ рах: «Разведывательная программа «U-2» появилась по необ­ ходимости. В середине 1950-х годов США, будучи открытым обществом, оказались перед лицом закрытой Коммунисти­ ческой империи, которая не отказалась от своих амбиций на завоевание мира, но которая теперь имела в своем распоря­ жении самолеты и управляемые ракеты, оснащенные ядерГлава 7 ными зарядами, что увеличивало ее возможности нанести по США внезапный удар. Наше соотношение сил с Советами в области разведки было как нельзя более неблагоприятным .

Советы имели неограниченный доступ к такой информации, которой у нас практически не было.... С учетом всего это­ го я одобрил рекомендации главы разведки использовать са­ молеты «U-2» над Советской территорией» .

Регулярные полеты разведчиков «U-2» осуществлялись с американских авиабаз на территории Турции и Пакистана, а главными объектами воздушной разведки стали Капустин Яр и Тюратам, где шли испытания баллистических ракет, ядерный полигон под Семипалатинском, а также район Шаришаган в Средней Азии, где, по оценкам американских эк­ спертов, велись работы над системой ПРО .

Отдавая себе отчет в том, что средства авиационной развед­ ки могут оказаться уязвимыми для средств противовоздушной обороны (а уже 1 мая I960 года «U-2» под управлением летчи­ ка Фрэнсиса Пауэрса был сбит над территорией СССР), пре­ зидент Эйзенхауэр и его ближайшее окрркение искали пути создания новых, более совершенных технических средств, которые были бы способны обеспечить их достоверной разве­ дывательной информацией, в первую очередь о Советском Со­ юзе. Поэтому еще до окончания испытаний «U-2» заместитель директора ЦРУ Ричард Биссел приступил к организации специальной группы, которой предстояло разработать техни­ ческое задание на перспективный самолет-разведчик .

В конце 1957 года Биссел попросил создателя «U-2» Кла­ ренса Л. «Келли» Джонсона проанализировать вероятность поражения гипотетического самолета-разведчика, летящего на разных скоростях и высотах, огнем средств ПВО, прежде всего — зенитно-ракетными комплексами. Пожалуй, впер­ вые в истории авиации разработчикам предлагалось оценить влияние снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра на его уязвимость. Келли Джонсон со своей стороны подключил к проведению исследований лучших специалистов «Сканк уоркс» .

Официально это подразделение именовалось «Advanced Development Company» («Компания перспективных разрабо­ ток»), однако ныне оно известно под своим неофициальным Мезосферные войны названием «Сканк уоркс» («Skunk Works» — «Работы скунса»). Сверхсекретное подразделение было организовано на фирме «Локхид» в 1945 году специально под программу раз­ работки реактивного истребителя «Икс-Пи-80» («ХР-80») .

Анализ, проведенный инженерами «Сканк уоркс», пока­ зал, что наилучшие шансы не быть сбитым ПВО будет иметь сверхвысотный и сверхскоростной самолет. За счет исполь­ зования специальных материалов и выбора оптимальной формы планера оказалось возможным резко снизить эффек­ тивную отражающую поверхность разведчика. Результаты исследования произвели впечатление как и на самого Джон­ сона, так и на куратора из ЦРУ Дика Биссела Биссел «про­ бил» на самом верху решение о начале работ по проектиро­ ванию высотного скоростного малозаметного разведчика Попробовать свои силы в разработке самолета на кон­ курсной основе было предложено фирме «Локхид» («Lock­ heed Aircraft Corporation») и фирме «Конвейр» («Convair», «Consolidated Vultee Aircraft Inc.»), которая в время была уже частью корпорации «Дженерал Дайнемикс» («General Dynamics Corp»). В обеих фирмах немедленно приступили к проектированию в надежде на будущее финансирование .

Первое время работы по разведчику велись на «Сканк уоркс» под шифром «U-3», но с 21 апреля 1958 года Джон­ сон ввел обозначение «А-11» («Archangel-11») .

«Я начал работать над первым проектом самолёта под шифром «Архангел», рассчитанным на крейсерскую ско­ рость М = 3 с дальностью полета 4000 миль (6437 км) на высоте 90 0 0 0 - 9 5 000 футов (27 4 3 1 - 2 8 955 м)», — вспоми­ нал Джонсон .

Проект «А-11» представлял собой самолет, по форме фю­ зеляжа напоминающий появившиеся позже сверхзвуковые пассажирские лайнеры «Ту-144» и «Конкорд». Аэроплан проектировался по схеме «бесхвостка» с треугольным кры­ лом, задняя кромка которого имела обратную стреловид­ ность, силовая установка — два прямоточных воздушно-реак­ тивных двигателя в гондолах под крылом .

Параллельно инженеры «Сканк уоркс» работали над проектом «Гюсто-2» («Gusto 2») — околозвукового летающе­ го крыла с крайне низкой отражающей поверхностью .

Глава 7 23 июля 1958 года Джонсон доложил о работах «Сканк уоркс» на «неформальном» заседании, в котором приня­ ли участие как ведущие конструкторы авиационных фирм, так и представители военного и политического руководст­ ва США .

Помимо сверхзвукового разведчика «А-11» и околозвуко­ вого летающего крыла, конструкторы фирмы «Локхид»

представили на рассмотрение новый вариант старого проек­ та «Си-Л-400» («CL-400 Suntan»). Этот проект задумывался как высотный сверхзвуковой разведчик с крейсерской' ско­ ростью в 2,5 Маха и расчетной дальностью полета около 4023 километров. Главной его особенностью была силовая установка с двигателями на жидком водороде .

Отчет «Сканк уоркс» военные восприняли благосклонно, однако представитель ВМС заметил, что флот видит перспек­ тивный разведчик как самолет на базе проекта «Gusto 2» с рабочим потолком в 46 километров; «затаскивать» аэроплан на такую высоту предполагалось при помощи аэростата, а разгонять до скоростей, на которых могут работать прямо­ точные воздушно-реактивные двигатели, должны были два ЖРД. Джонсон тут же прикинул размеры требуемого «на­ дувного шарика» — получился баллон диаметром более мили .

За основу был взят «Архангел» .

В августе 1958 года Джонсон провел консультации с представителями моторостроительных фирм относительно возможностей прямоточных двигателей. Одним из резуль­ татов тех консультаций стало перепроектирование «А-11» в новую машину — «А-12».

Джонсон счел возможным пере­ смотреть и летные характеристики в сторону увеличения:

скорость — 3,2 Маха, дальность — 6500 километров, пото­ лок — от 29 до 33,5 километров! Профиль полета представ­ лялся как серия гигантских скачков с шагом в 84 километра от более плотных слоев атмосферы в менее плотные — нечто подобное, как мы помним, предложил некогда профессор Зенгер в своем проекте космического бомбардировщика-«антипода» .

На совещании 22 сентября Джонсон пытался убедить власть предержащих в необходимости концентрации всех усилий на проекте «Архангел II», то есть «А-12». Расчетные Мезосферные войны 105 Стратегический бомбардировщик «В-58А» с пилотируемым гиперзвуковым комплексом «Super Hustler»

данные «Архангела II» приводились следующие: макси­ мальная взлетная масса — 61 тонна, практический пото­ лок — 30,5 километра, дальность полета — 6500 километ­ ров. Силовая установка включала два турбореактивных дви­ гателя «J58» и два прямоточных двигателя диаметром 1,905 метра .

Дискуссию вызвал вопрос о размещении летчика. Суще­ ствовало мнение, что на самолете необходимо использовать спасательную капсулу, подобную капсуле истребителя-бом­ бардировщика «F-111», однако Джонсон остановился на обычном катапультируемом кресле и использовании скафан­ дра Скафандр пилота «А-12» практически аналогичен ска­ фандру астронавта космического корабля «Джемини» («Ge­ mini») .

Однако на том же заседании конструкторы «Конвейр»

предъявили свой проект «Супер Хастлер» («Super Hustler»), выполненный на базе стратегического бомбардировщика «Б-58» («В-58 Hustler») .

Этот проект предусматривал возврат к схеме составного бомбардировочного комплекса, разработанной в фирме ра­ нее. В роли главного носителя («авиаматки») предполагалось использовать сам «В-58». На нем размещался самолет «СуГлава 7 пер Хастлер», который представлял собой гиперзвуковую двухступенчатую систему массой 20,8 тонны (из них 11,3 тон­ ны приходилось на топливо). Система включала двухмест­ ный пилотируемый планер с прямоточным и турбореактив­ ным двигателями, а также беспилотный крылатый аппарат «Фиш» («Fish»), оснащенный двумя прямоточными двигате­ лями фирмы «Марквард» («Marquardt») и вооруженный ядерной бомбой. Для возвращения «Фиш» оснащался двумя турбореактивными двигателями «Пратт энд Уитни» («Pratt & Whitney») «JT-12». Дальность полета системы оценивалась в 15 900 километров, причем «Супер Хастлер» развивал крейсерскую скорость до 6 Махов (!!!). Для выходных сопел двигателей и передних кромок крыльев использовался осо­ бый керамический материал, предохранявший от воздейст­ вия высокой температуры и снижавший радиолокационную «заметность» всей системы .

Рассматривался и вариант с двумя турбореактивными двигателями «J58», которые использовались для взлета, по­ садки и разгона, а на крейсерской скорости — убирались .

Полет при этом продолжался при помощи прямоточных двигателей .

В сентябре 1958 года- наибольшее одобрение получил именно этот проект. Последнее слово оставалось за прези­ дентом .

В конце ноября состоялось решающее совещание о даль­ нейшей судьбе проектов разведчика. Результатом обсужде­ ния состояния дел и перспектив программы стало «добро»

президента Эйзенхауэра на государственное финансирова­ ние дальнейших работ по сверхзвуковым стратегическим разведчикам «Архангел II» и «Супер Хастлер» с измененной силовой установкой на основе двух турбореактивных двига­ телей «J58». Дабы раньше времени не привлекать к разра­ ботке внимание Конгресса, ассигнования выделялись из специального фонда ЦРУ .

В ходе дальнейших проектировочных работ оба самоле­ та претерпели заметные метаморфозы. Сбрасываемый ги­ перзвуковой разведчик «фиш» превратился в пилотируе­ мую разведывательную систему «Кингфиш» («Kingfish») .

«А-12», сохранив название, изменился внешне; кроме тоМезосферные войны 107 го, пришлось снизить практический потолок до 25 ки­ лометров. Время на строительство первого прототипа у обоих проектов, представленных на конкурс, не превышало 22 месяцев .

Окончательное решение о постройке прототипа и прове­ дения летных испытаний (или «А-12», или «Кингфиш») Эйзенхауэр принял лично 20 июля 1959 года Через месяц заказчики из Пентагона, ВМС и ЦРУ решали, какой самолет следует признать победителем конкурса 28 августа Келли Джонсон записал в своем дневнике:

«Сегодня разговаривал с руководителем программы. Он сказал, что мы получили заказ, «Конвейр» исчез с горизон­ та. Базой для полномасштабного проектирования является А-12, методы работ и изготовления самолета полностью ана­ логичны использовавшимся при создании U-2. Беседа была сугубо приватной, нам выдвинули несколько условий:

- мы должны снизить заметность в радиолокационной области спектра настолько, насколько возможно;

- уровень секретности работ по возможности выше, чем при проектировании U-2;

- предельная экономия финансов в связи с огромной стоимостью программы в целом .

Мы говорили о проблемах секретности, людских ресур­ сах, сугубо специальных авиационных проблемах, а вечером я пригласил девять человек, занятых в программе, на торже­ ственный ужин» .

И действительно предпочтение было отдано проекту «Локхид». Помимо лучших летно-технических характеристик и меньшей стоимости, тут сыграло роль и то, что предыдущий самолет «U-2», в отличие от «В-58», был создан вовремя и без превышения бюджета Кроме прочего, в ЦРУ были уверены в благонадежности кадров «Сканк Уоркс», что обеспечивало пресловутый «уровень секретности» .

Официально фирма «Локхид» приступила к полномасш­ табному проектированию высотного скоростного и малоза­ метного самолета-разведчика 29 августа 1959 года. Всего че­ рез два дня, 31 августа, Джонсон распорядился строить ма­ кет скоростного разведчика и его модель в масштабе 1:8 .

Фронт работ резко расширялся .

Глава 7 Проект «А-12» был выполнен по модифицированной схе­ ме «бесхвостка» с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеля­ жем, — позже такая схема получит название интегральной .

Треугольное среднерасположенное крыло с положительным углом стреловидности по передней кромке 60° и отрицатель­ ным в 10° по задней имело очень тонкий двояковыпуклый профиль. С внешней стороны гондол двигателей применена коническая крутка носка крыла. Характерный внешний вид самолету придают развитые боковые наплывы, занимающие до 40% длины фюзеляжа, подобные боковые выступы сдела­ ны и на внешних бортах гондол двигателей. Наплывы выпол­ няют роль фиксированных передних поверхностей схемы «утка». Они оказывают благоприятное влияние на несущие свойства крыла, улучшают продольную и боковую устойчи­ вость самолета, уменьшают изгибающий момент, действую­ щий на носовую часть фюзеляжа .

Крыло многолонжеронной конструкции имеет коль­ цевые рамы для крепления гондол турбореактивных двигате­ лей. На задней кромке каждой плоскости имеется по два элевона с максимальными углами отклонения 12°. Других поверхностей управления или средств механизации не пре­ дусмотрено .

Хвостовое оперение состоит из двух цельноповоротных килей, смонтированных на гондолах двигателей и установ­ ленных под наклоном 15° к вертикали с завалом к продоль­ ной оси самолета. Максимальные углы отклонения килей 20°, возможно как совместное отклонение килей, так и индивидуальное .

Уменьшение отражающей поверхности наряду с дости­ жением огромных скоростей и высот считалось одним из основных требований к самолету. На малозаметность «ра­ ботали» удлиненные боковые профили фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение гондол, крыла и фюзеля­ жа, боковые наплывы и отклоненные внутрь кили. В конст­ рукции боковых наплывов, носков крыла, элевонов исполь­ зовался радиопоглощающий сотовый наполнитель из плас­ тика .

Черная краска, изготовленная на ферритовой основе, не только рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности Мезосферные войны 109 самолета, но и уменьшала радиолокационную заметность са­ молета. За характерную окраску самолет и получил свое про­ звище — «Blackbird» («Черная птица») .

В феврале 1960 года ЦРУ предложило фирме «Локхид»

начать отбор летчиков для «А-12». Всего планировалось на­ брать 60 человек, в первый отряд — 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступали требованиям, предъ­ являемым к астронавтам, набираемым примерно в то же са­ мое время по программе пилотируемого космического ко­ рабля «Меркурий» .

Летчика № 1 Келли Джонсон выбрал лично. Им стал штатный испытатель фирмы Лу Шальк, с которым был за­ ключен контракт на проведение первых 12 полетов .

Все пилоты, кроме «фирменных», были офицерами ВВС, но теперь им предложили оставить военную службу, по­ скольку ЦРУ считалось гражданским учреждением .

Сборку первого прототипа «А-12» закончили в середине февраля 1962 года, и в конце месяца на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла пере­ везли в испытательный центр Грум-Лейк Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытатель­ ный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лейк (он .

же — «Зона-51») хорошо знаком всем уфологам мира. По их мнению, именно здесь находятся обломки инопланетной «летающей тарелки», разбившейся 7 июля 1947 года вблизи Розуэлла. Якобы ученые «Зоны-51» изучают эти обломки и на их основе создают образцы перспективной авиационной техники. Более того, сами инопланетяне время от времени появляются в испытательном центре, дабы подсказать аме­ риканским инженерам пути решения тех или иных техниче­ ских проблем .

Не знаю, как там с инопланетянами, но работники фир­ мы «Локхид» давно были здесь желанными гостями: в «Зоне-51» проводились испытания самолета-разведчика «U-2» .

А теперь отсюда же должен был взлететь и «А-12» .

Первый полет проходил 25 апреля 1962 года в обстанов­ ке максимально возможной секретности. Как только Лу Шальк оторвал «Архангела» от земли, начались сильные ко­ лебания по каналу тангажа .

Глава 7 По выражению испытателя, самолет буквально «барах­ тался в небе». Налицо была неустойчивость и склонность са­ молета к автоколебаниям. «А-12» раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлить­ ся. Тем не менее Шальку все же удалось посадить самолет, благо Грум-Лейк представляет собой высохшее озеро, на ко­ тором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную «рулёжку» с кратковременным отрывом машины от земли .

Полноценный полет состоялся на следующий день и продол­ жался 35 минут. Система повышения устойчивости исклю­ чила автоколебания по всем каналам управления. «Прекрас­ ный взлет, прекрасная посадка»,— отметил в своем дневнике Джонсон .

Третий, он же первый «официальный», полет «А-12» со­ стоялся 30 апреля в присутствии представителей заказчика Полет продолжался 59 минут, Лу Шальк забрался на высоту 9 километров и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость аэроплана В следующем полете, 4 мая, «Архангел» впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости 1,1 Маха. Джонсон лико­ вал, он даже посчитал возможным за счет ускорения про­ граммы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное задержками в постройке прототипа 26 мая на аэродром был доставлен второй «А-12». Прав­ да, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности .

Третий прототип собрали в августе, первый полет он совер­ шил в ноябре. Четвертый «А-12» в двухместном тренировоч­ ном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одномест­ ный, — в декабре. К двухместной машине быстро приклеи­ лось прозвище «Титановый гусь» .

В конце 1962 года в программе летных испытаний было задействовано два первых «Архангела». Самолеты достигали скорости 2,16 Маха и высоты 18 километров .

Карибский кризис и сбитие над Кубой разведчика «U-2»

майора Андерсона резко подняли приоритетность програмМезосферные войны 111 мы «трехмахового» высотного разведчика. Только вот развед­ чик пока не был ни «трехмаховым», ни высотным. Пробле­ мы с двигателем «J58» обострились до такой степени, что ди­ ректор ЦРУ Джон Маккон направил на фирму «Пратт энд Уитни» разгневанное послание. Тем не менее первые десять летных двигателей появились в «Зоне-51» только в январе 1963 года. После этого штатные двигатели установили на все самолеты, кроме двухместного — он на протяжении всего срока эксплуатации летал с «J58» .

Только теперь летчикам удалось поднять планку макси­ мальной скорости до 2,5 Маха. При этом все испытатели от­ мечали возросшую сложность управления самолетом .

24 мая 1963 года в ходе рутинного околозвукового полета разбился третий прототип «А-12»; летчик-испытатель Кен Коллинз благополучно катапультировался. Причиной катаст­ рофы стало обледенение канала приемника воздушного дав­ ления, из-за которого скоростемер давал неверные показа­ ния. Пользуясь ошибочными данными о величине прибор­ ной скорости, Коллинз вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла управление .

Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 го­ да, первым пролетел с тройной скоростью звука Лу Шалые Однако до крейсерского полета на такой скорости речи пока не шло. Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сен­ тябре, Лу Шальк выдерживал скорость 3 Маха в течении трех минут. Это меньше, чем требовалось, однако в то время ле­ теть три минуты на трех Махах не мог ни один турбореактив­ ный самолет в мире, кроме «Архангела». Уже в ноябре лет­ чик-испытатель Джим Истхэм разогнал первый прототип до 3,3 Маха, после чего слегка «замедлился» до 2,2 Маха и дер­ жал эту скорость в течение 15 минут. Наконец-то все заинте­ ресованные лица смогли удостовериться: инженерам «Сканк Уоркс» удалось решить проблему длительного высокоскоро­ стного полета С 14 сентября 1960 года параллельно с конструировани­ ем и летными испытаниями «А-12» велись работы по созда­ нию бомбардировочной версии стратегического разведчика «РБ-12» («RB-12»). Бомбардировщик делали под бомбу с ядерным боезарядом от ракеты «Полярис». Внешне самолет Глава 7 не имел разительных отличий от разведчика, а бомбоотсек' располагался в средней части фюзеляжа .

Проект «RB-12» был закрыт в пользу бомбардировщика «ХВ-70 Валькирия» — командование ВВС отказалось финан­ сировать сразу две программы стратегических скоростных бомбардировщиков .

9 февраля 1964 года американские власти слегка при­ подняли занавес секретности над «А-12». В частности, пре­ зидент Джонсон выступил с сообщением, в котором чер­ ным по белому было сказано следующее: «В США раз­ работан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2000 миль/ч и высоты 70 000 футов. Летные ха­ рактеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета... Несколько самолетов А-11 в на­ стоящее время проходят летные испытания на базе Эд­ варде в Калифорнии. Самолеты А-11 проходят интенсив­ ные летные испытания в целях изучение возможности использования этих самолетов в качестве истребителей-пе­ рехватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт, полученный при создании А-11» .

О существовании разведчика на базе скоростного самоле­ та президент США сообщил 24 июля 1964 года, опять умол­ чав об обозначении «А-12», зато введя в оборот известный сегодня всему миру индекс «СР-71» («SR-71»).. .

Тем временем программа летных испытаний «А-12» бли­ зилась к завершению. На смену летчикам-испытателям дол­ жны были прийти пилоты ЦРУ, для подготовки которых в Грум-Лейк сформировали специальную эскадрилью .

В июне 1964 года Лу Шальк сдал дела своему преемни­ ку Биллу Перку. День 9 июля 1964 года стал для Перка днем огромного успеха и трагической неудачи. Перед лен­ чем летчик совершил впечатляющий демонстрационный полет по маршруту протяженностью 16 090 километров с дозаправкой в воздухе. Вечером им была предпринята по­ пытка побить рекорд высоты. Перк поднялся на высоту в 29 километров (заметим в скобках, что расчеты фирмы «Локхид» показывали принципиальную возможность доМезосферные войны 113 стижения высоты в 38,4 километра), однако на обратном пути самолет потерял управление, и летчику пришлось катапультироваться .

Самолет-разведчик «SR-71». Заказчиком «А-12» высту­ пало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный раз­ ведчик, обладающий способностью наносить удары по на­ земным целям. Обсуждение возможности создания такого самолета велось, начиная с 1958 года, но официальное пред­ ложение фирме «Локхид» поступило лишь в марте 1962 го­ да К этому времени в «Сканк Уоркс» над проектом страте­ гического разведчика-бомбардировщика «Р-12» («R-12») ра­ ботали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов («R-12» и «RS-12») были готовы уже в апреле, а 4 июня их осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей вы­ ступал против планов Джонсона, считая проект «RS-12» дубПроекции гиперзвукового высотного самолета-разведчика «SR-71A»

Глава 7 лером бомбардировщика «ХВ-70 Валькирия». Конец спору положил министр обороны Макнамара, «похоронивший»

обе программы .

Однако «похороны» «RS-12» оказались преждевремен­ ными — хитрый Джонсон изменил расшифровку «RS» с «Reconnaissance/Strike» («Разведывательный/Ударный») на «Reconnaissance Strategic» («Стратегический Разведчик») и продолжил разработку «универсального А-12», как он сам называл «RS-12» .

Именно об «RS-12» говорил в своей июльской речи 1964 года президент США Джонсон, — самолет в тексте фи­ гурировал под обозначением «РС-71» («RS-71»), но прези­ дент перепутал буквы: с его языка слетело «SR» и прочно «прилипло» к разведчику. А индекс «71» обозначал следую­ щий за разведывательным вариантом «RS-70» бомбардиров­ щика «Валькирия» .

Контракт на изготовление шести прототипов «уни­ версального А-12» фирма «Локхид» заключила в конце де­ кабря 1962 года Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет .

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры во­ круг дальнейших путей развития стратегической разведки .

ВВС не соглашались с существовавшим положением, ког­ да стратегические самолеты-разведчики находились в ве­ дении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе «новую игрушку» — спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В ка­ кой-то момент стороны пришли к консенсусу: все самоле­ ты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же до­ стаются ц р у .

Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные «А-12», наращивание численного парка этих машин исклю­ чалось. Не хватало средств даже на поддержание разведчи­ ков в состоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу «R-12» ВВС взяли весной 1963 года .

Главным отличием «R-12» от «А-12» являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в сек­ ции, отведенной на «А-12» под отсек с фотооборудованием .

Мезосферные войны 115 Ведущим летчиком-испытателем «SR-71» был назначен «фирменный» пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд .

22 декабря 1964 года состоялся первый успешный полет .

Гиллиленд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости в 1,5 Маха и высоты 15 244 метров .

Но были и проблемы. На первых порах особенно досаж­ дала инженерам течь магистралей гидравлической и топлив­ ной систем. Тем не менее летом 1965 года удалось завер­ шить большую часть программы. В целом результаты испы­ таний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25% меньше требуемой .

В январе 1966 года начались испытания учебно-трениро­ вочной модификации «СР-71Б» («SR-71B») .

Тогда же программа «SR-71» понесла первую потерю:

25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на высоте 24 километров. Летчику Бил­ лу Уиверу удалось спастись; причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами па­ рашюта, ведь его катапультируемое кресло осталось в само­ лете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла Вто­ рой член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб .

Другое тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 года: «SR-71» с бортовым номером «17» потерпел ава­ рию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки .

25 ноября 1967 года в Неваде разбился 16-й построен­ ный самолет. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в простран­ стве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик при­ шлось списать .

Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18 декабря 1969 года Полет проводился в рамках отработки бортовой системы радиоэлектронной борьбы. Вскоре после выхода на сверхзвук экипаж услышал сильный хлопок, после Глава 7 чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеря управляемости самолетом. Разведчик вышел на большие уг­ лы атаки и свалился на крыло. Через 11 секунд после хлопка пилоты катапультировались. Причина хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего, опять была связана с работой воздухозаборни­ ка. При незапуске воздухозаборника возникает очень боль­ шая асимметрия тяги двигателей. Самолет кренится и свали­ вается на крыло. Данная проблема проявилась еще на стадии проектирования «А-12». Чтобы избежать асимметрии тяги, рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и «незапуска» воздухозаборника отдать «на откуп» автоматической системе управления. Однако «неза­ пуск» воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии «А-12». Со временем эту проб­ лему удалось разрешить лишь частично путем подбора коэф­ фициентов регулирования в системе управления и замене аналоговой системы на цифровую .

К концу 1967 года фирма «Локхид» передала ВВС по­ следний, 31-й, заказанный разведчик «SR-71»; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого де­ лать и не стоило, так как катастрофы и происшествия с раз­ ведчиками продолжалась .

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков «RS-71» развернулась вовсю летом 1964 года; местом их дис­ локации выбрали авиабазу Бил (Beale AFB). Официальной да­ той формирования 4200-го стратегического разведыватель­ ного авиакрыла считается 14 декабря 1964 года, в командо­ вание крылом вступил полковник Дуглас Нельсон .

Самолеты-разведчики «SR-71» использовались при бое­ вых действиях во Вьетнаме (1968—1973 годы) и на Ближнем Востоке (1973—1974 годы). Разведывательные полеты осуще­ ствлялись вдоль границы Северной Кореи (1977 год), над Ку­ бой (1978-1979 годы), Европой (1979-1985 годы), Китаем (1980-1981 годы), Никарагуа (1984 год) .

Ни один из самолетов-разведчиков не был сбит. Вьетнам­ цы и китайцы выпускали до сотни ракет зенитного комплек­ са «С-75», пытаясь «достать» «SR-71», но скорость и высота Мезосферные войны 117 нового разведчика были слишком велики, чтобы его можно было перехватить. Все потери 4200-го авиакрыла произошли в результате неисправностей или ошибок пилотов .

Количество боеспособных разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет их эксплуатации .

И главной причиной «убыли» были вовсе не катастрофы, а огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных час­ тей. Расходы на содержание одной эскадрильи «SR-71» рав­ нялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного техниче­ ского обслуживания, привлечения к выполнению задания са­ молетов-заправщиков составляли 8 миллионов долларов .

Изготавливать выходившие из строя узлы и агрегаты развед­ чиков не представлялось возможным, поскольку всю техно­ логическую оснастку давно продали на металлолом; в резуль­ тате пришлось пойти на «каннибализацию» через снятие всего ценного с «недобитых» в авариях машин. Кроме того, на вооружении советской армии появился зенитно-ракетный комплекс «Круг-М», который был способен сбивать це­ ли с характеристиками «SR-71» .

В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии «SR-71» с вооружения назрел. Многие офицеры ВВС, причастные к стратегической разведке, отчаянно боролись за продление срока слркбы «SR-71A». Тем не менее весной 1989 года та­ кое решение было принято, и с 1 октября 1989 года развед­ чики были сняты с вооружения .

Торжественные проводы разведчиков на «пенсию» состо­ ялись на авиабазе Бил в начале марта 1990 года. На взлетную полосу выкатили все 11 стратегических разведчиков, сохра­ нившихся на тот момент. Сенат США постановил в мае 1990 года передать на консервацию шесть самолетов и шесть комплектов разведывательного оборудования с воз­ можностью возобновления эксплуатации через 90 дней по­ сле принятия соответствующего решения. Но Пентагон оставил у себя лишь три машины, еще три передали НАСА .

Министр обороны Чейни сумел добиться пересмотра реше­ ния, принятого сенатом: «Просто невозможно держать в по­ стоянной готовности летчиков, специалистов по планироваГлава 7 нию полетов и обслуживающий персонал без нового, посто­ янного, задания. Мы не сможем больше эксплуатировать самолеты SR-71» .

Чейни ошибался, как ошибались и те, кто принимал ре­ шение о выводе разведчиков из эксплуатации. Операция «Буря в пустыне» в полной мере продемонстрировала силу аргументов защитников стратегических разведчиков — спут­ ники так и не смогли заменить самолеты .

Сверхзвуковые тяжелые самолеты Владимира Мясищева. Дьявольская логика «гонки вооружений» подталки­ вала руководство Советского Союза к принятию «адекват­ ных мер». Огромные затраты на реализацию программ со­ здания тяжелых сверхзвуковых самолетов «Валькирия» и «Черная птица» убеждали в том, что военно-воздушные си­ лы США не шутят, собираясь поставить на вооружение летательные аппараты нового поколения. Соответственно, и в Советском Союзе должны были появиться самолеты со сходными характеристиками и возможностями .

Если взглянуть на историю развития тяжелой авиации в Советском Союзе, то обнаружится удивительный пробел После принятия на вооружение в начале 1950-х годов бом­ бардировщиков «Ту-95», «М-4» и «ЗМ» и до конца 1980-х в СССР не вошел в строй ни один новый самолет этого класса .

Лишь в последнее время образовавшийся вакуум заполнили «Ту-160». Неискушенный человек может подумать, что, кро­ ме Андрея Туполева (ОКБ-156), никто в нашей стране не за­ нимался авиацией стратегического назначения. И будет, ра­ зумеется, не прав. В течении упомянутого тридцатилетия были разработаны и доведены до «железа» несколько блестя­ щих и совершенно фантастических проектов, которые на­ много превосходили все, что имелось у американцев .

Работы по созданию межконтинентального стратегиче­ ского бомбардировщика нового образца проводились в ОКБ-23 Владимира Мясищева, в ОКБ-256 Павла Цыбина, в группе Роберто Бартини и группе Георгия Бериева .

Наибольших успехов на этом поприще добилось конст­ рукторское бюро, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым. После нескольких лет вынужденного перерыва Мезосферные войны 119 24 марта 1951 года ОКБ-23 возобновило работу специально для создания стратегического бомбардировщика «М-4» (в проекте — «М-25»). Однако это была пока еще дозвуковая машина, а Мясищев мечтал о большем Проект летательного аппарата нового типа начал разра­ батываться уже через год после организации ОКБ. «Зазвуковой» бомбардировщик «М-32» с четырьмя турбореактивны­ ми двигателями «ВД-5» стал первым инициативным предло­ жением ОКБ-23 Мясищева по созданию сверхзвукового самолета. Экипаж 5 человек При взлетном весе 180 тонн его крейсерская скорость должна была составлять до 1100км/ч, а максимальная —1350 км/ч. Ожидалось, что дальность будет в пределах 7000-8000 километров, а прак­ тический потолок — 1 4 - 1 5 километров .

Вслед за «зазвуковым» «М-32» по инициативе Мясищева в ОКБ-23 разрабатывался сверхзвуковой бомбардировщик «М-34» — максимальная скорость 1850 км/ч, с практиче­ ским потолком 19 350 метров и дальностью 8700 километ­ ров. Поскольку заказа на эти две машины получить не уда­ лось, проектирование было прекращено .

30 июля 1954 года вышло официальное правитель­ ственное постановление на разработку сверхзвуковой меж­ континентальной авиационной стратегической системы, спо­ собной поражать цели на территории США. Первоначально речь шла о создании составного авиационного комплекса, включающего сверхзвуковой самолет-носитель, рассчитанный на скорость 1,5-2 Маха, и ударный подвесной бомбардиров­ щик, вооруженный ядерной бомбой. Радиус действия комп­ лекса должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолета-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолетаносителя и подвесного самолета — их возвращение на базы в СССР .

В соответствии с правительственным постановлением в ОКБ Мясищева началась разработка «Разъемного даль­ него бомбардировщика 50», состоящего из ударного само­ лета и носителя с четырьмя турбореактивными двигателя­ ми конструкции Александра Микулина Согласно заданию, «М-50» должен был развивать максимальную скорость Глава 7 1800 км/ч (при крейсерской 1500-1600 км/ч) на высо­ тах 1 4 - 1 5 километров. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 килограммов оценивалась в 13 000 километров .

ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 года вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чис­ тый» дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре турбовентиляторных двигателя «НК-6» или турбореактивных двигателя «ВД-9А» .

А мартовским постановлением 1956 года предусматривалась установка нового двигателя «Ml 6-17» .

Ведущим конструктором новой машины назначили Геор­ гия Назарова .

Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэро­ динамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рас­ сматривались такие схемы, как «утка» и «бесхвостка». Но конструкторы остановились на классической схеме с тре­ угольным крылом. Причиной такого выбора стало отсутст­ вие необходимых методик расчета указанных выше компо­ новок, а также необходимость сокращения времени проек­ тирования .

Одним из первых серьезных исследований, связанных с проектом «М-50», стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположе­ ние воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. По­ мимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Поми­ мо этого, использовались методы математического модели­ рования на ЭВМ. В конце концов решили два двигателя раз­ местить на пилонах под крылом, а два — на концах крыла .

Особой отличительной чертой «М-50» стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — проек­ тировалось и делалось наново, без опоры на существовавшие аналоги. Разработка и внедрение новых конструкций, техно­ логий и материалов потребовали скоординированной работы Мезосферные войны Проект сверхзвукового высотного бомбардировщика «М-50»

с турбореактивными двигателями «М-16-17Б»

почти 20 ОКБ и Н И И, а также более 10 крупных заводов раз­ ных министерств и ведомств. Новым был и подход к проекти­ рованию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабарит­ ных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы .

В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на «М-4» и «ЗМ», — тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможе­ ния на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа вы­ двигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным .

На «М-50» впервые в СССР использовалась автоматиче­ ская система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скоГлава 7 рость изменяется характер обтекания крыла, приводя к по­ явлению пикирующего момента. Новая система позволила уменьшить площадь оперения .

Проблематичным оказалось создание силовой установки .

Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 1 7 0 0 0 килограммов. Наиболее подходя­ щим оказался двигатель «Ml6-17» («РД16-17»), разработан­ ный в ОКБ Прокофия Зубца .

В конечном виде бомбардировщик «М-50» выглядел сле­ дующим образом. Он был выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловид­ ным хвостовым оперением. Фюзеляж — полумонокок цилин­ дрической формы диаметром 2,95 метра при общей длине самолета 57,48 метра. Технологически он делился на следую­ щие агрегаты: передний отсек с носовым обтекателем; гер­ мокабину экипажа; передний топливный отсек; среднюю часть с отсеками для шасси, топливных контейнеров (кес­ сон-баки), спецгрузов (бомб) и центропланом крыла; хвосто­ вую часть с топливными отсеками и парашютным контейне­ ром и узлами крепления оперения. Фонарь кабины был снабжен передним остеклением из двойных наклонных плит закаленного стекла и боковыми иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более 10 метров закрывался створками .

На самолете практически отсутствовали выступающие части (надстройки), за исключением фонаря кабины пило­ тов. Проводка системы управления, агрегаты и коммуника­ ции располагались по верху и по низу фюзеляжа и закрыва­ лись легкосъемными гаргротами .

Крыло свободнонесущее, треугольной формы в плане, с изломом по передней кромке, размах — 25,1 метра. Большой угол стреловидности корневой части крыла (57°) позволял увеличить строительную высоту бортовой нервюры и обеспе­ чить требуемый запас прочности. В концевой части крыла угол стреловидности — 54°. Технологически крыло делилось на кессон, переднюю часть кессона с носками, хвостовую часть кессона, консоли с носками и хвостовыми частями, пи­ лоны двигателей и обтекатели крыльевых стоек. Кессон и его передняя часть служили топливными баками. Основной сиМезосферные войны 123

Пролет «М-50» в Тушино

ловой элемент крыла — кессон — состоял из трех лонжеро­ нов, прессованных панелей и нервюр. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков типа ЦАГИ, расположенных на внутренних частях консолей крыла Элероны имели аэро­ динамическую компенсацию. На верхней поверхности кры­ ла установлены аэродинамические гребни, являющиеся как бы продолжением пилонов двух соответствующих двигатель­ ных гондол. Остальные два двигателя располагаются в гондо­ лах, закрепленных на торцевых концах крыла Такое распо­ ложение четырех двигателей позволило, с одной стороны, по­ лучить аэродинамически «чистое» крыло, обладающее более высокими характеристиками, и, разгрузив его, соответствен­ но уменьшить массу. С другой стороны, использованная ком­ поновка дала возможность применить более эффективные лобовые воздухозаборники .

В конструкции самолета широко использованы алюми­ ниевые и титановые сплавы .

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предпола­ галось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету «М-61» со складными плоскостями, созда­ вавшуюся в ОКБ Мясищева и имеющую дальность пуска до 1000 километров. Одно время прорабатывалась и возможГлава 7 ность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой «РСС» конструкции ОКБ-256 Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на се­ рийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Никиты Хрущева рассматривался также бес­ пилотный вариант «М-51», в фюзеляж которого был вмонти­ рован ядерный боеприпас большой мощности, но этот про­ ект остался на уровне общего обсуждения .

Первый образец сверхзвукового бомбардировщика «М-50А» поднялся в воздух 27 октября 1959 года. Этот полет продолжительностью 35 минут прошел успешно .

Так как на момент начала испытаний двигатели конст­ рукции Зубца еще не были доведены, то на прототип устано­ вили четыре менее мощных мотора «ВД-7Б» тягой по 9750 килограммов конструкции ОКБ Владимира Добры­ нина. Для увеличения тяги до 14 000 килограммов два подкрыльевых двигателя «ВД-7» оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: «М-50» так и не преодо­ лел скорости звука, «упершись» в предел — 0,99 Маха .

9 июля 1961 года «М-50» был продемонстрирован широ­ кой публике на параде в Тушино. После этого на Западе ему присвоили код НАТО «Bounder» («Беспредельщик») и даже поговаривали, что этот бомбардировщик скоро пойдет в се­ рийное производство .

Однако осенью 1960 года Владимира Мясищева назначи­ ли начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллек­ тив переподчинили Владимиру Челомею, создававшему кос­ мическую технику. «М-50А» передали в музей в Монино .

Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, каза­ лось, «поставило точку» на стратегической авиации .

Но до расформирования ОКБ работы по бомбардиров­ щикам шли полным ходом. Сразу же после «М-50» началось проектирование его модификации «М-52», которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость .

Эта разработка была связана с постановлением Совмина № 867-408 от 31 июля 1958 года о создании авиационной системы дальнего действия для поражения площадных и на­ земных целей .

Мезосферные войны 125 В состав системы, получившей обозначение «М-52К», вхо­ дили: сверхзвуковой самолет «М-52», крылатая ракета «Х-22»

и системы управления и наведения «К-22У» .

«М-52» проектировался в двух вариантах: двухместном боевом и трехместном учебно-тренировочном. В первом ва­ рианте летчик и штурман размещались рядом, во вто­ ром — справа от проверяемого располагался инструктор, а рабочее место штурмана перенесли вперед, за приборную доску летчиков. Для спасения экипажа в случае аварийного покидания самолета во всем диапазоне скоростей предназ­ начались катапультные кресла с реактивными ускорителями, выстреливавшиеся вверх .

Первый вариант «М-52» предлагался с размещением всех двигателей на пилонах под крылом. Но окончательно остано­ вили выбор на схеме самолета «М-50». На входе воздухозаборных устройств установили центральные тела, и это еще сильнее подчеркивало, что самолет рассчитан на большие сверхзвуковые скорости .

Вооружение носителя, кроме свободнопадающих авиа­ бомб калибром до 5000 килограммов, реактивных торпед «РАТ-52М» и морских мин, должно было включать две раке­ ты «Х-22», а впоследствии и ракеты проекта «44» класса «воздух — поверхность», размещавшиеся по бокам фюзеляжа .

В случае чисто ракетного вооружения в бомбоотсеке пла­ нировалась установка дополнительного топливного бака .

На «М-52», как на «пятидесятке», согласно требованиям ВВС предусматривалось размещение кормовой стрелковой установки «ДБ-52» с пушками «АО-9М» калибра 23 милли­ метра и прицельной станцией «Криптон» с вычислительным блоком «ВБ-17» .

От цельноповоротного вертикального оперения отказа­ лись, заменив его традиционным килем с рулем направле­ ния. На вершине киля поместили дополнительное баланси­ ровочное горизонтальное оперение, отклоняемое только вниз, на кабрирование .

Самолет рассчитывался под четыре двигателя «М16-17Б»

с взлетной тягой по 18 500 килограммов. Не исключалось, однако, и использование форсированных «М16-17Ф» или «НК-6М». Предполагалось установить в носовой части систеГлава 7 му дозаправки топливом в воздухе. При установке средней сбрасываемой тележки допустимый взлетный вес составлял 248 тонн .

В момент взлета дополнительную тягу должны были да­ вать ускорители на ЖРД «СЗ-42М» конструкции Доменика Севрука, развивавшие тягу до 17 тонн в течение одной мину­ ты. На передней тележке шасси для сокращения пробега предусматривалась установка тормозной лыжи .

Однако и в этом случае, несмотря на всю экзотичность предложенных технических решений, проект самолета не соответствовал заданным требованиям и нуждался в дора­ ботках .

В апреле 1959 года ОКБ-23 предъявило заказчику макет «М-52К», который не был одобрен государственной комис­ сией. ОКБ пришлось доработать носитель. На крыле предло­ жили сделать геометрическую крутку с наплывами в конце­ вых частях. На внешних мотогондолах установили «ласты» и улучшили компоновку крылатой ракеты «Х-22». Эти меро­ приятия способствовали увеличению аэродинамического ка­ чества на околозвуковых скоростях .

В период с 29 мая по 19 июня 1959 года состоялась за­ щита эскизного проекта «М-52К». В своем заключении заказчик вынужден был констатировать, что «...самолетноситель системы М-52К выполнен как незначительная модификация стратегического бомбардировщика М-50 с со­ хранением схемы и без существенных изменений размеров и веса. Это приводит к невозможности использования его с аэродромов 1 класса, имеющихся вблизи возможных театров военных действий, а также к чрезмерному удорожанию сис­ темы и усложнению ее эксплуатации. По своим характери­ стикам самолет не соответствует постановлению Совмина и требованиям ВВС» .

Как оказалось, сложнейшей задачей при создании носи­ теля «М-52» было обеспечение требуемой дальности. При расчетном полетном весе 165 тонн с двигателями «М16-17Б»

радиус действия самолета в варианте бомбардировщика не превышал 4100 километров. По расчетам ОКБ, при полете с двумя ракетами этот параметр не превышал 2300 километ­ ров, что было почти в два раза меньше заданного постановлеМезосферные войны 127 нием Совмина. В случае дозаправки носителя топливом на пути к цели до веса 215 тонн практический радиус действия возрастал до 3750 километров, но все равно не соответство­ вал заданию. Лишь при полете с одной ракетой радиус пре­ вышал нижнюю границу задания — 4050 километров .

В двух последних вариантах система «М-52К» могла раз­ вивать крейсерскую скорость 1700—1800 км/ч с одной ра­ кетой на расстоянии 1800 километров от аэродрома вылета, а с двумя ракетами — лишь на удалении 2960 километров .

Таким образом, свыше половины этого пути «М-52К» дол­ жен был проходить на высотах от 5500 до 8500 метров на дозвуковых скоростях 800-1000 км/ч. Остальной участок приходился на режим разгона до скорости в 1,7 Маха с на­ бором высоты .

Заказчик также отмечал, что реально практический ради­ ус действия системы не будет превышать 3200 и 2300 кило­ метров с одной и двумя ракетами соответственно, так как взлетный вес из-за недостаточной прочности шасси ограни­ чен 165 тоннами. Указывалось также на недостаточную тяговооруженность «М-52К» .

Острая полемика развернулась по вопросу базирования «М-52К». ОКБ-23 ориентировалось в соответствии с задани­ ем на сверхклассные аэродромы с длиной взлетно-посадоч­ ной полосы не менее 3000 метров. Военные же требовали сократить длину разбега до 2500 метров. В результате для взлета с перегрузочным весом конструкторы предложили применить среднюю сбрасываемую стойку с самоориенти­ рующейся четырехколесной тележкой шасси. Она могла вос­ принимать до 85 тонн взлетного веса, обеспечивая перед от­ рывом от земли угол атаки 13,5° при скорости 430 км/ч .

Предусматривалось спасение средней стойки на парашюте для ее повторного использования. В случае применения стар­ товых ускорителей дистанция разбега не должна была пре­ вышать 2000 метров .

Рассматривался также вариант точечного старта с помо­ щью ускорителей общей тягой до 360 тонн. Наклон ускори­ телей под углом около 53° к горизонту мог обеспечить отрыв самолета с места, разгон в течение 15 секунд до скорости 550 км/ч и набор высоты 300 метров на дистанции Глава 7 1500-2000 метров. Ожидалось, что применение «точечного старта» при рассредоточении мест базирования резко по­ высит живучесть дальней авиации в условиях внезапного на­ падения вероятного противника Взлетный вес системы «М-52К» в этом случае доводился до 217 тонн. Для сокраще­ ния послепосадочного пробега предлагалось использовать аэрофинишер, по типу того, которые применяются на авиа­ носцах .

Несмотря на очевидные недостатки системы, был запла­ нирован выпуск пяти самолетов, вооруженных ракетами «Х-22». Две машины предписывалось выпустить в 1960 году и три — в 1961 году. Несколько позже руководство Мини­ стерства обороны обратилось в правительство с предложени­ ем ограничить выпуск тремя машинами, использовав их для накопления опыта по испытанию и эксплуатации системы «М-56К», не уступающей американскому бомбардировщику «ХВ-70 Валькирия» .

Сборка «М-52» продолжалась в 1960 году, но сильно за­ тянулась из-за отсутствия двигателей «М16-17Б». В последу­ ющем, ввиду того, что конструкторы не справились с задани­ ем, было принято решение о прекращении всех работ по этой машине .

С 1958 года в ОКБ-23 разрабатывался проект сверх­ звукового пассажирского самолета по схеме «утка» с двухкилевым оперением и двигателями «РД16-23». Проектиро­ вание лайнера в значительной степени опиралось на резуль­ таты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных в ходе создания бомбардировщиков «М-50» и «М-52» .

«М-53» представлял собой высокоплан с четырьмя двига­ телями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси (длина самолета — 51,3 метра, высота само­ лета — 10,8 метра). Крыло — с двойной стреловидностью, размах — 27 метров. Самолет рассчитывался на полет со ско­ ростью 1 8 0 0 - 2 0 0 0 км/ч на высоте 13-16 километров .

Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топ­ лива и 50 пассажирами (нагрузка 5 тонн) оценивалась в 6500 километров. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 12 тонн .

Мезосферные войны 129 Лишь на бумаге и в моделях существовал и другой проект ОКБ-23 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «М-54». От «М-50» он отличался крылом с небольшой стре­ ловидностью по задней кромке. Он проектировался по схеме «бесхвостка» с четырьмя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом, повторяя в масштабе компоновку аме­ риканского «В-58». На нем также анализировались различ­ ные варианты расположения мотогондол .

Работы американцев по «трехмаховому» бомбардиров­ щику «ХВ-70» не прошли незамеченными в СССР. В кон­ це 1957 года, первоначально в инициативном порядке, в ОКБ-23 начались работы по стратегической авиационной сис­ теме «М-56», предполагавшей создание ударного стратегиче­ ского самолета-ракетоносца «М-56К» и разведчика «М-56Р» .

В проектировании находились четырех- и шестидвигательные варианты самолета В отличие от более «консервативных»

схем «М-50» и «М-52», при проектировании «М-56» конст­ рукторы остановилось первоначально на схеме «бесхвостки» с треугольным крылом, прорабатывались варианты с двигателя­ ми на пилонах под крылом и в едином пакете под средней частью крыла. Постановление по стратегической авиацион­ ной системе «М-56» вышло 31 июля 1958 года .

Ударный вариант «М-56К» задавалось проектировать в варианте ракетоносца, вооруженного ракетами «44» .

Для силовой установки «М-56» первоначально были вы­ браны двигатели типа «НК-10Б», проектировавшиеся в ОКБ Николая Кузнецова, с максимальной взлетной тягой 24 000 килограммов .

Уже к ноябрю 1958 года ОКБ-23 получило первые рас­ четы по различным вариантам компоновок «М-56». При взлетной массе 210 тонн расчетная практическая даль­ ность без подвесок или контейнеров получалась равной 10 070 километров. Крейсерская скорость полета с подвес­ ками находилась в пределах 2500—2700 км/ч, максималь­ ная — до 3200 км/ч. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под самолетом большого аэро­ динамически вписанного в компоновку машины топливно­ го бака или контейнера под крупный термоядерный боеприпас .



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |


Похожие работы:

«RU 2 371 259 C1 (19) (11) (13) РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (51) МПК B06B 1/00 (2006.01) B82B 1/00 (2006.01) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ, ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ (12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ (21), (22) Заявка: 2008122715/28, 07.06.2008 (72) Автор(ы): Чернега Николай Владимирович (RU), (24) Дата начала отсчета срока действия па...»

«ШКОЛЬНАЯ ОДЕЖДА О КОМПАНИИ. Немного об истории История фабрики началась с 1921 года с небольшой мастерской. Во времена войны 1941-1945гг. производство значительно увеличилось и было перестроено под нужны фронта. По окончанию войны освоилось производство гражданской одежды: женское и мужское пальт...»

«цендентальнои зависимости, иными с л и в а м и, ц е л ь лрлсилшии JOAJIIVчается в том, чтобы проанализировать историю, не ограничивая при этом анализ каким бы то ни было предварительно заданным горизон­ том и не приписывая ему какую бы то ни было форму субъективности. Арх...»

«71 УДК 597.552.511:595.7 ОСОБЕННОСТИ ПИТАНИЯ МОЛОДИ АТЛАНТИЧЕСКОГО ЛОСОСЯ (SALMO SALAR L.), ЗАРАЖЁННОЙ ИНВАЗИОННЫМ ПАРАЗИТОМ GYRODACTYLUS SALARIS, В РЕКЕ КЕРЕТЬ © 2015 Тыркин И.А.1, Шустов Ю.А.2, Распутина Е.Н.2, Легун А.Г.2 Северный НИИ рыбного хозяйства Петрозаводского государст...»

«122 ИЗ ИСТОРИИ СЛОВ И ВЫРАЖЕНИЙ Заразы и прелести в любовной лексике XV века © А. С. ЛУКАЩУК Статья повествует об истории слов заразы и прелести в процессе формирования любовной лексики в России XVIII века. Отмечаются основные изменения в семантике данных слов. Ключевые слова: XVIII век, словарь курту...»

«Новая и новейшая история. 2017. №2. С.82-92. ПОЧЕМУ РОССИЯ И США НЕ ПОНИМАЮТ ДРУГ ДРУГА В.В. СОГРИН "Почему Америка и Россия не слышат друг друга? Взгляд Вашингтона на новейшую историю российско-американских отношений", — под таким названием в российском издательстве "М...»

«КОДЕКС КОРПОРАТИВНОЙ ЭТИКИ ФГИК “РАЗМАХ” ПРИНЯТ СОВЕТОМ АКЦИОНЕРОВ КОМПАНИИ ОТ 19.10.2015 КОДЕКС КОРПОРАТИВНОЙ ЭТИКИ ФГИК "РАЗМАХ" Кодекс - один из основных регламентирующих документов, определяющий правила внутренней жизни компании и е...»

«Китайско-российский институт Хейлунцзянский университет Новосибирский государственный университет Курс "Организация деятельности центральных банков"Лектор: к.э.н., доцент Светлана Викторовна Бекарева Структура курса. Темы • Центральный банк на финансовых рынках. Основы деятельности.• История развития центральных банк...»

«Годишњак Учитељског факултета у Врању, књига VI, 2015. УДК 784.75 Дария АНДРОСОВА 78.082.4 кандидат искусствоведения, стручни рад доцент ОНМА имени А.В. Неждановой, Украина CТИЛЬ ПЕРЕХОДНОГО ПОКОЛЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ ФОРТЕПИАННЫХ КОНЦЕРТОВ Г. СВИРИДОВА И А. ПАНУФНИКА Аннотация: Вопросы метафизики истории внедр...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УРАЛЬСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ПЕРВОГО ПРЕЗИДЕНТА РОССИИ Б. Н. ЕЛЬЦИНА Н. Б . Граматчикова, Т. И. Хоруженко ПОСТФОЛЬКЛОР И ИНТЕРНЕТЛОР Учебно-методическое пособие Рекомендовано методическим советом УрФУ...»

«34 Приложение 4 53.09.03 Искусство композиции Аннотации к программам дисциплин и практик учебного плана Б 1 Дисциплины (базовая часть) БЧ Раздел общекультурных дисциплин 1. История и философия искусства и культуры 2. Иностранный язык БЧ Раздел спе...»

«NORTHMEN THE VIKING SAGA 793–1241 AD JOHN HAYWOOD ЛЮДИ СЕВЕРА ИСТОРИЯ ВИКИНГОВ 793–1241 ДЖОН ХЕЙВУД Перевод с английского Москва УДК 94(368) ББК 63.3(4)4 Х35 Переводчик Николай Мезин Редактор Наталья Нарциссова Хейвуд Дж.Люди Севера: Ист...»

«NEW HOLLAND ISLAND STUDIOS. project Architects: Yuri Avvakumov, Studio AGITARCH, Moscow Georgy Solopov, THEATREPROJECT bureau, Moscow Collaborators: Stas Gulamov, THEATREPROJECT bureau, Moscow Tatiana Soshenina...»

«Материалы для управляемой самостоятельной работы студентов по дисциплине "Психиатрия и наркология" для студентов ПЕДИАТРИЧЕСКОГО факультета (очная форма обучения) (4-5 курс) 4 курс:1. История, предмет и задачи психиатрии, методы исследования. (Вопрос из лекции).Литература:...»

«Вестник Томского государственного университета. 2014. № 382. С. 19–23 DOI: 10.17223/15617793/382/3 УДК 821.112.2 Н.И. Волокитина СПЕЦИФИКА ФАУСТОВСКОГО СЮЖЕТА В ПЬЕСЕ Ф. ВЕРФЕЛЯ "ЧЕЛОВЕК ИЗ ЗЕРКАЛ...»

«3 КП 1—15 + 3 КП 1(Каз) + 9(С) Каз 27 К59* Монография доктора исторических наук М. К. Козыбаева шосвящена а к т у а л ы ю й исторической теме — исследованию ролики заслуг Коммунистической партии...»

«Ученые записки Таврического национального университета им. В.И. Вернадского Серия "Филология. Социальные коммуникации" Том 26 (65). № 1 – С . 153-158 УДК 39:130.123 Молоканство в Украине, России и не только.: От истории пути к вербальности Никонова Л.И.1, Б...»

«Н. И. Безлепкин ФИЛОСОФИЯ ИСТОРИИ Т. Н. ГРАНОВСКОГО1 Становление отечественной философии истории неразрывно связано с именем Т. Н. Грановского (1813–1855), выпускника юридического факультета Санкт-Петербургского университ...»

«Задворнова Юлия Сергеевна ТРАНСФОРМАЦИЯ МОДЕЛЕЙ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ГЕНДЕРНЫХ РОЛЕЙ В СОВРЕМЕННОЙ ПРОВИНЦИАЛЬНОЙ РОССИЙСКОЙ СЕМЬЕ Специальность 22.00.04 – Социальная структура, социальные институты и процессы ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата социологических наук Научный руководитель – доктор истор...»

«1 Г.Н. Хадиуллина ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИДЕИ В НАСЛЕДИИ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ТАТАРСКОЙ ЗАРУБЕЖНОЙ ДИАСПОРЫ (первая половина XX века) Необычайный интерес к историко-экономическим проблемам в современном российском обществе связан с необходимостью переосмысления с позиции современной общественной науки идейного наследия представителей р...»

«П.А. Золотай ЭКОНОМИЧЕСКАЯ РЕФОРМА 1965 Г. И ЕЕ ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ БАЗА: ОЦЕНКИ ЗАРУБЕЖНЫХ ЭКОНОМИСТОВ Реформы в нашей стране традиционно рассматриваются как моменты выбора альтернатив дальнейшего р...»

«Бюрократия как социальное явление имеет столь же древнее происхождение, что и государство. Создание и развитие государственного аппарата непосредственно связано с формированием особой социальной группы,...»







 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.