WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 

«Руководство по диагностическим кодам неисправности лифта ХК460.00.00 РЭ4 Редакция 23.03.2015 (8) 2015г. История редакций Руководство по кодам аварий НКУ-МППЛ БПШ-2 ХК460.00.00 РЭ4 Редакция Дата ...»

НКУ-МППЛ/ЛиРа

контроллер БЦП-2(М)

Руководство по диагностическим кодам

неисправности лифта

ХК460.00.00 РЭ4

Редакция 23.03.2015 (8)

2015г .

История редакций

Руководство по кодам аварий НКУ-МППЛ БПШ-2

ХК460.00.00 РЭ4

Редакция Дата Примечание

230315(8) 23.03.15 Исключены коды 10,15,92,93,94,95,96,97. Введен режим

“РПВ”(приоритетного вызова). В обозначение документа на

титульном листе введен признак привязки к версии ПО – (8)

191113 19.11.13 Дополнена кодами аварий 4E,4F 160913 16.09.13 Дополнена кодами аварий 78,79 170413 17.04.13 Дополнения по кодам 67… 6d, 71 210113 21.01.13 Дополнения по коду 63,7F,9F 200412 20.04.12 Дополнена кодами аварий 70, 7F, 9F * 15.03.12 Первичная публикация Лист ХК460.00.00 РЭ4 2 Изм. Лист № докум. Подп. Дата

Содержание:

Введение

1. Система автоматической диагностики оборудования лифта и самодиагностики системы управления лифтом

1.1 Общие положения

1.2 Аварии

1.3 Предупреждения

2. Описание кодов аварий НКУ-МППЛ

2.1 Код «01» (Отсутствие потребления ГД на МС)

2.2 Код «02» (Отсутствие потребления ГД на БС)

2.3 Код «03» (Перегрузка ГД на МС)

2.4 Код «04» (Перегрузка ГД на БС)

2.5 Код «05» (Отсутствие потребления ДД)

2.6 Код «06» (Перегрузка ДД)

2.7 Код «07» (Потребление при выключенных приводах)



2.8 Код «08» (Обрыв фаз после контакторов скорости)

2.9 Код «09» (Обрыв фаз после контакторов направления)

2.10 Код «0A» (Нет отключения фаз после контакторов скорости)............. 30

2.11 Код «0b» (Нет отключения фаз после контакторов направления)....... 31

2.12 Код «0С» (Обрыв фаз после контакторов двигателя дверей)............. 33

2.13 Код «0d» (Нет отключения фаз как симисторами управления контакторами привода дверей так и симисторами фаз питания ДД).......... 36

2.14 Код «0E» (Нет отключения фаз симисторами питания ДД)................ 38

2.15 Код «0F» (Нет отключения фаз симисторами управления контакторами ДД)

2.16 Код «10» (Резерв)

2.17 Код «11» (Ошибка КС в канале групповой работы)

2.18 Код «12» (Неполный пакет данных в группе)

2.19 Код «13» (Два ведущих устройства в группе)

2.20 Код «14» («Резерв»)

2.21 Код «15» (Резерв)

2.22 Код «16» (Ошибка КС в канале ДС)

2.23 Код «17» (Неполный пакет данных в группе)

2.24 Код «18» («--»)

2.25 Код «19» (Превышение времени выполнения команды по ГП и ПД).... 52

2.26 Код «1А» («Залипла» кнопка «Двери открыть»)

Лист ХК460.00.00 Э4 Изм. Лист № докум. Подп. Дата

2.27 Код «1b» («Залипла» кнопка «Двери закрыть»)

2.28 Код «1С» («Залипла» кнопка «Отмена»)

2.29 Код «1d» (превышение предельно допустимой номинальной большой скорости)

2.30 Код «1E» («--»)

2.31 Код «1F» (Пожар в кабине лифта)

2.32 Код «20» - «3F» (Проникновение в шахту)

2.33 Код «80» (Нет сигнала «Готовность ЧП ГП» или ЧП ГП неисправен)... 61

2.34 Код «81» (Нет сигнала «Работа ЧП ГП»)

2.35 Код «82» (При работе ГП установлен признак «Выключение пускателя ЧП»)



2.36 Код «83» (При работе ГП установлен признак «Нет признака выключения контактора КМС»)

2.37 Код «84» (При работе ГП установлен признак «Нет признака включения контактора ЧП ГП»)

2.38 Код «85» (Нет снятия сигнала «Работа ЧП ГП»)

2.39 Код «86» (При работе главного привода снят сигнал «Готовность ЧП ГП»)

2.40 Код «88» (Датчик крайнего нижнего этажа расположен слишком далеко от ТО крайнего нижнего этажа),

2.41 Код «89» (Датчик крайнего нижнего этажа расположен слишком близко к ТО крайнего нижнего этажа),

2.42 Код «8A» (Датчик крайнего верхнего этажа расположен слишком далеко от ТО крайнего верхнего этажа),

2.43 Код «8b» (Датчик крайнего верхнего этажа расположен слишком близко к ТО крайнего верхнего этажа),

2.44 Код «8C» (Зафиксировано расстояние между этажами менее 1м)...... 85

2.45 Код «90» (Не снимается признак шунта ТО»)

2.46 Код «91» (Отсутствует признак шунта ТО»)

2.47 Код «52» (Замыкание цепи ВКО – «не сработал»)

2.48 Код «53» (Разрыв цепи ВКО – «сработал»)

2.49 Код «54» (Замыкание цепи ВКЗ – «не сработал»)

2.50 Код «55» (Разрыв цепи ВКЗ – «сработал»)

2.51 Код «58» (Разрыв цепи ВБР – «сработал»)

2.52 Код «59» (Наличие одновременно сигналов «ВКО» и «ВКЗ»)............. 97

2.53 Код «5А» (Неопределенное положение дверей)

Лист ХК460.00.00 Э4 Изм. Лист № докум. Подп. Дата

2.54 Код «5b» (Двери не открываются)

2.55 Код «5С» (Двери не закрываются)

2.56 Код «5d» (Ограничение максимального числа реверсов)................ 104

2.57 Код «60» (КЗ датчика перегрева)

2.58 Код «61» («Перегрев двигателя главного привода»)

2.59 Код «62» («Неисправна схема контроля перегрева двигателя главного привода»)

2.60 Код «63» («Отсутствует сигнал 15кг при наличии 90% и(или) 110%») 111

2.61 Код «64» («Отсутствует сигнал 90% при наличии 110%»)............... 113

2.62 Код «65» («Обрыв в цепи контроля проникновения в шахту»).......... 114

2.63 Код «66» («Проникновение в шахту»)

2.64 Код «67» («Затянуто движение на малой скорости»)

2.65 Код «68» («Снижение скорости при движении на малой скорости»)... 119

2.66 Код «69» («Снижение скорости при движении на большой скорости»)

2.67 Код «6A» («Нет движения (отсутствуют импульсы от датчика скорости) на малой скорости движения»)

2.68 Код «6b» («Нет движения (отсутствуют импульсы от датчика скорости) на большой скорости движения»)

2.69 Код «6С» («Затянут разгон кабины на малой скорости»)................. 131

2.70 Код «6d» («Затянут разгон кабины на большой скорости»).............. 135

2.71 Код «6E» («Несанкционированное движение кабины»).................. 139

2.72 Код «6F» («Неэффективная тормозная система»)





2.73 Код «71» («Разрыв цепи безопасности»)

2.74 Код «70» («Замыкание цепи питания реле РКБ»)

2.75 Код «7F» («Замыкание контактов реле РКБ»)

2.76 Код «9F» («Размыкание контактов реле РКБ»)

2.77 Код «78» («Включение реле эвакуации»)

2.78 Код «79» («Выключение реле эвакуации»)

2.79 Код «4E» («Срабатывание сторожевого таймера»)

2.80 Код «4F» («Низкое напряжение питания +3.3B»)

–  –  –

Следует отметить, что в МППЛ различаются два понятия такие как «Предупреждение» и «Авария». При этом отображаемый контроллером код может быть как аварией, так и предупреждением .

Чтобы различать, о чем именно сейчас сообщает система управления, следует отображаемый на блоке БПШ-2 код аварии сопоставлять с индикатором «Неиспр»

(VD66 – см. рис.1)

–  –  –

В МППЛ условно можно различать два типа аварий:

- устранимая авария

- неустранимая авария При этом надо отметить, что такое деление весьма условно, потому как согласно алгоритму контроллер всегда ищет программный способ решения возникшего сбоя независимо от уровня приоритета аварии .

–  –  –

Устранимая авария – это сбой, который допускается контроллером станции управления к программному восстановлению в нормальную работу. Как было сказано ранее контроллер принимает к программному восстановлению практически все сбои (далее будет подробно указано), но в зависимости от ситуации может перевести эти аварии в разряд неустранимых .

Каждая попытка восстановления работоспособности лифта сопровождается 6-ти секундной паузой. В течение данного времени на индикаторах БПШ-2 отображается самый приоритетный код зафиксированного сбоя в работе лифта. По истечении этого времени выполняется сброс ошибки с увеличением счетчика повторений данного события и гашением кода аварии. После переполнения счетчика аварии устанавливается статус неустранимой аварии с блокировкой работы главного привода Неустранимая авария – это сбой, который не допускается контроллером станции управления к восстановлению в нормальную работу. Данные сбои имеют серьезное влияние на организацию безопасности на лифте, поэтому при их возникновении контроллер окончательно блокирует работу лифта до прибытия обслуживающего персонала .

Практически все аварии могут быть сброшены вручную обслуживающим персоналом без обесточивания лифта посредством инициирования кода аварии «56» или «57» по ключу блокировки ревизии!!!:

1. Из машинного помещения:

- если лифт переведен в режим «Ревизия» (на панели станции галетный переключатель переведен в «Ревизия» и на крыше кабины ключ переведен в положение управления с крыши кабины), тогда переключите галетный переключатель в любой иной режим .

Примерно через 1,5с будет зафиксирована авария «57» - это одновременно является признаком того, что был выполнен сброс разрешенных зафиксированных аварий .

- если лифт не в режиме «Ревизия» (на панели станции галетный переключатель переведен в положение отличное от «Ревизия» и на крыше кабины ключ переведен в положение управления из МП), тогда переключите галетный переключатель в положение «Ревизия». Примерно через 1,5с будет зафиксирована авария «56» - это одновременно является признаком того, что был выполнен сброс разрешенных зафиксированных аварий .

2. С крыши кабины:

- если лифт переведен в режим «Ревизия» (на панели станции галетный переключатель переведен в «Ревизия» и на крыше кабины ключ переведен в положение управления с крыши кабины), тогда переключите Ключ «КБР» в положение управления из МП .

Примерно через 1,5с будет зафиксирована авария «57» - это одновременно является признаком того, что был выполнен сброс разрешенных зафиксированных аварий .

- если лифт не в режиме «Ревизия» (на панели станции галетный переключатель переведен в положение отличное от «Ревизия» и на крыше кабины ключ переведен в положение управления из МП), тогда переключите ключ «КБР» в положение управление с крыши кабины. Примерно через 1,5с будет зафиксирована авария «56» - это одновременно является признаком того, что был выполнен сброс разрешенных зафиксированных аварий .

–  –  –

Индивидуальное предупреждение – это предупреждение со своим собственным индивидуальным кодом, который указывает прямо и непосредственно на событие, которое носит информационный характер. Такие события не влияют на безопасную работу лифта и не приводят к блокировке работы лифта. Но сами по себе помогают выявить отклонения от нормы в работе оборудования, которые в дальнейшем могут привести к сбою либо указать на несоответствия в ожидаемой работе подключенного оборудования. Данный предупреждения чаще всего носят устойчивый характер. Т.е. на индикаторах не снимается код данного предупреждения, но при этом лифт продолжает исправно работать Оперативное предупреждение – это предупреждение, которое имеет общий код с какой либо аварией. Данные предупреждения, как правило, носят эпизодический характер, т.е .

возникают время от времени в работе лифта и лишь информируют о возможном сбое в работе в случае его устойчивого проявления. Такие предупреждения позволяют выявлять будущие возможные сбои в лифте еще на этапе нормальной работы лифта либо помогают оперативно определять текущее состояние оборудования .

Далее будут рассмотрены все возможные предупреждения

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль потребления независимо от настройки параметра П8/01 Контроль тока основан на измерении величины потребляемого главным приводом тока, во время коммутации обмотки малой скорости. В качестве датчика применяется трансформатор(T2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3), через который в виде нескольких витков(обмотка №3, схема ХК460.00.00-ХХ Э3) проходит одна из фаз обмотки двигателя малой скорости. Таким образом, контроль потребления ведется только по одной из 3 фаз .

Данный датчик является общим для контроля тока потребления главным приводом по обмоткам большой и малой скорости, а так же потребления тока двигателем дверей(нерегулируемый привод дверей) .

Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем главный привод и работа лифта будет окончательно заблокирована

Причины возникновения и методика устранения:

1. Слишком низкое напряжение, которое формируется на выходах UTT1 и UTT2 (обмотка №1) датчика тока(T2) в следствии низкого потребления тока двигателем на малой скорости. Это чаще всего связано именно с лебедкой и применяемым на ней двигателем. Сам по себе двигатель изначально может потреблять меньший, чем заложено системой контроля, ток при работе по обмотке малой скорости .

Чувствительность можно настроить, увеличив количество витков по фазе малой скорости(ХК 460.00.00-ХХ Э3, лист 1, табл.1) Изменение числа витков позволяет установить жесткую настройку на контроль потребления тока двигателем при работе на малой скорости, но изменяет порог чувствительности для контроля перегрузки по току при движении на малой скорости. Поэтому после выполнения данной операции обязательно требуется выполнить повторную настройку порога чувствительности для восстановления

–  –  –

2. Обрыв контролируемой фазы. Следует проверить наличие связи по фазам между контактором малой скорости(К4 «КММС»), клеммами для подключения фаз обмотки малой скорости(XT5:5,XT5:7,XT5:9,) и, при необходимости, клеммами для подключения фаз по обмотке малой скорости на самом двигателе

3. Сигнал (напряжение) UTT1,UTT2 не поступает на вход БПШ-2(1X4:11,1X4:12) Проверить прохождение сигнала на плате ПККС 3Х1:4, 3Х1:5), либо вход неисправен

–  –  –

Контроль потребления тока двигателем главного привода может быть временно отключен(Программный параметр П8/01) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль потребления независимо от настройки параметра П8/01 Контроль тока основан на измерении величины потребляемого главным приводом тока, во время коммутации обмотки большой скорости. В качестве датчика применяется трансформатор(T2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3), через который в виде нескольких витков(обмотка №2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3) проходит одна из фаз обмотки двигателя большой скорости. Таким образом, контроль потребления ведется только по одной из 3 фаз .

Данный датчик является общим для контроля тока потребления главным приводом по обмоткам большой и малой скорости, а так же потребления тока двигателем дверей(нерегулируемый привод дверей) Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем главный привод и работа лифта будет окончательно заблокирована

Причины возникновения и методика устранения:

1. Слишком низкое напряжение, которое формируется на выходах UTT1 и UTT2 (обмотка №1) датчика тока(T2) в следствии низкого потребления тока двигателем на большой скорости. Это чаще всего связано именно с лебедкой и применяемым на ней двигателем. Сам по себе двигатель изначально может потреблять меньший, чем заложено системой контроля, ток при работе по обмотке большой скорости .

Чувствительность можно настроить, увеличив количество витков по фазе малой скорости(ХК 460.00.00-ХХ Э3, лист 1, табл.1) Изменение числа витков позволяет установить жесткую настройку на контроль потребления тока двигателем при работе на большой скорости, но изменяет порог чувствительности для контроля перегрузки по току при движении на большой скорости. Поэтому после выполнения данной операции обязательно требуется выполнить повторную настройку порога чувствительности для восстановления работоспособности контроля перегрузки по току на большой скорости(Потенциометр R55, схема ХК327.33.10 Э3, лист2 ) см. рис.3

–  –  –

2. Обрыв контролируемой фазы. Следует проверить наличие связи по фазам между контактором большой скорости(К3 «КМБС»), клеммами для подключения фаз обмотки большой скорости(XT5:4,XT5:6,XT5:8,) и, при необходимости, клеммами для подключения фаз по обмотке большой скорости на самом двигателе

3. Сигнал (напряжение) UTT1,UTT2 не поступает на вход БПШ-2(1X4:11,1X4:12) Проверить прохождение сигнала на плате ПККС 3Х1:4, 3Х1:5), либо вход неисправен

–  –  –

Контроль потребления тока двигателем главного привода может быть временно отключен(Программный параметр П8/01) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль перегрузки по току двигателя главного привода на МС независимо от настройки параметра П8/03 Контроль тока основан на измерении величины потребляемого главным приводом тока, во время коммутации обмотки малой скорости. В качестве датчика применяется трансформатор(T2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3), через который в виде нескольких витков(обмотка №3, схема ХК460.00.00-ХХ Э3) проходит одна из фаз обмотки двигателя малой скорости. Таким образом, контроль потребления ведется только по одной из 3 фаз .

Данный датчик является общим для контроля тока потребления главным приводом по обмоткам большой и малой скорости, а так же потребления тока двигателем дверей(нерегулируемый привод дверей) Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем главный привод и работа лифта будет окончательно заблокирована

Причины возникновения и методика устранения:

1. Слишком высокое напряжение, которое формируется на выходах UTT1 и UTT2 (обмотка №1) датчика тока(T2) в следствии высокого потребления тока двигателем на малой скорости. Это может быть связано с обрывом одной из фаз обмотки малой скорости. Следует проверить наличие связи по фазам между контактором малой скорости(К4 «КММС»), клеммами для подключения фаз обмотки малой скорости(XT5:5,XT5:7,XT5:9,) и, при необходимости, клеммами для подключения фаз по обмотке малой скорости на самом двигателе

–  –  –

Настройку порога чувствительности для контроля перегрузки по току на малой скорости следует выполнить согласно методики с помощью потенциометра R56, схема ХК327.33.10 Э3, лист2 ) см. рис.4

–  –  –

Во время пуска главного привода фиксируется кратковременная перегрузка по току, которая выражается в засвечивании одного или нескольких светодиодных индикаторов ПБС(Перегрузка на большой скорости), ПМС(Перегрузка на малой скорости), ПДД(Перегрузка двигателя дверей)(см. рис4). Данный факт является нормой, если после разгона как минимум прекращается свечение диода ПМС(при движении на малой скорости)

3. Проверить схему контроля перегрузки по току (ХК327.33.10 Э3, лист 2) см. рис. 4

Контроль перегрузки по току в двигателе главного привода при движении на малой скорости может быть временно отключен(Программный параметр П8/03) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Описание: Во время включения нерегулируемого главного привода на БС, через схему контроля перегрузки по току главного привода фиксируется высокое значение величины тока Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль перегрузки по току двигателя главного привода на БС независимо от настройки параметра П8/02 Контроль тока основан на измерении величины потребляемого главным приводом тока, во время коммутации обмотки большой скорости. В качестве датчика применяется трансформатор(T2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3), через который в виде нескольких витков(обмотка №2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3) проходит одна из фаз обмотки двигателя большой скорости. Таким образом, контроль потребления ведется только по одной из 3 фаз .

Данный датчик является общим для контроля тока потребления главным приводом по обмоткам большой и малой скорости, а так же потребления тока двигателем дверей(нерегулируемый привод дверей) Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем главный привод и работа лифта будет окончательно заблокирована

Причины возникновения и методика устранения:

1. Слишком высокое напряжение, которое формируется на выходах UTT1 и UTT2 (обмотка №1) датчика тока(T2) в следствии высокого потребления тока двигателем на большой скорости. Это может быть связано с обрывом одной из фаз обмотки большой скорости. Следует проверить наличие связи по фазам между контактором малой скорости(К3 «КМБС»), клеммами для подключения фаз обмотки большой скорости(XT5:4,XT5:6,XT5:8,) и, при необходимости, клеммами для подключения фаз по обмотке большой скорости на самом двигателе

–  –  –

Настройку порога чувствительности для контроля перегрузки по току на большой скорости следует выполнить согласно методики с помощью потенциометра R55, схема ХК327.33.10 Э3, лист2 ) см. рис.5

–  –  –

Во время пуска главного привода фиксируется кратковременная перегрузка по току, которая выражается в засвечивании одного или нескольких светодиодных индикаторов ПБС(Перегрузка на большой скорости), ПМС(Перегрузка на малой скорости), ПДД(Перегрузка двигателя дверей)(см. рис5). Данный факт является нормой, если после разгона как минимум прекращается свечение диода ПБС(при движении на большой скорости)

3. Проверить схему контроля перегрузки по току (ХК327.33.10 Э3, лист 2) см. рис. 5

Контроль перегрузки по току в двигателе главного привода при движении на большой скорости может быть временно отключен(Программный параметр П8/02) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя .

Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/13 соответствовала типу применяемого привода дверей: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль потребления тока двигателем дверей независимо от настройки параметра П8/01 Контроль тока основан на измерении величины потребляемого приводом дверей тока, во время коммутации обмотки двигателя дверей. В качестве датчика применяется трансформатор(T2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3), через который в виде нескольких витков(обмотка №4, схема ХК460.00.00-ХХ Э3) проходит одна из фаз обмотки двигателя дверей. Таким образом, контроль потребления ведется только по одной из 3 фаз. Данный датчик является общим для контроля тока потребления главным приводом по обмоткам большой и малой скорости, а так же потребления тока двигателем дверей(нерегулируемый привод дверей) Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем привод дверей и работа лифта будет окончательно заблокирована



Причины возникновения и методика устранения:

1. Слишком низкое напряжение, которое формируется на выходах UTT1 и UTT2 (обмотка №1) датчика тока(T2) в следствии низкого потребления тока двигателем дверей. Это чаще всего связано именно с применяемым двигателем. Сам по себе двигатель изначально может потреблять меньший, чем заложено системой контроля, ток при работе по обмотке большой скорости .

Чувствительность можно настроить, увеличив количество витков по фазе двигателя дверей(ХК 460.00.00-ХХ Э3, лист 1, табл.1) Изменение числа витков позволяет установить жесткую настройку на контроль потребления тока двигателем дверей, но изменяет порог чувствительности для контроля перегрузки по току двигателя дверей. Поэтому после выполнения данной операции обязательно требуется выполнить повторную настройку порога чувствительности для восстановления работоспособности контроля перегрузки по току двигателя дверей(Потенциометр R57, схема ХК327.33.10 Э3, лист2 ) см. рис.6

–  –  –

2. Обрыв контролируемой фазы. Следует проверить наличие связи по фазам между контакторами открытия(К5 «КМО») и(или) закрытия (К6 «КМЗ») дверей, клеммами для подключения фаз обмотки двигателя дверей (XT6:3,XT6:4,XT6:5,) и, при необходимости, клеммами для подключения фаз на самом двигателе

3. Сигнал (напряжение) UTT1,UTT2 не поступает на вход БПШ-2(1X4:11,1X4:12) Проверить прохождение сигнала на плате ПККС 3Х1:4, 3Х1:5), либо вход неисправен

–  –  –

Контроль потребления тока двигателем дверей может быть временно отключен(Программный параметр П8/01) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/13 соответствовала типу применяемого привода дверей: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль перегрузки по току двигателя дверей независимо от настройки параметра П8/04 Контроль тока основан на измерении величины потребляемого приводом дверей, во время коммутации обмотки двигателя. В качестве датчика применяется трансформатор(T2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3), через который в виде нескольких витков(обмотка №4, схема ХК460.00.00-ХХ Э3) проходит одна из фаз обмотки двигателя дверей. Таким образом, контроль потребления ведется только по одной из 3 фаз. Данный датчик является общим для контроля тока потребления главным приводом по обмоткам большой и малой скорости, а так же потребления тока двигателем дверей(нерегулируемый привод дверей) Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем привод дверей и работа лифта будет окончательно заблокирована

Причины возникновения и методика устранения:

1. Слишком высокое напряжение, которое формируется на выходах UTT1 и UTT2 (обмотка №1) датчика тока(T2) в следствии высокого потребления тока двигателем дверей. Это может быть связано с обрывом одной из фаз обмотки двигателя дверей .

Следует проверить наличие связи по фазам между контактором открытия (К5 «КМ0») и(или) закрытия (К6 «КМЗ») дверей, клеммами для подключения фаз обмотки двигателя дверей (XT6:3,XT6:4,XT6:5,) и, при необходимости, клеммами для подключения фаз на самом двигателе

–  –  –

Во время пуска привода дверей может фиксироватся кратковременная перегрузка по току, которая выражается в засвечивании одного или нескольких светодиодных индикаторов ПБС(Перегрузка на большой скорости), ПМС(Перегрузка на малой скорости), ПДД(Перегрузка двигателя дверей)(см. рис7). Данный факт является нормой, если после включения как минимум прекращается свечение диода ПДД

3. Проверить схему контроля перегрузки по току (ХК327.33.10 Э3, лист 2) см. рис. 7

Контроль перегрузки по току в двигателе дверей может быть временно отключен(Программный параметр П8/04) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Описание: В момент, когда система управления выполнила отключение всех контролируемых приводов (главного на БС и МС и привода дверей), схема контроля потребления тока фиксирует наличие тока по одному из приводов Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 и П0/13 соответствовала типу применяемого главного привода и привода дверей соответственно:

регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль потребления независимо от настройки параметра П8/01 Контроль тока основан на измерении величины потребляемого главным приводом или приводом дверей тока, во время коммутации обмоток двигателя главного привода или привода дверей. В качестве датчика применяется трансформатор(T2, схема ХК460.00.00-ХХ Э3), через который в виде нескольких витков(обмотка №2,3,4, схема ХК460.00.00-ХХ Э3) проходит одна из фаз обмотки двигателя главного привода большой и малой скорости, а также двигателя дверей. Таким образом, контроль потребления ведется только по одной из 3 фаз каждого из приводов. Данный датчик является общим для контроля тока потребления главным приводом по обмоткам большой и малой скорости, а так же потребления тока двигателем дверей(нерегулируемый привод дверей). Таким образом, если после подачи команд на отключение приводов, по контролируемой фазе одного из приводов будет протекать ток, то это вызовет сбой в работе лифта При возникновении данной аварии работа лифта будет окончательно заблокирована и при аппаратной реализации выполнено аварийное отключение системы управления путем отключения автоматического выключателя QF1 посредством расцепителя U1 (ХК460.00.00-ХХ, лист2)

Причины возникновения и методика устранения:

1. Наиболее вероятная причина возникновения данной аварии может быть «залипание»

одного из контакторов К3(КМБС),К4(КММС),К5(КМО),К6(КМЗ), в результате чего, несмотря на команду со стороны контроллера не будет выполнено обесточивание одного из приводов

–  –  –

Контроль потребления тока двигателями может быть временно отключен(Программный параметр П8/01) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/06 Контроль фаз после контакторов скорости построен на контроле напряжений по фазам питания двигателя главного привода непосредственно после контакторов скорости (К3 «КМБС» и К4 «КММС»). Сигналы снимаются непосредственно с выходных клемм для подключения обмоток двигателя главного привода (XT5:4, XT5:5, XT5:6, XT5:7, XT5:8, XT5:9 схема ХК460.00.00-хх Э3 лист 2) и обрабатываются на плате ПКТ-М. Результатом обработки является нестабилизированное выпрямленное напряжение(5x4:3, 5х4:4 ПКТ-М). В зависимости от степени снижения напряжения на одной или нескольких фазах либо обрыва фаз, выходной сигнал может иметь значительные колебания напряжения вплоть до снижения до 0. Данный выходной сигнал передается в ПГМ(БПШ-2) и контроллер выполняет его обработку, принимая решение о качестве выходного питающего напряжения главного привода Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем работа лифта будет окончательно заблокирована

–  –  –

Если лифт остается в работе и не происходит блокировка его работы, а в памяти аварий присутствует код «08» и(или) система диспетчерского контроля периодически получает информацию о таком сбое, следует провести профилактические работы по предупреждению данной аварии, проверив наличие соответствующих связей и качество контактов

2. Обрыв сигнальных проводов между фазами после контакторов скорости и платой ПКТ-М со схемой контроля фаз. В этом случае при старте главного привода наблюдается качественное питание на клеммах самого двигателя, но система все равно фиксирует обрыв фаз. Если при отключении контроля фаз (параметр П8/06) наблюдается полноценная работа главного привода и при включенном контроле потребления тока, фиксируются аварии по току, то вероятнее всего имеет место обрыв фазных проводов

3. Неисправна схема контроля фаз (ПКТ-М) либо сигнал не поступает на вход контроллера БПШ (1х5:3, 1х5:4) см. рис.9

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/06

–  –  –

Причины возникновения и методика устранения:

1. Отсутствуют фазы питания двигателя главного привода на зажимах К1(КМН), К2(КМВ) либо на входе, либо на выходе по причине обрыва провода(ов) или ослабления винтового зажима. В результате в процессе работы лифта при переключении контакторов может периодически пропадать контакт на винтовых зажимах, наблюдаться дребезг либо увеличение сопротивления на зажиме по

–  –  –

Если лифт остается в работе и не происходит блокировка его работы, а в памяти аварий присутствует код «09» и(или) система диспетчерского контроля периодически получает информацию о таком сбое, следует провести профилактические работы по предупреждению данной аварии, проверив наличие соответствующих связей и качество контактов

2. Обрыв сигнальных проводов между фазами после контакторов направления и платой ПКТ-М со схемой контроля фаз. В этом случае при отключении контроля фаз (параметр П8/06) наблюдается полноценная работа главного привода. Если же при включенном контроле потребления тока, фиксируются аварии по току, то вероятнее всего имеет место обрыв фазных проводов

3. Неисправна схема контроля фаз (ПКТ-М) либо сигнал не поступает на вход контроллера БПШ (1х5:7, 1х5:8) см. рис.10

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/06

–  –  –

Причины возникновения и методика устранения:

1. «Залипание» контакторов скорости К3(КМБС), К4(КММС) В результате, в процессе работы лифта при выключении контакторов не происходит отключение контактов и на двигателе остается одна или несколько фаз

2. Пробой симисторных ключей управления контакторами скорости (плата ПККС), в результате чего не выполняется обесточивание катушек контакторов при подаче команды на отключение Контроль фаз после контакторов скорости может быть временно отключен (Программный параметр П8/06) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/06

–  –  –

Причины возникновения и методика устранения:

1. «Залипание» контакторов направления К1(КМН), К4(КМВ) В результате, в процессе работы лифта при выключении контакторов не происходит отключение контактов и на выходных зажимах этих контакторов остается одна или несколько фаз

2. Пробой симисторных ключей управления контакторами направления (плата ПКП-М), в результате чего не выполняется обесточивание катушек контакторов при подаче команды на отключение

–  –  –

Описание: При включении контакторов двигателя дверей (К5 «КМО», К6 «КМЗ»), схема контроля фаз двигателя дверей фиксирует отсутствие одной или нескольких коммутированных фаз либо значительно снижение напряжение питания по данным фазам Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/13 соответствовала типу применяемого привода дверей: регулируемый или нерегулируемый .

После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/07

–  –  –

Причины возникновения и методика устранения:

1. Отсутствуют фазы питания двигателя дверей на зажимах К5(КМО), К6(КМЗ) либо на входе, либо на выходе по причине обрыва провода(ов) или ослабления винтового зажима. В результате в процессе работы лифта при переключении контакторов может периодически пропадать контакт на винтовых зажимах, наблюдаться дребезг либо увеличение сопротивления на зажиме по причине плохого контакта. Контроллер фиксирует эти отклонения и формирует аварию, которая может носить при этом эпизодический характер .

–  –  –

2. Обрыв сигнальных проводов между фазами после контакторов двигателя дверей и платой ПКТ-М со схемой контроля фаз. В этом случае при отключении контроля фаз (параметр П8/07) наблюдается полноценная работа привода дверей. Если же при включенном контроле потребления тока, фиксируются аварии по току, то вероятнее всего имеет место обрыв фазных проводов(при этом важно, чтобы время фиксирования аварии – примерно 1,5с – не превышало времени работы привода дверей)

3. Неисправна схема контроля фаз (ПКТ-М) либо сигнал не поступает на вход контроллера БПШ (1х5:1, 1х5:2) см. рис.10

–  –  –

Контроль фаз после контакторов двигателя дверей может быть временно отключен (Программный параметр П8/07) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

1. Если имеется исполнение с двухступенчатым включением привода дверей (1 ступень

– коммутация фаз питания двигателя дверей посредством контакторов(К5 «КМО», К6 «КМЗ»); 2 ступень – коммутация фаз питания двигателя дверей симисторами), то данная ошибка указывает на то, что после выполнения процедуры выключения(обесточивания) привода дверей на выходных клеммах для подключения обмоток двигателя дверей фиксируется напряжение питания (т.е. не выполнилось выключение контакторов привода дверей и симисторов)

2. Если имеется исполнение с одноступенчатым включением привода дверей (включение привода дверей осуществляется только посредством контакторов (К5 «КМО», К6 «КМЗ»)), то данная ошибка указывает на то, что после выполнения процедуры выключения(обесточивания) привода дверей на выходных клеммах для подключения обмоток двигателя дверей фиксируется напряжение питания (т.е. не выполнилось выключение контакторов привода дверей по причине их «залипания» не отключения симисторов управления контакторами привода дверей либо не отключения симистора фазы питания симисторных ключей управления контакторами привода дверей) Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/13 соответствовала типу применяемого привода дверей: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/07

–  –  –

Причины возникновения и методика устранения(применительно к одноступенчатой организации включения двигателя дверей):

1. Для возникновения данного события необходимо чтобы одновременно выполнились следующие условия

- пробой ключа на плате КПД либо его не отключение

- пробой ключа открытия и(или) закрытия дверей на плате ПКП-М либо его не отключение либо при исправности всех ключей произошло залипание контактора открытия или закрытия дверей Таким образом, необходимо проверить исправность контакторов К5 «КМО» и К6 «КМЗ» и симисторных ключей

–  –  –

Контроль фаз после контакторов двигателя дверей может быть временно отключен (Программный параметр П8/07) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

1. Если имеется исполнение с двухступенчатым включением привода дверей (1 ступень

– коммутация фаз питания двигателя дверей посредством контакторов(К5 «КМО», К6 «КМЗ»); 2 ступень – коммутация фаз питания двигателя дверей симисторами), то данная ошибка указывает на то, что после выполнения процедуры выключения(обесточивания) привода дверей на выходах симисторных ключей(2 ступень) фиксируется напряжение питания

2. Если имеется исполнение с одноступенчатым включением привода дверей (включение привода дверей осуществляется только посредством контакторов (К5 «КМО», К6 «КМЗ»)), то данная ошибка указывает на то, что в процессе выполнения процедуры включения/выключения привода дверей фиксируется не отключение симисторного ключа(Разрешение включение привода дверей) на плате КПД Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/13 соответствовала типу применяемого привода дверей: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/07 Данная авария, как правило, предшествует возникновению аварии «0d» и носит высокий приоритет опасности для привода дверей. Поэтому в случае, если система управления обнаруживает пробой данного ключа, то это приводит к блокировке работы привода дверей и лифта в целом

–  –  –

Каждый раз при включении/выключении привода дверей, контроллер системы управления формирует последовательность действия для выявления сбоя в цепи управления приводом дверей вплоть до отдельного ключа и по косвенным признакам определяет их исправность .

Данная авария явно указывает на пробой симисторного ключа на плате КПД и неотключение фазы питания катушек контакторов привода дверей на выходе данного ключа Контроль фаз после контакторов двигателя дверей может быть временно отключен (Программный параметр П8/07) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Описание: Во время включения/выключения привода дверей система управления лифтом фиксирует невыключение симисторов управления контакторами привода дверей (К5 «КМО» и К6 «КМЗ») на плате ПКП-М Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/13 соответствовала типу применяемого привода дверей: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически выключает контроль фаз независимо от настройки параметра П8/07

–  –  –

Контроль фаз после контакторов двигателя дверей может быть временно отключен (Программный параметр П8/07) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Описание: При включении станции управления в группу(пару) контроллер станции по линии групповой работы получает пакет данных с ошибкой контрольной суммы При подключении кабеля групповой (парной работы) контроллер станции управления автоматически начинает анализировать поток данных по каналу связи RS-485 между своим портом и портом удаленного контроллера(станции включенной в группу/пару). При этом каждый полученный пакет данных анализируется на предмет совпадения полученной и вычисленной контрольной суммы. В случае несовпадения результатов вычисления принятый пакет не принимается в обработку и выдается соответствующее предупреждение

Причины возникновения и методика устранения:

1. Если индикация данного кода носит устойчивый характер на станции управления при «горячем» отключении кабеля групповой работы в момент совместной работы с остальными станциями, то это не является признаком повреждения порта – просто внезапное пропадание связи нарушает установившуюся синхронизацию и контроллер может зафиксировать у себя это состояние до следующего подключения кабеля(без выключения питания) либо при перезапуске контроллера

2. Устойчивый характер индикации данного кода аварии для подключенной в группу станции управления может говорить о неисправности порта, высокой зашумленностью канала групповой работы, неисправностью или неверным расключением кабеля групповой работы, выбран неверный тип кабеля или линия связи несогласованна На плате модуля групповой работы расположен джампер, позволяющий подключать/отключать согласующий резистор 120Ом. Однако, следует отметить, что подключение данного резистора на короткой длине кабеля до 30м приводит к сбою в работе канала группы и его подключение не рекомендуется. При наличии сбоя на длине свыше 30м следует определять экспериментально необходимость подключения данного резистора

–  –  –

Описание: При включении станции управления в группу(пару) контроллер станции получает неполный пакет данных от удаленного контроллера При подключении кабеля групповой(парной работы) контроллер станции управления автоматически начинает анализировать поток данных по каналу связи RS-485 между своим портом и портом удаленного контроллера(станции включенной в группу/пару). При этом анализируется длина принимаемого пакета на предмет ее соответствия

Причины возникновения и методика устранения:

1. Следует отметить, что если данный код предупреждения появляется на станции, которая не подключена кабельным подключением в группу, то это является причиной неисправности в схеме подключенного к входу процессора порта. Чаще всего это потеря контакта в электронных компонентах во входном тракте порта. Как правило при этом код предупреждения высвечивается эпизодически (периодически появляется) и не влияет на работу лифта. Если лифт не планируется использовать в группе, то этим предупреждением можно пренебречь, либо необходимо выполнить проверку исправности порта

2. Если индикация данного кода носит устойчивый характер на станции управления при «горячем» отключении кабеля групповой работы в момент совместной работы с остальными станциями, то это не является признаком повреждения порта – просто внезапное пропадание связи нарушает установившуюся синхронизацию и контроллер может зафиксировать у себя это состояние до следующего подключения кабеля(без выключения питания) либо при перезапуске контроллера

3. Устойчивый характер индикации данного кода аварии для подключенной в группу станции управления может говорить о неисправности порта, высокой зашумленностью канала групповой работы, неисправностью или неверным расключением кабеля групповой работы, выбран неверный тип кабеля или линия связи несогласованна На плате модуля групповой работы расположен джампер, позволяющий подключать/отключать согласующий резистор 120Ом. Однако, следует отметить, что подключение данного резистора на короткой длине кабеля до 30м приводит к сбою в работе канала группы и его подключение не рекомендуется. При наличии сбоя на длине свыше 30м следует определять экспериментально необходимость подключения данного резистора

–  –  –

Описание: При включении станции управления в группу(пару) контроллер станции, для которого указан адрес ведущего («0») получает пакет данных от удаленного контроллера с адресом ведущего лифта в группе(паре) - «0»

При подключении кабеля групповой(парной работы) контроллер станции управления автоматически начинает анализировать поток данных по каналу связи RS-485 между своим портом и портом удаленного контроллера(станции включенной в группу/пару). При этом анализируется адрес принимаемого пакета данных. Адрес «0» в группе любой размерности (количества лифтов) может быть только у одного устройства, которое выполняет перераспределение вызовов в группе. Появление в группе двух устройств с адресом ведущего приводит к сбою в работе, нарушая логику работы лифтов в части перераспределения вызовов либо даже полностью парализуя эту функцию. Но как одиночные лифты, все лифты в группе остаются работоспособны

Причины возникновения и методика устранения:

Индикация данного предупреждения указывает на то, что связь в канале групповой(парной работы) носит стабильный, устойчивый характер. Причина возникновения данного предупреждения – это неверное задание адреса станции в группе для одной или нескольких станций управления .

–  –  –

2. Для работы станций в группе контроллер группы всегда имеет адрес «0», а все лифты подключенные к контроллеру группы должны иметь произвольные адреса от «1» до «15» и, разумеется, не совпадать(быть уникальными). Следует проверить в параметре «П4/01» каждой из станций управления значения адресов

–  –  –

Описание: При подключении к станции управления по цифровому каналу устройства из комплекта СДДЛ(Система диспетчеризации и диагностики лифтов), контроллер станции по линии ДС получает пакет данных с ошибкой контрольной суммы При подключении станции к СДДЛ по цифровому каналу, контроллер станции управления автоматически начинает анализировать поток данных по каналу связи RS-485 между своим портом и портом устройства из комплекта СДДЛ.При этом каждый полученный пакет данных анализируется на предмет совпадения полученной и вычисленной контрольной суммы. В случае несовпадения результатов вычисления принятый пакет не принимается в обработку и выдается соответствующее предупреждение

Причины возникновения и методика устранения:

1. Если индикация данного кода носит устойчивый характер на станции управления при «горячем» отключении кабеля в момент совместной работы с СДДЛ, то это не является признаком повреждения порта ДС – просто внезапное пропадание связи нарушает установившуюся синхронизацию и контроллер может зафиксировать у себя это состояние до следующего подключения кабеля(без выключения питания) либо при перезапуске контроллера

2. Устойчивый характер индикации данного кода аварии для подключенной к СДДЛ станции управления может говорить о неисправности порта ДС, высокой зашумленностью канала ДС (диспетчерской связи), неисправностью или неверным расключением кабеля ДС, выбран неверный тип кабеля (как правило, СДДЛ комплектуют свое оборудование специальными кабелями которые удовлетворяют всем требованиям) или линия связи несогласованна

3. Проверьте наличие и подключение согласующего резистора на стороне устройства из комплекта СДДЛ. Если такой резистор присутствует – отключите его, если отключить невозможно, то следует его физически демонтировать На плате с портом ДС расположен джампер, позволяющий подключать/отключать согласующий резистор 120Ом. Однако следует отметить, что подключение данного резистора на короткой длине кабеля до 30м приводит к сбою в работе канала ДС и его подключение не рекомендуется. При наличии сбоя на длине свыше 30м следует определять экспериментально необходимость подключения данного резистора как на стороне порта ДС системы управления станции, так и на стороне устройства СДДЛ

–  –  –

б) БПШ-2 с БЦП2 имеет порт ДС, интегрированный на плату центрального процессора БЦП2, при этом с данным портом связан USB порт, обеспечивающий подключение диагностической программы к станции управления. Поэтому все предупреждения по порту ДС касаются и USB подключения

–  –  –

Описание: При подключении к станции управления по цифровому каналу устройства из комплекта СДДЛ(Система диспетчеризации и диагностики лифтов), контроллер станции получает неполный пакет данных от удаленного контроллера При подключении станции к СДДЛ по цифровому каналу, контроллер станции управления автоматически начинает анализировать поток данных по каналу связи RS-485 между своим портом и портом устройства из комплекта СДДЛ. При этом анализируется длина принимаемого пакета на предмет ее соответствия

Причины возникновения и методика устранения:

1. Следует отметить, что если данный код предупреждения появляется на станции, которая не подключена к СДДЛ, то это является причиной неисправности в схеме подключенного к входу процессора порта ДС (диспетчерской связи). Чаще всего это потеря контакта в электронных компонентах во входном тракте порта. Как правило, при этом код предупреждения высвечивается эпизодически (периодически появляется) и не влияет на работу лифта. Если лифт не планируется подключать к СДДЛ по цифровому каналу, то этим предупреждением можно пренебречь, либо необходимо выполнить проверку исправности порта ДС

2. Если индикация данного кода носит устойчивый характер на станции управления при «горячем» отключении кабеля в момент совместной работы с СДДЛ, то это не является признаком повреждения порта ДС – просто внезапное пропадание связи нарушает установившуюся синхронизацию и контроллер может зафиксировать у себя это состояние до следующего подключения кабеля(без выключения питания) либо при перезапуске контроллера

3. Устойчивый характер индикации данного кода аварии для подключенной к СДДЛ станции управления может говорить о неисправности порта ДС, высокой зашумленностью канала ДС (диспетчерской связи), неисправностью или неверным расключением кабеля ДС, выбран неверный тип кабеля (как правило СДДЛ комплектуют свое оборудование специальными кабелями которые удовлетворяют всем требованиям) или линия связи несогласованна

4. Проверьте наличие и подключение согласующего резистора на стороне устройства из комплекта СДДЛ. Если такой резистор присутствует – отключите его, если отключить невозможно, то следует его физически демонтировать На плате с портом ДС расположен джампер, позволяющий подключать/отключать согласующий резистор 120Ом. Однако следует отметить, что подключение данного резистора на короткой длине кабеля до 30м приводит к сбою в работе канала ДС и его подключение не рекомендуется. При наличии сбоя на длине свыше 30м следует определять экспериментально необходимость подключения данного резистора как на стороне порта ДС системы управления станции, так и на стороне устройства СДДЛ

–  –  –

б) БПШ-2 с БЦП2 имеет порт ДС, интегрированный на плату центрального процессора БЦП2, при этом с данным портом связан USB порт, обеспечивающий подключение диагностической программы к станции управления. Поэтому все предупреждения по порту ДС касаются и USB подключения

–  –  –

Описание: Во время включения/выключения главного привода и привода дверей система управления фиксирует превышение предельно допустимого времени выполнения команды на одном из этапов Контроль превышения времени выполнения команды, основан вычислении времени и его превышении при выполнении каждого из этапов включения/выключения главного привода и привода дверей. Любая процедура управления привода выполняется в виде последовательности действий, каждое из которых контролируется своим временным отрезком и имеет свой набор контрольных параметров. В случае, если состояние контролируемых параметров носит неустойчивый характер(периодически принимают противоположные по своей сути значения), то система не в состоянии принять решение о переходе к следующему этапу. Поэтому любой такой этап сопровождается временным контролем. Неустойчивое состояние контролируемых параметров приводит к возникновению аварии «19»

Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем главный привод и работа лифта будет окончательно заблокирована

Причины возникновения и методика устранения:

Для выявления причины возникновения данной аварии, прежде всего нужно понимать применительно с каким типом привода произошла данная авария и на каком этапе Для нерегулируемого привода причиной возникновения данной аварии может быть невозможность выполнить контроль по фазам и току потребления главного привода и привода дверей. Чтобы сузить границы поиска необходимо непосредственно в машинном помещении визуально контролировать сам процесс включения/выключения приводов, чтобы определить на каком этапе фиксируется данная авария, либо просмотреть подробный отчет по истории аварий в ЧипТюнер, для определения этого этапа. После этого следует обратиться к разделам данного руководства, описывающих аварии с кодами «01» - «0F»

Для регулируемого привода причиной данной аварии могут стать невозможность выполнить контроль сигналов обратной связи от ЧП главного привода и привода дверей (Готовность, Работа, Тормоз ит.д.), а так же доп. исполнительных механизмов (контактор двигателя КМС) Чтобы сузить границы поиска необходимо непосредственно в машинном помещении визуально контролировать сам процесс включения/выключения приводов, чтобы определить на каком этапе фиксируется данная авария, либо просмотреть подробный отчет по истории аварий в ЧипТюнер, для определения этого этапа. После этого следует обратиться к разделам данного руководства, описывающих аварии с кодами «80» - «87»

Данная авария позволяет системе управления упреждать «сомнительное»

управление приводами в условиях неопределенной обратной связи или неустойчивого контроля в случае сбоя в их работе, монтаже или неисправности исполнительных устройств. Это позволяет значительно повысить безопасность работы лифта и защитить оборудование от преждевременного износа или выхода из строя

–  –  –

Описание: Система управления лифтом фиксирует нажатие и удержание кнопки «Двери открыть» поста приказов Во время работы контроллер системы управления непрерывно контролирует все кнопки и выключатели в матрице сигналов на предмет их перехода в активное статическое состояние (для кнопки «Двери открыть» - это замкнутое состояние). В случае обнаружения такого состояния на индикаторах БПШ2 высвечивает код соответствующей кнопки и отображается в течении всего времени ее удержания. Так как одновременно могут удерживаться несколько кнопок, то на индикаторах всегда отображается код только одной самой приоритетной. После устранения причины «залипания» отображаемой кнопки, на индикаторе будет высвечиваться код следующей и т.д. (ЧипТюнер позволяет просматривать как всю матрицу в реальном времени, так и визуальное представление всех вызывных и приказных кнопок одновременно)

Пример матрицы до 16 этажей

На индикаторах отображается даже кратковременное нажатие кнопки(в этом случае индикация носит эпизодический кратковременный характер) – это позволяет прямо из машинного помещения контролировать и оценивать работу кнопок вызывных постов и поста приказов в нормальном рабочем режиме лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Физическое удержание кнопки пассажиром

2. Механическое «залипание» кнопки, в следствии перекоса толкателя или неисправности механического контакта кнопки

3. Неисправность в матрице сигналов, связанная с пробоем развязывающих диодов или в следствии ошибок в расключении

–  –  –

Описание: Система управления лифтом фиксирует нажатие и удержание кнопки «Двери закрыть» поста приказов Во время работы контроллер системы управления непрерывно контролирует все кнопки и выключатели в матрице сигналов на предмет их перехода в активное статическое состояние (для кнопки «Двери закрыть» - это замкнутое состояние). В случае обнаружения такого состояния на индикаторах БПШ2 высвечивает код соответствующей кнопки и отображается в течении всего времени ее удержания. Так как одновременно могут удерживаться несколько кнопок, то на индикаторах всегда отображается код только одной самой приоритетной. После устранения причины «залипания» отображаемой кнопки, на индикаторе будет высвечиваться код следующей и т.д. (ЧипТюнер позволяет просматривать как всю матрицу в реальном времени, так и визуальное представление всех вызывных и приказных кнопок одновременно)

Пример матрицы до 16 этажей

На индикаторах отображается даже кратковременное нажатие кнопки(в этом случае индикация носит эпизодический кратковременный характер) – это позволяет прямо из машинного помещения контролировать и оценивать работу кнопок вызывных постов и поста приказов в нормальном рабочем режиме лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Физическое удержание кнопки пассажиром

2. Механическое «залипание» кнопки, в следствии перекоса толкателя или неисправности механического контакта кнопки

3. Неисправность в матрице сигналов, связанная с пробоем развязывающих диодов или в следствии ошибок в расключении

–  –  –

Описание: Система управления лифтом фиксирует нажатие и удержание кнопки «Отмена»

поста приказов Во время работы контроллер системы управления непрерывно контролирует все кнопки и выключатели в матрице сигналов на предмет их перехода в активное статическое состояние (для кнопки «Отмена» - это замкнутое состояние). В случае обнаружения такого состояния на индикаторах БПШ2 высвечивает код соответствующей кнопки и отображается в течении всего времени ее удержания. Так как одновременно могут удерживаться несколько кнопок, то на индикаторах всегда отображается код только одной самой приоритетной. После устранения причины «залипания» отображаемой кнопки, на индикаторе будет высвечиваться код следующей и т.д. (ЧипТюнер позволяет просматривать как всю матрицу в реальном времени, так и визуальное представление всех вызывных и приказных кнопок одновременно)

Пример матрицы до 16 этажей

На индикаторах отображается даже кратковременное нажатие кнопки (в этом случае индикация носит эпизодический кратковременный характер) – это позволяет прямо из машинного помещения контролировать и оценивать работу кнопок вызывных постов и поста приказов в нормальном рабочем режиме лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Физическое удержание кнопки пассажиром

2. Механическое «залипание» кнопки, в следствии перекоса толкателя или неисправности механического контакта кнопки

3. Неисправность в матрице сигналов, связанная с пробоем развязывающих диодов или в следствии ошибок в расключении

–  –  –

Описание: Во время работы главного привода система управления зафиксировала превышение предельно допустимой номинальной скорости движения кабины Следует отметить, что согласно установленных норм, предельно допустимая скорость регламентирована и контролируется специальными механическими устройствами. Однако данный электронный контроль со стороны системы управления позволяет контролировать превышение скорости при движении кабины в оба направления с учетом установленного предела превышения номинальной большой скорости и тем самым не только страховать механическое устройство, но и упреждать его срабатывание, не позволяя срабатывать выключателям цепи безопасности (если это удается сделать средствами контроллера) .

Контроль превышения предельно допустимой номинальной большой скорости, основан на вычислении реальной текущей скорости движения кабины и сравнении полученного результата с заданными параметрами, а именно П1/03 (Номинальная большая скорость движения кабины) Пd/02 (Допустимое превышение скорости движения кабины в %)

–  –  –

Каждый раз, когда система будет фикисровать превышение скорости контроллер лифта будет пытаться в рабочем порядке выполнить замедление и останов кабины с последующим формированием кода аврии. Если это не удается, то выполняется аварийный останов кабины с блокировкой работы приводов .

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неверно задано значение параметра П1/03 (Номинальная большая скорость движения кабины) и(или) Пd/02 (Допустимое превышение скорости движения кабины). Если главный привод имеет настройки при которых реальная скорость движения кабины выше чем значение скорости, заданное в параметре П1/03, то контроллер в совокупности со значением параметра Пd/02 может неверно оценивать верхний предел скорости, что может вызывать аварийное замедление кабины. В этом случае чаще всего замедление осуществляется в рабочем порядке, и лифт возвращается в нормальную работу. Такое поведение может носить как системный, так и эпизодический характер. В этом случае необходимо задать правильные значения скорости и предела в указанных параметрах

2. Если неисправен датчик скорости либо его монтаж выполнен с нарушением требований по установке и прокладке сигнальных и силовых проводов в результате чего наблюдается высокая зашумленность в канале датчика скорости, то при движении кабины контроллер может фиксировать многократные импульсы(пики) изза ложного шума в канале датчика скорости, что приводит к неверному вычислению

–  –  –

3. При соблюдении пунктов 1 и 2 причиной может быть реальное ускорение движения кабины в результате сбоя лифтового оборудования. В этом случае, как правило, контроллеру не удается выполнить замедление программным способом, поэтому выполняется попытка рабочего аварийного останова для предотвращения срабатывания выключателей цепи безопасности с целью попытки аварийной эвакуации пассажиров на малой скорости или скорости дотягивания

–  –  –

Описание: Зафиксировано срабатывание датчика системы контроля пожарной опасности в кабине лифта В зависиомсти от того как задан параметр П0/17 (Возврат в режим «Нормальная работа» после снятия сигнала пожарная опасность) данная авария может иметь статус либо устранимая(П0/17 = 1) либо неустранимая(П0/17 = 0) Контроль аварии, основан мониторинге состояния «сухих контактов» датчика пожарной опасности внутри кабины, при этом это может быть любой датчик имеющий нормально замкнутые контакты .

Причины возникновения и методика устранения:

1. Зафиксировано срабатывание датчика пожарной опасности, размещенного в кабине лифте (разрыв нормально замкнутых контактов)

2. Обрыв проводов, к которым подключены НЗ контакты датчика пожарной опасности

3. В случае отсутствия датчика пожарной опасности не установлена перемычка в соответствующих контактах разъема (см. электропривод)

–  –  –

Описание: Зафиксировано замыкание контактов дверей шахты на конкретных этажах, которым сопоставлен соответствующий код аварии, прямо указывающий на этаж, по которому произошло нарушение охраны шахты (ОШ) см.таблицу

–  –  –

Для матричной системы управления выполнения адресного контроля охраны шахты (по каждому из этажей) требуется установка дополнительной платы ПРМО-48 в блок БПШ2, которая позволяет расширить матрицу опроса, чтобы выполнять контроль каждого отдельного выключателя цепи ОШ В распределенных системах управления контроль выключателей ОШ ведется на уровне этажного контроллера и их выключатели передаются по линии связи в систему управления Контроль аварии, основан на мониторинге состояния «сухих контактов» выключателей ОШ дверей шахты и в случае, если двери должны быть закрыты, а система управления фиксирует замыкание выключателей ОШ(двери открыты), то формируется авария с указанием кода ошибки, указывающего на этаж проникновения

Причины возникновения и методика устранения:

1. Не отрегулированы двери шахты и(или) выключатели дверей шахты – требуется выполнить регулировку механических частей

2. Произошла попытка проникновения в шахту

3. Замыкание на входе контроля выключателя дверей шахты (для распределенной системы управления – на входе этажного контроллера соответствующего этажа, для матричной системы управления – это может быть пробой диода развязки в матрице сигналов)

–  –  –

Описание: В процессе работы лифта система управления фиксирует отсутствие сигнала обратной связи от частотного преобразователя главного привода «Готовность ЧП»

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически включает входной контактор КМ1, деактивирует контроль аварий для нерегулируемого привода и активирует механизм контроля обратной связи по регулируемому главному приводу

–  –  –

Сигнал «Готовность ЧП» может быть назначен любому другому выходу ЧП Starvert iV5, а при использовании альтернативных ЧП выходы для использования в

–  –  –

При включении ЧП после выполнения самодиагностики, если не будут обнаружены никакие ошибки, то ЧП выставляет на своем выходе сигнал «Готовность» посредством замыкания сухих контактов своего релейного выхода и коммутирует выходы «2A» и «2B»

между собой, замыкая «2А» на общий провод «N-24». Данный сигнал «READY» поступает на вход контроллера системы управления лифтом

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неправильно запрограммирован дискретный выход в параметрах ЧП. Проверить настройку параметра ЧП ГП в соответствии с прилагаемой инструкцией по программированию ЧП ГП

2. Обрыв провода «READY». Обрыв обратной связи всегда расценивается системой управления как неготовность привода

3. Отсутствует связь запрограммированного выхода ЧП с общим проводом. (для Starvert iV5 согласно рисунка – это перемычка 1B-2B либо обрыв общего провода между ЧП и станцией управления «N-24»)

4. В ЧП ГП зафиксирована неустранимая авария, которая формирует статус «Есть ошибки» и переводит выход ЧП в разомкнутое состояние («Нет готовности») .

Следует проверить индикацию кода аварии в ЧП ГП, чтобы выяснить причину сбоя

5. Недостаточно времени частотному преобразователю для собственной инициализации и выхода на рабочий режим. Инициализация системы управления лифтом происходит быстрее. В этом случае необходимо увеличить значение параметра п1/01(время инициализации системы управления при включении) .

Увеличение данного параметра увеличивает время (в секундах) выхода системы управления на рабочий режим. В течении заданного времени система будет находиться, при перезагрузке системы, в состоянии «чтения» своих входов, давая возможность периферийным исполнительным устройствам выйти на рабочий режим и выполнить собственную самодиагностику Каждый раз, когда система управления фиксирует «неготовность» ЧП главного привода, выполняется попытка сброса возможной текущей аварии в ЧП ГП посредством сигнала «Reset» с последующей 6сек паузой и проверкой восстановления работоспособности ЧП

–  –  –

Описание: В процессе работы лифта система управления фиксирует отсутствие сигнала обратной связи от частотного преобразователя главного привода «Работа ЧП»

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически включает входной контактор КМ1, деактивирует контроль аварий для нерегулируемого привода и активирует механизм контроля обратной связи по регулируемому главному приводу

–  –  –

Выход «Работа» используется как нормально разомкнутый, чтобы в случае обесточивания ЧП ГП, система управления идентифицировала его статус как «нет сигнала работа»

Сигнал «Работа» контролируется на протяжении всего цикла работы лифта, как на предмет наличия данного сигнала, так и на предмет его отсутствия в зависимости фазы работы лифта. После подачи команды на движение, в случае успешного начала выполнения команды, ЧП ГП формирует сигнал работа и(или) сигнал управления механическим тормозом(который может так же выступать в роли сигнала «Работа» сам по себе в отсутствии специального сигнала «Работа» - в этом случае данный сигнал заводится на оба входа «Работа» и «Тормоз» станции управления одновременно). Формирование сигнала осуществляется посредством замыкания сухих контактов своего релейного выхода и коммутирует выходы «1A» и «1B» между собой, замыкая «1А» на общий провод «N-24» .

Данный сигнал «RUN» поступает на вход контроллера системы управления лифтом. Если сигнал «Работа» не будет получен или он будет снять во время работы ЧП ГП, то будет выполнена аварийная остановка лифта

Причины возникновения и методика устранения:

–  –  –

Причина:

- отсутствует сигнал «Работа» со стороны частотного преобразователя главного привода. При управлении тормозом согласно алгоритма «Управление тормозом от ЧП» сигнал «Работа» используется для обратной связи с НКУ-МППЛ и как сигнал аппаратного снятия тормоза по команде со стороны ЧП, в этом случае станция формирует код аварии «0x81» .

- отсутствует сигнал BRAKE со стороны контроллера БПШ при управлении тормозом согласно алгоритму «Управление тормозом от НКУ-МППЛ»

- неправильное подключение провода Блок.(OnRun) от НКУ-МППЛ к преобразователю частоты главного привода(или неверная установка джампера логики блокировки главного привода в контроллере распределенной системы управления). Сигнал внешней блокировки частотного преобразователя главного привода может иметь как положительную так и отрицательную логику, которая выбирается в зависимости от типа используемого преобразователя главного привода(если преобразователь не имеет собственных средств задания логики работы своих входов). Таким образом, если Вы выбрали неверную полярность сигнала «Блок.», то это может привести к формированию данного сигнала на входе частотного преобразователя в момент его пуска, в результате чего преобразователь

–  –  –

Описание: В процессе работы главного привода система управления фиксирует сигнал обратной связи от выходного контактора частотного преобразователя главного привода «Работа ЧП»

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически включает входной контактор КМ1, деактивирует контроль аварий для нерегулируемого привода и активирует механизм контроля обратной связи по регулируемому главному приводу

–  –  –

3. Разрыв «на ходу» цепи безопасности приводит к аппаратному разрыву фазы LKMC в станции управления, что в свою очередь приводит к отключению контактора К1(КМС) и появлению аварии «82». Причиной разрыва цепи безопасности может стать любой из ее выключателей (чаще всего – это не отрегулированные выключатели дверей шахты и кабины, которые во время движения кабины могут кратковременно размыкаться)

–  –  –

5. На пускателе КМС установлена доп. группа контактов, которая механически связана с пускателем. Обратная связь с пускателем КМС организована через НЗ контакты самого пускателя, но из-за неправильной установки доп. группы не выполняется качественного переключения контактов пускателя – следует снять доп. группу контактов, проверить надежность переключения контактов на контакторе КМС, проверить надежность работы самой доп.группы(при необходимости заменить) и вновь установить доп. группу на КМС так, чтобы не затруднялось его переключение Не допускайте работу главного привода в условиях устойчивого проявления данного типа аварий, который указывает непосредственно на отключение фаз питания двигателя главного привода во время работы ЧП ГП. Это приводит к быстрому износу реле «РКБ», «КДС», контактора К1(КМС), а так же угрожает выходу из строя выходных ключей ЧП ГП

–  –  –

Описание: В процессе работы главного привода после подачи команды на отключение контактора К1 «КМС» система управления фиксирует разрыв цепи обратной связи – «нет отключения контактора КМС»

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически включает входной контактор КМ1, деактивирует контроль аварий для нерегулируемого привода и активирует механизм контроля обратной связи по регулируемому главному приводу

–  –  –

Причины возникновения и методика устранения:

1. Обрыв проводов «NC1» и(или) «NC2» (для матричной системы управления может быть по причине пробоя диода развязки, т.к. сигнал обрабатывается в матрице

–  –  –

2. На пускателе КМС установлена доп. группа контактов, которая механически связана с пускателем. Обратная связь с пускателем КМС организована через НЗ контакты самого пускателя, но из-за неправильной установки доп. группы не выполняется качественного переключения контактов пускателя – следует снять доп. группу контактов, проверить надежность переключения контактов на контакторе КМС, проверить надежность работы самой доп.группы(при необходимости заменить) и вновь установить доп. группу на КМС так, чтобы не затруднялось его переключение Cама по себе данная авария не несет риска для исправности оборудования, но факт отсутствия признака отключения контактора КМС указывает на возможность наличия физической связи выходов(ключей) ЧП ГП с двигателем и связи выхода электронного ключа платы тормоза с катушкой тормоза, что уже несет потенциальную угрозу безопасности. Несмотря на то, что ряд других защит страхует работу лифта в данной неопределенной ситуации, тем не менее, работа лифта будет заблокирована до устранения причины

–  –  –

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически включает входной контактор КМ1, деактивирует контроль аварий для нерегулируемого привода и активирует механизм контроля обратной связи по регулируемому главному приводу

–  –  –

Не допускайте работу главного привода в условиях устойчивого проявления данного типа аварий, который указывает непосредственно на отключение фаз питания двигателя главного привода во время работы ЧП ГП. Это приводит к быстрому износу реле «РКБ», «КДС», контактора К1(КМС), а так же угрожает выходу из строя выходных ключей ЧП ГП

–  –  –

Описание: В процессе работы лифта после снятия команд по направлению и скорости движения кабины система управления фиксирует наличие сигнала обратной связи от частотного преобразователя главного привода «Работа ЧП»

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически включает входной контактор КМ1, деактивирует контроль аварий для нерегулируемого привода и активирует механизм контроля обратной связи по регулируемому главному приводу

–  –  –

Сигнал «Работа ЧП» может быть назначен любому другому выходу ЧП Starvert iV5, а при использовании альтернативных ЧП выходы для использования в качестве

–  –  –

Выход «Работа» используется как нормально разомкнутый, чтобы в случае обесточивания ЧП ГП, система управления идентифицировала его статус как «нет сигнала работа»

Сигнал «Работа» контролируется на протяжении всего цикла работы лифта, как на предмет наличия данного сигнала, так и на предмет его отсутствия в зависимости фазы работы лифта. После подачи команды на отключение ЧП главного привода(снятие сигналов о направлении движения), в случае успешного выполнения команды, ЧП ГП снимает сигнал «Работа» и(или) сигнал управления механическим тормозом после достижениянулевой скорости и перехода в режим удержания(который может так же выступать в роли сигнала «Работа» сам по себе в отсутствии специального сигнала «Работа» - в этом случае данный сигнал заводится на оба входа «Работа» и «Тормоз» станции управления одновременно) .

Снятие сигнала осуществляется посредством размыкания сухих контактов своего релейного выхода и декоммутирует выходы «1A» и «1B», размыкая «1А» с общим проводом«N-24» .

Данный сигнал «RUN» поступает на вход контроллера системы управления лифтом. Если сигнал «Работа» не будет снят, то будет выполнена аварийная остановка лифта с аварийным отключением контактора КМС и наложением механического тормоза средствами системы управления

Причины возникновения и методика устранения:

–  –  –

4. При работе в режиме «Ревизия» и «МП2» выполняйте останов кабины посредством снятия команды направления движения и только после останова отпускайте кнопку деблокировки (используйте кнопку деблокировки только в аварийных ситуациях с целью немедленного останова кабины). В версиях ПО начиная с 00B2010211 в ручных режимах управления данный код имеет статус предупреждения и не приводит к блокировке привода Не снятие сигнала «Работа» говорит о возможности наличия напряжения и не отключения выходов ЧП ГП, поэтому не следует допускать возникновения данной аварии во избежание повреждения ЧП ГП

–  –  –

Описание: В процессе работы главного привода зафиксировано отсутствие сигнала обратной связи от частотного преобразователя главного привода «Готовность ЧП»

Следует проверить, чтобы настройка параметра П0/12 соответствовала типу применяемого главного привода: регулируемый или нерегулируемый. После задания типа привода как регулируемый система управления автоматически включает входной контактор КМ1, деактивирует контроль аварий для нерегулируемого привода и активирует механизм контроля обратной связи по регулируемому главному приводу

–  –  –

Сигнал «Готовность ЧП» может быть назначен любому другому выходу ЧП Starvert iV5, а при использовании альтернативных ЧП выходы для использования в

–  –  –

При включении ЧП после выполнения самодиагностики, если не будут обнаружены никакие ошибки, то ЧП выставляет на своем выходе сигнал «Готовность» посредством замыкания сухих контактов своего релейного выхода и коммутирует выходы «2A» и «2B»

между собой, замыкая «2А» на общий провод «N-24». Данный сигнал «READY» поступает на вход контроллера системы управления лифтом

Причины возникновения и методика устранения:

1. Обрыв провода «READY». Обрыв обратной связи всегда расценивается системой управления как неготовность привода

2. Отсутствует связь запрограммированного выхода ЧП с общим проводом. (для Starvert iV5 согласно рисунка – это перемычка 1B-2B либо обрыв общего провода между ЧП и станцией управления «N-24»)

3. В ЧП ГП зафиксирована неустранимая авария, которая формирует статус «Есть ошибки» и переводит выход ЧП в разомкнутое состояние («Нет готовности») .

Следует проверить индикацию кода аварии в ЧП ГП, чтобы выяснить причину сбоя Каждый раз, когда система управления фиксирует «неготовность» ЧП главного привода, выполняется попытка сброса возможной текущей аварии в ЧП ГП посредством сигнала «Reset» с последующей 6сек паузой и проверкой восстановления работоспособности ЧП

–  –  –

Индикация данного предупреждения не является сбоем в работе лифта и лишь служит для обеспечения более корректного монтажа датчика крайнего нижнего этажа в соответствии с настройками системы управления и главного привода, а также предупреждает о том, что возможно длительное дотягивание при подходе к ТО крайнего нижнего этажа в случае потери местоположения или первоначального пуска во время корректировочного пробега Индикация данного предупреждения всегда сопровождается индикацией дистанции на которую следует приблизить ДНЭ к ТО крайней нижней остановки. Это осуществляется методом гашения индикации кода «88» и отображением дистанции,

Например:

«88» [Гашение] «02» [Гашение] «88» [Гашение] и.т.д Это значит, что следует придвинуть ДНЭ ближе к ТО крайней нижней остановки(опустить ниже) на расстояние 0,05*2 = 10см Если код предупреждения сопровождается нулевой дистанцией «88» [Гашение] «00» [Гашение] «88» [Гашение] и.т.д Это значит, что положение датчика следует сместить на дистанцию не более 5см .

Так как вычисление осуществляется с небольшой погрешностью, то при «зашумленной работе» датчика скорости возможно, что периодически данное предупреждение будет появляться, что никак не будет влиять на эффективность торможения. В этом случае следует либо проверить работоспособность и установку датчика скорости, а так же прокладку кабелей, либо выключить данный контроль как несущественный, либо увеличить предел контроля Коррекция положения датчиков крайних этажей является финальным этапом в настройке местоположения кабины и должно выполняться после настройки главного привода, дистанций торможения и дотягивания, т.к. любое изменение настройки главного привода приведет к коррекции замедления, что в свою очередь изменит вычисление положения ДНЭ Контроль местоположения датчика крайнего нижнего этажа основан на сопоставлении заданной в параметрах станции дистанции замедления при подходе к крайнему нижнему этажу при движении сверху-вниз с реальным положением ДНЭ, которое определяется в момент его срабатывания. При этом считается, что выполнена настройка ГП и заданы дистанции замедления, достаточные для эффективного торможения и точной остановки кабины в ТО крайнего нижнего этажа. Так как в процессе корректировочного рейса, когда произошла потеря местоположения кабины или ее положение не определено по причине первоначального включения не в ТО крайних этажей, система управления не в состоянии эффективно определять дистанции замедления, то она исходит из того, что замедление при подходе к крайнему нижнему этажу должно начинаться по сигналу ДНЭ. А так как торможение должно быть выполнено в рабочем режиме, то, следовательно, положение ДНЭ должно соответствовать дистанции замедления при подходе к крайнему нижнему этажу .

Так как возможна определенная погрешность в вычислении, то положение вычисляется в определенных границах

–  –  –

Данный контроль может быть выключен через параметр станции управления П8/15. В этом случае контроль положения ДКЭ не выполняется и предупреждение в случае отклонения положения от расчетной зоны не отображается Если вы используете форсированное торможение, то всегда следует выключать данный контроль в параметре П8/15, так как он теряет свой смысл

Причины возникновения и методика устранения:

ДНЭ находится вне пределов заданных в параметре П1/01. Если задана такая дистанция замедления и главный привод настроен таким образом, что позволяет установку ДНЭ с большой погрешностью, то можно увеличить величину параметра П1/01. Чтобы убедиться, что ДНЭ установлен правильно, переместите кабину на любой из этажей, кроме крайних и выполните перезапуск системы управления. После этого осуществите пуск кабины в направлении крайнего нижнего этажа. Если кабина смогла выполнить корректное замедление и останов(не было зафиксировано длительное движение на скорости дотягивания при подходе к крайнему нижнему этажу), то увеличение пределов допустимо, в противном случае следует в соответствии с показаниями индикаторов выполнить смещение ДНЭ на указанное в индикации расстояние

–  –  –

Индикация данного предупреждения не является сбоем в работе лифта и лишь служит для обеспечения более корректного монтажа датчика крайнего нижнего этажа в соответствии с настройками системы управления и главного привода, а также предупреждает об опасности возможного переспуска кабины в случае потери местоположения или первоначального пуска во время корректировочного пробега Индикация данного предупреждения всегда сопровождается индикацией дистанции, на которую следует приблизить ДНЭ к ТО крайней нижней остановки. Это осуществляется методом гашения индикации кода «89» и отображением дистанции,

Например:

«89» [Гашение] «03» [Гашение] «89» [Гашение] и.т.д Это значит, что следует отодвинуть ДНЭ дальше от ТО крайней нижней остановки(поднять выше) на расстояние 0,05*3 = 15см Если код предупреждения сопровождается нулевой дистанцией «89» [Гашение] «00» [Гашение] «89» [Гашение] и.т.д Это значит, что положение датчика следует сместить на дистанцию не более 5см .

Так как вычисление осуществляется с небольшой погрешностью, то при «зашумленной работе» датчика скорости возможно, что периодически данное предупреждение будет появляться, что никак не будет влиять на эффективность торможения. В этом случае следует либо проверить работоспособность и установку датчика скорости, а так же прокладку кабелей, либо выключить данный контроль как несущественный, либо увеличить предел контроля Коррекция положения датчиков крайних этажей является финальным этапом в настройке местоположения кабины и должно выполняться после настройки главного привода, дистанций торможения и дотягивания, т.к. любое изменение настройки главного привода приведет к коррекции замедления, что в свою очередь изменит вычисление положения ДНЭ Контроль местоположения датчика крайнего нижнего этажа основан на сопоставлении заданной в параметрах станции дистанции замедления при подходе к крайнему нижнему этажу при движении сверху-вниз с реальным положением ДНЭ, которое определяется в момент его срабатывания. При этом считается, что выполнена настройка ГП и заданы дистанции замедления, достаточные для эффективного торможения и точной остановки кабины в ТО крайнего нижнего этажа. Так как в процессе корректировочного рейса, когда произошла потеря местоположения кабины или ее положение не определено по причине первоначального включения не в ТО крайних этажей, система управления не в состоянии эффективно определять дистанции замедления, то она исходит из того, что замедление при подходе к крайнему нижнему этажу должно начинаться по сигналу ДНЭ. А так как торможение должно быть выполнено в рабочем режиме, то, следовательно, положение ДНЭ должно соответствовать дистанции замедления при подходе к крайнему нижнему этажу .

Так как возможна определенная погрешность в вычислении, то положение вычисляется в определенных границах

–  –  –

Данный контроль может быть выключен через параметр станции управления П8/15. В этом случае контроль положения ДКЭ не выполняется и предупреждение в случае отклонения положения от расчетной зоны не отображается Если вы используете форсированное торможение, то всегда следует выключать данный контроль в параметре П8/15, так как он теряет свой смысл

Причины возникновения и методика устранения:

ДНЭ находится вне пределов заданных в параметре П1/01. Если задана такая дистанция замедления и главный привод настроен таким образом, что позволяет установку ДНЭ с большой погрешностью, то можно увеличить величину параметра П1/01. Чтобы убедиться, что ДНЭ установлен правильно, переместите кабину на любой из этажей, кроме крайних и выполните перезапуск системы управления. После этого осуществите пуск кабины в направлении крайнего нижнего этажа. Если кабина смогла выполнить корректное замедление и останов, то увеличение пределов допустимо, в противном случае следует в соответствии с показаниями индикаторов выполнить смещение ДНЭ на указанное в индикации расстояние

–  –  –

Индикация данного предупреждения не является сбоем в работе лифта и лишь служит для обеспечения более корректного монтажа датчика крайнего верхнего этажа в соответствии с настройками системы управления и главного привода, а также предупреждает о том, что возможно длительное дотягивание при подходе к ТО крайнего верхнего этажа в случае потери местоположения или первоначального пуска во время корректировочного пробега Индикация данного предупреждения всегда сопровождается индикацией дистанции на которую следует приблизить ДВЭ к ТО крайней верхней остановки. Это осуществляется методом гашения индикации кода «8А» и отображением дистанции,

Например:

«8А» [Гашение] «01» [Гашение] «8А» [Гашение] и.т.д Это значит, что следует придвинуть ДВЭ ближе к ТО крайней верхней остановки(поднять выше) на расстояние 0,05*1 = 5см Если код предупреждения сопровождается нулевой дистанцией «8А» [Гашение] «00» [Гашение] «8А» [Гашение] и.т.д Это значит, что положение датчика следует сместить на дистанцию не более 5см .

Так как вычисление осуществляется с небольшой погрешностью, то при «зашумленной работе» датчика скорости возможно, что периодически данное предупреждение будет появляться, что никак не будет влиять на эффективность торможения. В этом случае следует либо проверить работоспособность и установку датчика скорости, а так же прокладку кабелей, либо выключить данный контроль как несущественный, либо увеличить предел контроля Коррекция положения датчиков крайних этажей является финальным этапом в настройке местоположения кабины и должно выполняться после настройки главного привода, дистанций торможения и дотягивания, т.к. любое изменение настройки главного привода приведет к коррекции замедления, что в свою очередь изменит вычисление положения ДВЭ Контроль местоположения датчика крайнего верхнего этажа основан на сопоставлении заданной в параметрах станции дистанции замедления при подходе к крайнему верхнему этажу при движении снизу-вверх с реальным положением ДВЭ, которое определяется в момент его срабатывания. При этом считается, что выполнена настройка ГП и заданы дистанции замедления, достаточные для эффективного торможения и точной остановки кабины в ТО крайнего верхнего этажа. Так как в процессе корректировочного рейса, когда произошла потеря местоположения кабины или ее положение не определено по причине первоначального включения не в ТО крайних этажей, система управления не в состоянии эффективно определять дистанции замедления, то она исходит из того, что замедление при подходе к крайнему верхнему этажу должно начинаться по сигналу ДВЭ. А так как торможение должно быть выполнено в рабочем режиме, то, следовательно, положение ДВЭ должно соответствовать дистанции замедления при подходе к крайнему верхнему этажу .

Так как возможна определенная погрешность в вычислении, то положение вычисляется в определенных границах

–  –  –

Данный контроль может быть выключен через параметр станции управления П8/15. В этом случае контроль положения ДКЭ не выполняется и предупреждение в случае отклонения положения от расчетной зоны не отображается Если вы используете форсированное торможение, то всегда следует выключать данный контроль в параметре П8/15, так как он теряет свой смысл

Причины возникновения и методика устранения:

ДВЭ находится вне пределов заданных в параметре П1/01. Если задана такая дистанция замедления и главный привод настроен таким образом, что позволяет установку ДВЭ с большой погрешностью, то можно увеличить величину параметра П1/01. Чтобы убедиться, что ДВЭ установлен правильно, переместите кабину на любой из этажей, кроме крайних и выполните перезапуск системы управления. После этого осуществите пуск кабины в направлении крайнего верхнего этажа. Если кабина смогла выполнить корректное замедление и останов(не было зафиксировано длительное движение на скорости дотягивания при подходе к крайнему верхнему этажу), то увеличение пределов допустимо, в противном случае следует в соответствии с показаниями индикаторов выполнить смещение ДВЭ на указанное в индикации расстояние

–  –  –

Индикация данного предупреждения не является сбоем в работе лифта и лишь служит для обеспечения более корректного монтажа датчика крайнего верхнего этажа в соответствии с настройками системы управления и главного привода, а также предупреждает об опасности возможного переподъема кабины в случае потери местоположения или первоначального пуска Индикация данного предупреждения всегда сопровождается индикацией дистанции, на которую следует приблизить ДВЭ к ТО крайней верхней остановки. Это осуществляется методом гашения индикации кода «8b» и отображением дистанции,

Например:

«8b» [Гашение] «05» [Гашение] «8b» [Гашение] и.т.д Это значит, что следует отодвинуть ДВЭ дальше от ТО крайней верхней остановки(опустить ниже) на расстояние 0,05*5 = 25см Если код предупреждения сопровождается нулевой дистанцией «8b» [Гашение] «00» [Гашение] «8b» [Гашение] и.т.д Это значит, что положение датчика следует сместить на дистанцию не более 5см .

Так как вычисление осуществляется с небольшой погрешностью, то при «зашумленной работе» датчика скорости возможно, что периодически данное предупреждение будет появляться, что никак не будет влиять на эффективность торможения. В этом случае следует либо проверить работоспособность и установку датчика скорости, а так же прокладку кабелей, либо выключить данный контроль как несущественный, либо увеличить предел контроля Коррекция положения датчиков крайних этажей является финальным этапом в настройке местоположения кабины и должно выполняться после настройки главного привода, дистанций торможения и дотягивания, т.к. любое изменение настройки главного привода приведет к коррекции замедления, что в свою очередь изменит вычисление положения ДВЭ Контроль местоположения датчика крайнего верхнего этажа основан на сопоставлении заданной в параметрах станции дистанции замедления при подходе к крайнему верхнему этажу при движении снизу-вверх с реальным положением ДВЭ, которое определяется в момент его срабатывания. При этом считается, что выполнена настройка ГП и заданы дистанции замедления, достаточные для эффективного торможения и точной остановки кабины в ТО крайнего верхнего этажа. Так как в процессе корректировочного рейса, когда произошла потеря местоположения кабины или ее положение не определено по причине первоначального включения не в ТО крайних этажей, система управления не в состоянии эффективно определять дистанции замедления, то она исходит из того, что замедление при подходе к крайнему верхнему этажу должно начинаться по сигналу ДВЭ. А так как торможение должно быть выполнено в рабочем режиме, то, следовательно, положение ДВЭ должно соответствовать дистанции замедления при подходе к крайнему верхнему этажу .

Так как возможна определенная погрешность в вычислении, то положение вычисляется в определенных границах

–  –  –

Данный контроль может быть выключен через параметр станции управления П8/15. В этом случае контроль положения ДКЭ не выполняется и предупреждение в случае отклонения положения от расчетной зоны не отображается Если вы используете форсированное торможение, то всегда следует выключать данный контроль в параметре П8/15, так как он теряет свой смысл

Причины возникновения и методика устранения:

ДВЭ находится вне пределов заданных в параметре П1/01. Если задана такая дистанция замедления и главный привод настроен таким образом, что позволяет установку ДВЭ с большой погрешностью, то можно увеличить величину параметра П1/01. Чтобы убедиться, что ДВЭ установлен правильно, переместите кабину на любой из этажей, кроме крайних и выполните перезапуск системы управления. После этого осуществите пуск кабины в направлении крайнего верхнего этажа. Если кабина смогла выполнить корректное замедление и останов, то увеличение пределов допустимо, в противном случае следует в соответствии с показаниями индикаторов выполнить смещение ДВЭ на указанное в индикации расстояние

–  –  –

Описание: В процессе выполнения процедуры авторазметки шахты системой управления зафиксировано межэтажное расстояние менее 1 метра Контроль минимального межэтажного расстояния построен на, вычислении межэтажного расстояния во время процедуры авторазметки средствами системы управления посредством датчика скорости и сравнении с минимально допустимым расстоянием. Если будет зафиксировано межэтажное расстояние хотя бы 1 раз, то после окончания процедуры авторазметки шахты будет выдана данная авария, работа лифта будет заблокирована, а обновление межэтажный расстояний в памяти контроллера выполняться не будет

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность или сбой в работе датчика скорости, неправильная установка или монтаж датчика скорости. В этом случае следует проверить качество сигнала, поступающего с датчика скорости в процессе движения кабины. Лучше всего это сделать с помощью диагностической программы ЧипТюнер используя диаграмму скорости движения кабины .

Приведен пример диаграммы с некачественной работой датчика скорости .

Показания датчика имеют резкие изменения скорости, особенно заметные на этапах торможения и дотягивания. В таких случаях вычисления межэтажного расстояния носят недостоверный характер. Хотя система управления и способна распознавать такие отклонения и корректировать их, тем не менее контроль межэтажного расстояния ведется по конкретным показаниям датчика скорости и эта цифра будет зависеть от вычисляемой скорости

2. Задано слишком большое значение фильтра шумов в канале датчика скорости в параметре п7/03. Значение данного параметра различно для регулируемого и нерегулируемого привода. Особенность данного параметра состоит в том, что в течение времени фильтрации шумов на старте главного привода происходит вместе

–  –  –

После устранения причин некачественной работы датчика скорости, а так же проверки параметра п7/03 и коррекции значения данного параметра, необходимо выполнить повторную авторазметку шахты

–  –  –

Описание: В процессе работы лифта система управления зафиксировала превышение предельно допустимой длины шунта ТО Не снятие шунта ТО дезорганизует работу системы контроля позиционирования, не позволяя безопасно выполнить даже корректировочный рейс, поэтому любое движение кабины в этом случае блокируется Контроль «Не снимается признак шунта ТО» построен на, вычислении пройденного на шунте ТО расстояния и сравнении его с предельно допустимой длиной .

Вычисление пройденного расстояния осуществляется посредством датчика скорости, установленного на ограничителе скорости. В момент срабатывания датчика ТО происходит вычисление пройденной дистанции в течение всего времени установки сигнала. Данное расстояние затем сравнивается с предельно возможным Несмотря на свою формулировку, данная авария может происходить как в момент старта и движения кабины, так и в момент остановки. Контроль ТО ведется непрерывно

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность или сбой в работе датчика скорости, неправильная установка или монтаж датчика скорости. В этом случае следует проверить качество сигнала, поступающего с датчика скорости в процессе движения кабины. Лучше всего это сделать с помощью диагностической программы ЧипТюнер используя диаграмму скорости движения кабины .

Резкие изменения скорости на диаграмме говорят о плохом сигнале. Следует проверить в первую очередь монтаж датчика скорости: в качестве кабеля должна использоваться экранированная витая пара, экран которой должен быть подключен к N-24 со стороны станции управления (Экран не заземлять!!!). Кабtль должен быть проложен вдали от силовых кабелей в, том числе и проводов питания катушки тормоза. Категорически запрещается прокладывать кабель датчика скорости в одном жгуте с силовыми проводами

–  –  –

Описание: В процессе работы лифта система управления зафиксировала отсутствие срабатывания датчика ТО в ожидаемой зоне шунта ТО Контроль «Отсутствует признак шунта ТО» построен на, непрерывном контроле положения шунтов ТО в соответствии со сделанной разметкой шахты (авторазметка или вручную). В соответствии с имеющейся «картой» положения шунтов, контроллер системы управления контролирует зоны (с учетом погрешности) шунтов ТО и в случае, если в ожидаемой зоне не произошло срабатывание датчика ТО, то система управления считает, что имеет место сбой в позиционировании или в работе датчика ТО в совокупности с шунтом ТО (шунт ТО присутствует, но датчик его не видит по причине ненадлежащего монтажа)

Контроль ТО ведется непрерывно

Причины возникновения и методика устранения:

1.Неправильная установка датчика скорости(ИК луч находится на границе отверстий перфорированного диска, что периодически вызывает его многократное прерывание и, как следствие, неверную оценку дистанции), плохое его крепление (датчик закреплен под значительным углом относительно перфорированного диска)

2. Неисправность датчика скорости 3. «Криво» установлен ИК-диод или фототранзистор внутри датчика скорости

4. Неисправность датчика точного останова

5. Не выполнена первоначальная разметка шахты или параметры межэтажного расстояния были значительно изменены вручную

Методы устранения аварии:

- вскрыть датчик скорости и проверить установку ИК-диода и фототранзистора

- при неправильной установке ослабить крепление и установить датчик так, чтобы ИК луч пересекался с перфорированным диском как можно более перпендикулярно ему, и проходил как можно ближе к центру перфорированных отверстий

- использовать в качестве сигнального кабеля датчика скорости – кабеля типа «витая пара», экран не заземлять!!! - подключить со стороны станции к «N-24»

- проверить исправность и правильность монтажа датчика точного останова

- выполнить авторазметку шахты Отсутствие признака шунта ТО приводит к сбою в определении местоположения с автовыполнением корректировочного рейса в нормальной работе

–  –  –

Контроль сигнала «ВКО» основан на непрерывном контроле состояния выключателя открытия дверей на всех этапах работы лифта Матричная система управления SC1 Распределенная система управления – сигнал «ВКО» обрабатывается на уровне контроллера кабины и транслируется последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диод по выключателю «ВКО» (размещается на плате поста приказов)

2. Неисправность выключателя «ВКО» - проверить исправность выключателя в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Недостаточно времени для открытия дверей кабины – следует проверить значение параметра П3/01 (Время открытия/закрытия дверей). При необходимости следует увеличить время в данном параметре или увеличить скорость работы привода дверей В случае внезапного пропадания сигнала «ВКО» в ряде случаев система управления выполнит попытку восстановления исправного состояния посредством дооткрытия дверей, если это не будет противоречить безопасности

–  –  –

Описание: Во время работы лифта системой управления был обнаружен сигнал «ВКО»

(открытия дверей) в тот момент, когда ожидается его отсутствие

–  –  –

Контроль сигнала «ВКО» основан на непрерывном контроле состояния выключателя открытия дверей на всех этапах работы лифта Матричная система управления SC1 Распределенная система управления – сигнал «ВКО» обрабатывается на уровне контроллера кабины и транслируется последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диод по выключателю «ВКО» (размещается на плате поста приказов) .

2. Неисправность выключателя «ВКО» - проверить исправность выключателя в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Физический обрыв цепей выключателя «ВКО»

5. Разрыв ВКО может быть зафиксирован при первоначальном включении системы управления из-за отсутствия питания или неисправности привода дверей(при первоначальном включении сигнал может быть установлен как «Вкл.»), а так же из-за короткого времени инициализации системы управления, в следствии чего начальная инициализация выполняется раньше, чем происходит инициализация исполнительных механизмов (следует увеличить время в параметре «п1/01») В случае разрыва цепи «ВКО» в ряде случаев система управления выполнит попытку восстановления исправного состояния посредством реверсирования дверей, если это не противоречит безопасности. В противном случае лифт будет находится в ожидании устранения разрыва цепи, для восстановления своего состояния и автоматического возврата в нормальную работу

–  –  –

Распределенная система управления – сигнал «ВКЗ» обрабатывается на уровне контроллера кабины и транслируется последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диод по выключателю «ВКЗ» (размещается на плате поста приказов)

2. Неисправность выключателя «ВКЗ» - проверить исправность выключателя в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Недостаточно времени для закрытия дверей кабины – следует проверить значение параметра П3/01 (Время открытия/закрытия дверей). При необходимости следует увеличить время в данном параметре или увеличить скорость работы привода дверей

5. При закрытии дверей кабины фиксируется ошибка 0x54(нет сигнала ВКЗ), но в станции управления наблюдается свечение светодиода «ВКЗ»

Описание события:

Контроллер БПШ2. Во время закрытия дверей в станции загорается светодиод «ВКЗ», но через некоторое время происходит отключение привода на закрытие дверей, формируется ошибка 0x54 и выполняется реверс, возможны повторные попытки закрытия дверей .

Причина:

- если исправна индикация станции управления, то причиной является то, что задано слишком малое время на закрытие дверей (П3/01) в увязке с параметром «время реакции на сигнал ВКЗ» (пA/01). Контроль наличия сигнала ВКЗ выполняется после того как отработает параметр (пA/01) после смыкания створок, и если общее реальное время закрытия дверей + отработка времени (пA/01) превысит время заданное в (П3/01), то сформируется ошибка, что двери не закрываются по причине отсутствия ВКЗ, так как контроллер еще не установил его новое значение .

Методы устранения аварии:

- уменьшить время реакции на сигнал ВКЗ, если это позволяет механика дверей и оставить прежним время закрытия дверей

- увеличить контрольное время закрытия дверей, и оставить прежним время реакции на сигнал ВКЗ

–  –  –

Описание: Во время работы лифта системой управления был обнаружен сигнал «ВКЗ»

(закрытия дверей) в тот момент, когда ожидается его отсутствие

–  –  –

Распределенная система управления – сигнал «ВКЗ» обрабатывается на уровне контроллера кабины и транслируется последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диод по выключателю «ВКЗ» (размещается на плате поста приказов) .

2. Неисправность выключателя «ВКЗ» - проверить исправность выключателя в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Физический обрыв цепей выключателя «ВКЗ»

5. Разрыв ВКЗ может быть зафиксирован при первоначальном включении системы управления из-за отсутствия питания или неисправности привода дверей(при первоначальном включении сигнал может быть установлен как «Вкл.»), а так же из-за короткого времени инициализации системы управления, в следствии чего начальная инициализация выполняется раньше, чем происходит инициализация исполнительных механизмов (следует увеличить время в параметре «п1/01») В случае разрыва цепи «ВКЗ» в ряде случаев система управления выполнит попытку восстановления исправного состояния посредством реверсирования и повторного закрытия дверей, если это не противоречит безопасности. В противном случае лифт будет находится в ожидании устранения разрыва цепи, для восстановления своего состояния и автоматического возврата в нормальную работу

–  –  –

Описание: Во время работы лифта системой управления был обнаружен сигнал «ВБР»

(сигнал реверса дверей) «ВБР» - сигнал отражает состояние нормально-замкнутого выключателя реверса привода дверей. Последовательно с данным выключателем может быть включен выключатель «Фотозавесы» - в этом случае «ВБР» будет отражать так же состояние этого выключателя

–  –  –

Распределенная система управления – сигнал «ВБР» обрабатывается на уровне контроллера кабины и транслируется последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диод по выключателю «ВБР» (размещается на плате поста приказов) .

2. Неисправность выключателя «ВБР» - проверить исправность выключателя в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Физический обрыв цепей выключателя «ВБР»

5. Разрыв ВБР может быть зафиксирован при первоначальном включении системы управления из-за отсутствия питания или неисправности привода дверей(при первоначальном включении сигнал может быть установлен как «Вкл.»), а так же из-за короткого времени инициализации системы управления, в следствии чего начальная инициализация выполняется раньше, чем происходит инициализация исполнительных механизмов (следует увеличить время в параметре «п1/01») В случае разрыва цепи «ВБР» в ТО при открытых дверях система управления будет воспринимать данное состояние как наличие препятствия в проеме дверей, а сигнал будет интерпретироваться как состояние выключателя фотозавесы – двери будут в открытом состоянии до устранения причины срабатывания «ВБР» из соображений безопасности .

–  –  –

Описание: Во время работы лифта системой управления было обнаружено одновременное срабатывание выключателей «ВКЗ» (закрытия дверей) и «ВКО» (открытия дверей) «ВКЗ» и «ВКО» - сигналы отражают состояние нормально-замкнутых выключателей закрытия и открытия дверей соответственно

–  –  –

Распределенная система управления – сигналы «ВКЗ» и «ВКО» обрабатываются на уровне контроллера кабины и транслируются последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диоды по выключателям «ВКЗ» и «ВКО» (размещаются на плате поста приказов) .

2. Неисправность выключателя «ВКЗ» и(или) «ВКО» - проверить исправность выключателей в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Физический обрыв цепей выключателя «ВКЗ» и (или) «ВКО»

5. Разрыв «ВКЗ» и «ВКО» может быть зафиксирован при первоначальном включении системы управления из-за отсутствия питания или неисправности привода дверей(при первоначальном включении сигнал может быть установлен как «Вкл.»), а так же из-за короткого времени инициализации системы управления, в следствии чего начальная инициализация выполняется раньше, чем происходит инициализация исполнительных механизмов (следует увеличить время в параметре «п1/01») В случае разрыва цепи «ВКЗ» и «ВКО» в ряде случаев система управления выполнит попытку восстановления исправного состояния посредством реверсирования и повторного закрытия или дооткрытия дверей, если это не противоречит безопасности. В противном случае лифт будет находится в ожидании устранения причины разрыва цепей, для восстановления своего состояния и автоматического возврата в нормальную работу Лист ХК460.00.00 Э4 Изм. Лист № докум. Подп. Дата

2.53 Код «5А» (Неопределенное положение дверей) Описание: Во время работы привода дверей системой управления фиксируется устойчивое состояние при котором любая попытка открытия или закрытия дверей в рабочем режиме или в результате реверса, а так же попыток самовосстановления работоспособности посредством дозакрытия или дооткрытия дверей приводит к тому, что невозможно обнаружить ни срабатывание выключателя «ВКО» ни выключателя «ВКЗ»

В связи с тем, что несмотря на управления приводом дверей со стороны системы управления нет гарантии того, что привод дверей, как исполнительное устройство, выполняет команды, то нет уверенности, что причина именно в выключателях «ВКО» и «ВКЗ» и тем более нет уверенности в положении дверей. При такой неопределенности формируется кода аварии «5А»

Контроль аварии «Неопределенное положение дверей» основан на непрерывном контроле состояния выключателей закрытия и открытия дверей на всех этапах работы лифта, а так же сопоставление сигналов от этих выключателей фазе работы привода дверей, а так же состояния лифта в целом. Несоответствие сигналов от выключателей вызывает действия со стороны системы управления по восстановлению рабочего состояния, если эти попытки не приводят к успеху, то в случае отсутствия сигналов «ВКО» и «ВКЗ» будет сформирована данная авария

–  –  –

Распределенная система управления – сигналы «ВКЗ» и «ВКО» обрабатываются на уровне контроллера кабины и транслируются последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диоды по выключателям «ВКЗ» и «ВКО» (размещаются на плате поста приказов) .

2. Неисправность выключателя «ВКЗ» и(или) «ВКО» - проверить исправность выключателей в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Физический обрыв цепей выключателя «ВКЗ» и (или) «ВКО»

5. В параметре «П3/01» (Время открытия/закрытия дверей) задано время, которого недостаточно для выполнения открытия и(или) закрытия дверей. Следует либо увеличить время в данном параметре либо выполнить настройку привода дверей с целью ускорения его работы

–  –  –

Описание: В процессе работы привода дверей на «открытие» за отведенное время открытия/закрытия дверей, заданное в параметрах станции, не был обнаружен сигнал от выключателя «ВКО»

–  –  –

Сигналы открытия дверей коммутируются через нормально замкнутые контакты контактора «КМВ» (контактор направления движения вверх), «КМН»

(контактор направления движения вниз) при нерегулируемом главном приводе и регулируемом приводе дверей

–  –  –

Распределенная система управления – сигнал «ВКО» обрабатывается на уровне контроллера кабины и транслируются последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диод по выключателю «ВКО» (размещается на плате поста приказов)

2. Неисправность выключателя «ВКО» - проверить исправность выключателя в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Недостаточно времени для открытия дверей кабины – следует проверить значение параметра П3/01 (Время открытия/закрытия дверей). При необходимости следует увеличить время в данном параметре или увеличить скорость работы привода дверей

5. Обрыв цепи(цепей) команды «Двери открыть», в результате чего привод дверей не выполняет команду открытия дверей. Следует проверить целостность данных цепей, а так же надежность контактов в винтовых зажимах соответствующих пускателей, а так же контакторных приставок(внешне работающая приставка может не выполнять коммутацию цепей из-за неправильной установки или неисправности)

6. Неверно подключены или запрограммированы рабочие стороны кабины в параметрах п8, п9. Даже если у вас непроходная кабина, следует правильно

–  –  –

Данная авария не является критической и по возможности система управления восстанавливает работоспособность лифта автоматически посредством выполнения реверсов и попыток дооткрытия дверей, если это не противоречит безопасности В случае выхода из строя в процессе эксплуатации основных цепей управления дверным приводом допускается переподключение к ключам другой рабочей стороны(если у вас непроходная кабина) с перенастройкой в параметрах станции рабочей стороны в параметрах п8 и п9

–  –  –

Описание: В процессе работы привода дверей на «закрытие» за отведенное время открытия/закрытия дверей, заданное в параметрах станции, не был обнаружен сигнал от выключателя «ВКЗ»

–  –  –

Распределенная система управления – сигнал «ВКЗ» обрабатывается на уровне контроллера кабины и транслируются последним в систему управления по каналу «CAN»

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность в матрице опроса контактов. Следует проверить диоды развязки и в частности диод по выключателю «ВКЗ» (размещается на плате поста приказов)

2. Неисправность выключателя «ВКЗ» - проверить исправность выключателя в приводе дверей – при необходимости выполнить регулировку согласно РЭ на привод дверей

3. Неисправность или не выполнена настройка регулируемого привода дверей

4. Недостаточно времени для закрытия дверей кабины – следует проверить значение параметра П3/01 (Время открытия/закрытия дверей). При необходимости следует увеличить время в данном параметре или увеличить скорость работы привода дверей

5. Обрыв цепи(цепей) команды «Двери закрыть», в результате чего привод дверей не выполняет команду закрытия дверей. Следует проверить целостность данных цепей .

6. Неверно подключены или запрограммированы рабочие стороны кабины в параметрах п8, п9. Даже если у вас непроходная кабина, следует правильно задавать управление приводами в данных параметрах, так как контроллер разделяет их по разным каналам, которые физически могут быть не подключены к вашему дверному приводу

–  –  –

В случае выхода из строя в процессе эксплуатации основных цепей управления дверным приводом допускается переподключение к ключам другой рабочей стороны(если у вас непроходная кабина) с перенастройкой в параметрах станции рабочей стороны в параметрах п8 и п9

–  –  –

Описание: В процессе работы привода дверей системой управления зафиксировано превышение предельно допустимого количества реверсирования дверей, заданного в параметре станции П1/04

–  –  –

Контроль «Ограничения максимального числа реверсов» основан на подсчете событий реверсирования дверей как в сторону открытия так и в сторону закрытия в процессе работы привода дверей. В случае успешного самовосстановления работы привода счетчик события сбрасывается Следует иметь ввиду, что отсутствие физического перемещения дверей в результате какой-либо неисправности не отменяет такое событие как «Реверс», которое устанавливается программно и отрабатывается контроллером. Поэтому превышение числа реверсов может быть сформировано даже в случае, если двери не сделали ни одного движения ни в одну сторону

В качестве источника события «Реверс» могут быть:

1. Формирование сигнала «ВБР» приводом дверей в процессе закрытия дверей

2. Формирование сигнала от фотозавесы, выключатель которой может быть включен последовательно с выключателем ВБР

3. Неисправность выключателей «ВКЗ» и «ВБР»

4. Неисправность выключателей цепи безопасности и т.д .

–  –  –

Данная авария не является критической и после превышения предельно допустимого числа реверсов, система автоматически в течение 1 часа каждые 15 минут будет стремиться восстановить работоспособность лифта. По истечению 1 часа лифт перейдет в ожидание приказа, чтобы вернуться в работу

–  –  –

Описание: В процессе работы системой управления зафиксировано короткое замыкание в цепи контроля датчика температуры двигателя главного привода

–  –  –

Исходно для обоих каналов:

• признаком срабатывания датчика является значение его сопротивления 3,3кОм;

• признаком выключения датчика является значение его сопротивления 1,5кОм;

• признаком короткого замыкания в цепи датчика является значение его сопротивления 100 Ом .

Причины возникновения и методика устранения:

Прямое подключение к термореле(датчик нагрева в двигателе главного привода) без токоограничивающего резистора R1 номиналом более 100Ом вызовет формирование данной аварии, что не приводит к выходу из строя схемы защиты и после установки резистора работоспособность восстанавливается Следует проверить правильность подключения цепей датчика температуры в станции и в клемнике лебедки главного привода. Не допускается прямое подключение проводов на терминалы Т1 и Т2 без резистора номиналом более 100 Ом

–  –  –

Описание: В процессе работы системой управления зафиксирован перегрев двигателя главного привода Авария действует в течении времени фиксирования срабатывания датчика температуры главного привода и после устранения причины лифт автоматически входит в работу

–  –  –

Исходно для обоих каналов:

• признаком срабатывания датчика является значение его сопротивления 3,3кОм(для термореле это сопротивление равно бесконечности);

• признаком выключения датчика является значение его сопротивления 1,5кОм;

• признаком короткого замыкания в цепи датчика является значение его сопротивления 100 Ом .

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неверное подключение цепей контроля датчика нагрева двигателя главного привода, обрыв цепей Следует проверить правильность подключения цепей датчика температуры в станции и в клемнике лебедки главного привода. Проверить надежность винтовых зажимов на клеммах .

2. В результате перегрева сработал датчик нагрева двигателя главного привода .

Следует дождаться остывания двигателя, а так же проверить схему управления

–  –  –

Программа управления контактором задается с помощью двух параметров настройки контроля температуры «П8/08» (Контроль перегрева двигателя главного привода) и П8/21(Наличие предварительного датчика нагрева) Параметр «П8/08» (Контроль перегрева двигателя главного привода) предназначен для выполнения функции по защите двигателя главного привода от перегрева и его применение имеет ряд особенностей, а именно:

- сам по себе данный параметр непосредственно влияет на включение/выключение соответствующего контроля и в случае его отключения, система управления не выполняет контроль превышения предельно допустимой температуры нагрева двигателя

- при включенном контроле температуры и срабатывании одного из датчиков нагрева двигателя главного привода обеспечивается запуск вентилятора для охлаждения двигателя

- при выключенном контроле температуры, независимо от состояния датчиков нагрева, обеспечивается запуск вентилятора для охлаждения двигателя при каждом пуске главного привода. Тем самым обеспечивается максимально возможная защита двигателя даже в случае отключения контроля температуры .

Если у вас отсутствует предварительный датчик нагрева двигателя, то данный параметр следует установить в «1». В этом случае вентилятор двигателя главного привода будет включаться каждый раз как выполняется пуск лифта независимо от того включен контроль температуры двигателя или нет При наличии предварительного датчика нагрева следует установить параметр П8/21(Наличие предварительного датчика нагрева) в «0». Тогда при включенном контроле температуры двигателя главного привода, вентилятор будет удерживаться во включенном состоянии независимо от того работает ли главный привод или нет до тех пор пока двигатель не достигнет температуры, при которой выключается предварительный датчик нагрева. Такой подход обеспечивает боле эффективное охлаждение двигателя .

Данная установка позволяет сделать управление вентилятором двигателя нерегулируемого главного привода более «тонкой»

3. Неисправность датчика нагрева двигателя главного привода

Контроль датчиков температуры двигателя главного привода может быть временно отключен(Программный параметр П8/08) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Описание: В процессе работы системой управления зафиксирована неисправность схемы контроля перегрев двигателя главного привода Авария действует в течении времени фиксирования срабатывания контроля и после устранения причины лифт автоматически входит в работу

–  –  –

Исходно для обоих каналов:

• признаком срабатывания датчика является значение его сопротивления 3,3кОм(для термореле это сопротивление равно бесконечности);

• признаком выключения датчика является значение его сопротивления 1,5кОм;

• признаком короткого замыкания в цепи датчика является значение его сопротивления 100 Ом .

Причины возникновения и методика устранения:

Необходимо проверить схему контроля, выполненную на плате ПГМ БПШ-2 .

Контроль выполняется программно с одновременной обработкой всех трех каналов КЗДТ, ДТ1 и ДТ2. Следует выявить причину срабатывания канала КЗДТ и одного из каналов ДТ1 и ДТ2

–  –  –

Описание: В процессе работы системой управления зафиксировано отсутствие сигнала выключателя «15кг»(выключатель замкнут) от устройства контроля загрузки и одновременно зафиксированы сигналы от одного или обоих выключателей 90% и 100%(выключатели разомкнуты) Описание: В процессе работы системой управления зафиксировано отсутствие сигнала выключателя «15кг»(выключатель замкнут) в момент нажатия кнопки приказа в кабине. В этом случае регистрация приказа не выполняется, а на панель станции управления и на индикаторы этажного указателя выводится код предупреждения «63», указывающий на попытку регистрации приказа в отсутствии сигнала датчика загрузки «15кг»

–  –  –

Контроль датчика загрузки кабины «15кг» основан на постоянном контроле срабатывания всех трех датчиков загрузки кабины «15кг», «90%», «110%» и их анализе исходя из простого правила, согласно которому данные датчики могут срабатывать последовательно по мере увеличения загрузки кабины. Т.е. сначала срабатывает датчик 15кг, затем «90%» и наконец «110» (Перегруз). Таким образом, если присутствует срабатывание датчиков «90%» и «110%», то обязательным условием считается и срабатывание датчика «15кг»

Исключением становится случай программного отключения всех трех датчиков через параметр П0/01(Устройство контроля загрузки) или выборочного отключения датчиков в параметрах П8/18, П8/19, П8/20 («15кг», «90%», «110%» соответственно). В нашем случае это параметр П8/18 .

Отключение контролируемого датчика загрузки исключает возникновение данной аварии и может быть применено в случае его отсутствия или неисправности в его работе

Причины возникновения и методика устранения:

1. Датчик «15кг» физически отсутствует в схеме лифта

2. Неисправность в матрице опроса станции. Следует проверить исправность диодов развязки по выключателям «15кг», «90%», «110%» (Размещены на плате поста приказов для матричной системы управления). В распределенной системе управления каждый датчик имеет свой отдельный канал в кабинном контроллере на крыше кабины лифта

3. Замыкание цепи контроля «15кг»(не сработал) или обрыв цепей контроля «90%» и «110%»(сработал). Следует проверить цепи подключения выключателей(датчиков загрузки) на обрыв и замыкание

4. Не выполнена настройка устройства контроля загрузки кабины

–  –  –

Описание: В процессе работы системой управления зафиксировано отсутствие сигнала выключателя «90%»(выключатель замкнут) от устройства контроля загрузки и одновременно зафиксирован сигнал от выключателя 100%(выключатель разомкнут)

–  –  –

Контроль датчика загрузки кабины «90%» основан на постоянном контроле срабатывания всех трех датчиков загрузки кабины «15кг», «90%», «110%» и их анализе исходя из простого правила, согласно которому данные датчики могут срабатывать последовательно по мере увеличения загрузки кабины. Т.е. сначала срабатывает датчик 15кг, затем «90%» и наконец «110» (Перегруз). Таким образом, если присутствует срабатывание датчиков «110%», то обязательным условием считается и срабатывание датчика «90%»

Исключением становятся случае программного отключения всех трех датчиков через параметр П0/01(Устройство контроля загрузки) или выборочного отключения датчиков в параметрах П8/18, П8/19, П8/20 («15кг», «90%», «110%» соответственно). В нашем случае это параметр П8/19 .

Отключение контролируемого датчика загрузки исключает возникновение данной аварии и может быть применено в случае его отсутствия или неисправности в его работе

Причины возникновения и методика устранения:

1. Датчик «90%» физически отсутствует в схеме лифта

2. Неисправность в матрице опроса станции. Следует проверить исправность диодов развязки по выключателям «15кг», «90%», «110%» (Размещены на плате поста приказов для матричной системы управления). В распределенной системе управления каждый датчик имеет свой отдельный канал в кабинном контроллере на крыше кабины лифта

3. Замыкание цепи контроля «90%» (не сработал) или обрыв цепей контроля «110%»(сработал). Следует проверить цепи подключения выключателей(датчиков загрузки) на обрыв и замыкание

4. Не выполнена настройка устройства контроля загрузки кабины Контроль датчиков загрузки кабины может быть временно отключен (Программный параметр П0/01 отключает обработку всего устройства контроля загрузки; параметры П8/18, П8/19, П8/20 («15кг», «90%», «110%» соответственно) отключают датчики выборочно) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования и обеспечения безопасности

–  –  –

Описание: В процессе работы системой управления зафиксировано отсутствие сигнала о проникновении в шахту при открытых дверях шахты Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности. Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль обрыва в цепи охраны шахты основан на постоянном мониторинге срабатывания дополнительных выключателей по дверям шахты, которые работают инверсно с выключателями дверей шахты по цепи безопасности .

При закрытых дверях шахты на всех этажных площадках выключатели дверей шахты по цепи безопасности находятся в замкнутом состоянии, в то время как дополнительные выключатели дверей шахты по охране шахты находятся в разомкнутом состоянии

–  –  –

В любом случае, если не будет зафиксирован сигнал о проникновении в шахту(выключатели останутся в разомкнутом состоянии), то это вызовет срабатывание защиты по ОШ с формирование аварии «65»

Исключением становится режим «Ревизия» при отключенном контроле охраны шахты (П8/05) и «Монтажная ревизия». При этом параметр П8/05 действует избирательно только в отношении режима «Ревизия». Если выключить ОШ в данном параметре, то при переключении в режим отличный от «Ревизия» ОШ будет автоматически восстанавливаться, а при переключении в «Ревизию» так же автоматически выключаться (т.е. нет необходимости каждый раз включать и выключать ОШ)

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправны или не отрегулированы выключатели в цепях ОШ на этаже срабатывания данной аварии. Следует проверить регулировку и их исправность. При данной аварии кабина всегда находится на этаже с «подозрительными»

выключателями с открытыми дверями в ожидании обслуживающего персонала

2. Обрыв в цепях контроля ОШ по выключателям на этаже срабатывания защиты

3. Ошибка монтажа, неверное значение номиналов сопротивления резисторов. Должна быть установлена пара резисторов с сопротивлением 330Ом, 2Вт каждый

–  –  –

Описание: В процессе работы системой управления зафиксировано проникновение (или замыкание в цепи контроля ОШ). Обнаружены замкнутые вспомогательные контакты выключателей дверей шахты при закрытых дверях .

Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности. Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль проникновения в шахту основан на постоянном мониторинге срабатывания дополнительных выключателей по дверям шахты, которые работают инверсно с выключателями дверей шахты по цепи безопасности .

При закрытых дверях шахты на всех этажных площадках выключатели дверей шахты по цепи безопасности находятся в замкнутом состоянии, в то время как дополнительные выключатели дверей шахты по охране шахты находятся в разомкнутом состоянии

–  –  –

Исключением становится режим «Ревизия», «Монтажная ревизия» и при отключенном контроле охраны шахты (П8/05). Если включить ОШ в данном параметре, то при переключении в режим отличный от «Ревизия» ОШ будет автоматически восстанавливаться, а при переключении в «Ревизию» так же автоматически выключаться (т.е. нет необходимости каждый раз включать и выключать ОШ) В ряде случаев системе управления удается фиксировать «проблемный этаж». Например, при закрытии дверей, когда ожидается размыкание вспомогательных выключателей и этого не происходит. Так же такие этажи можно выявлять посредством просмотра истории аварии в диагностической программе ЧипТюнер, где можно просмотреть закономерность возникновения данной аварии в привязке к этажам. Однако – это не является правилом, так как данный контроль ведется не адресно и срабатывание данной защиты на конкретном этаже не является гарантией неисправности или замыкания выключателей именно на этом этаже, так как проникновение могло произойти в этот момент на другом уровне здания

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправны или не отрегулированы выключатели в цепях ОШ на этаже срабатывания данной аварии. Следует проверить регулировку и их исправность .

2. Замыкание в цепях контроля ОШ по выключателям дверей

3. Ошибка монтажа, неверное значение номиналов сопротивления резисторов. Должна быть установлена пара резисторов с сопротивлением 330Ом, 2Вт каждый

4. Срабатывание вспомогательных выключателей на отличном от текущего этажа уровне при открытых дверях на текущем этаже

5. Срабатывание вспомогательных выключателей при закрытых дверях на любом одном или нескольких этажах. Если двери открываются только на одном этаже, то чаще всего фиксируется авария «71» (Разрыв цепи безопасности), если это происходит на нескольких этажах, то будет дополнительно зафиксирована авария «66»

Контроль ОШ может быть временно или постоянно отключен в параметре П8/05 .

Следует иметь ввиду, что в этом случае не будет контролироваться ни обрыв в цепи контроля ОШ ни проникновение в шахту, поэтому следует внимательно отнестись к безопасности как обслуживающего персонала, так и пассажиров во время проведения профилактических и ремонтных работ

–  –  –

Допускается троекратное повторение данного сбоя, прежде чем главный привод и работа лифта будет окончательно заблокирована Контроль движения кабины на малой скорости основан на оценке реального времени движения кабины на малой скорости (подключена обмотка малой скорости двигателя главного привода) и постановки его в соответствие максимально допустимому, заданному в параметре п7/01(Максимально допустимое время движения на МС) После фиксирования аварии выполняется останов работы главного привода и отрабатывается время п7/02(Время простоя ГП), в течение которого будет заблокирована его работа. По истечении этого времени главный привод вновь будет запущен в работу. Если при очередном переключении на МС вновь будет зафиксировано длительное движение на малой скорости, то система управления будет фиксировать данное событие как «устойчивое» и после троекратного последовательного повторения окончательно заблокирует работу лифта во избежание повреждения двигателя ПГ

Причины возникновения и методика устранения:

1. Основная причина возникновения данной аварии – это задание слишком большой дистанции замедления для нерегулируемого главного привода, в результате чего лебедка длительное время вынуждена работать на обмотке малой скорости. При значительном межэтажном расстоянии такое многократное движение может привести к преждевременному износу и выходу из строя двигателя главного привода .

Некоторые двигателей сами по себе инерционны и требуют большего времени для снижения скорости, как до малой скорости, так и с малой скорости до 0. В этом случае, чтобы не срабатывала данная защита, следует привести в соответствие с работой двигателя значение параметра п7/01, увеличив его

2. Регулярные сбои в определении местоположения кабины в шахте либо иные аварии, которые вызывают срочное торможение с дотягиванием на малой скорости до ближайшего этажа. При значительном межэтажном расстоянии такое длительное многократное движение может привести к преждевременному износу и выходу из строя двигателя главного привода. В этом случае следует устранить причины, которые приводят к регулярным сбоям. Следует проверить историю аварий, чтобы установить причины регулярного переключения двигателя на МС и обратиться к соответствующему описанию данного руководства .

Периодические сбои в работе лифта, вызывающие длительную работу привода на МС не будут приводить к накоплению событий и окончательной блокировке работы привода, если они не носят устойчивый последовательный характер, а лишь будут вызвать временную блокировку в работе главного привода Контроль времени движения кабины на МС может быть временно отключен(Программный параметр П8/16) в целях диагностики оборудования лифта или выявления причины сбоя. Настоятельно рекомендуется включить контроль после проведения всех работ по обслуживанию лифта во избежание повреждения оборудования

–  –  –

Описание: Во время работы главного привода, после выхода лифта на номинальную малую скорость движения, зафиксировано снижение скорости на 40% от заданной скорости движения Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности. Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль динамики движения кабины на малой скорости (скорости ревизии) основан на оценке реальной скорости движения кабины, вычисленной из показаний датчика скорости и постановки ее в соответствие заданной малой скорости минус 40% от заданной малой скорости Выход на номинальную скорость считается выполненным при достижении 80% порога от заданной малой скорости. Так как снижение на малой скорости фиксируется при уровне -40% от заданной малой скорости – это обеспечивает необходимый гистерезис (фильтр от колебаний скорости) Контроль скорости имеет важное значение, так как работа в «бесшунтовом режиме»

целиком зависит от работы датчика скорости и величин скорости и пройденного расстояния, которые формируются на основе его показаний. В НКУ-МППЛ ведется на всех этапах работы лифта, в том числе и при разгоне. Данный контроль несет в себе сразу несколько функций:

- Защита от подтягивания противовеса на разгоне

- Контроль датчика скорости

- Внутрипрограммная коррекция показаний скорости, пройденного расстояния и состояния лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Подтягивание противовеса

2. Резкое снижение скорости, связанное с наложением тормоза вследствие неисправности схемы управления тормозом или ее неверной настройкой (П8/22 – удержание после форсированного включения тормоза; Пd/01 – напряжение удержания катушки тормоза в % от номинального)

3. Выключение контакторов питания двигателя главного привода (контакторы БС и МС скорости, контакторы направления, контактор КМС – для регулируемого главного привода)

4. Обрыв цепи питания платы тормоза, которая коммутируется через контакторы питания двигателя главного привода

5. Разрыв цепи безопасности, который вызывает аппаратное отключение исполнительных устройств системы управления без участия программы контроллера, которые в свою очередь аппаратно отключают питание двигателя главного привода, питание тормоза .

6. См. лист 145 (Прогнозирование причины снижения скорости)

7. Неверно задано значение параметра П1/03 (Номинальная большая скорость движения кабины) и(или) п3/01 Частота питания главного привода на БС) и п3/02 (Частота питания главного привода на МС). Эти три параметра определяют значение номинальной большой скорости, а так же дают контроллеру возможность определить номинальную скорость ревизии. Для нерегулируемого привода параметры п3/01 и п3/02 не имеют смысла и малая скорость определяется заданием параметра П0/04 (Количество полюсов обмотки двигателя главного привода БС/МС)

–  –  –

8. Если неисправен датчик скорости либо его монтаж выполнен с нарушением требований по установке и прокладке сигнальных и силовых проводов, в результате чего наблюдается высокая зашумленность в канале датчика скорости, то при движении кабины контроллер может фиксировать пропуски сигналов датчика скорости, что приводит к неверному вычислению скорости. Такое поведение, как правило, носит системный характер. В этом случае необходимо проверить монтаж, установку, прокладку сигнального кабеля от датчика скорости. Экран кабеля датчика скорости не должен быть подключен к шине заземления, а сам кабель не должен быть проложен в непосредственной близости от шины заземления .

Следует проверить правильность подключения кабеля датчика скорости как в самом датчике так и в станции управления

9. Если включен контроль скорости в параметре П8/10 и при старте кабины на малой скорости фиксируется ошибка «68», хотя кабина порой даже не успевает сдвинуться с места – это значит, при старте фиксируются сильные помехи от главного привода, которые вызывают сбои в показаниях датчика скорости. Если подключить к станции диагностическую программу, то можно при старте увидеть на диаграмме скорости резкий скачок скорости (аналогичный показанному на рисунке, но только в начале диаграммы), хотя в реальности движения кабины даже не было – это результат наводок на датчик скорости. В это случае следует выполнить работы согласно п3(см. выше) и настроить фильтр помех в канале датчика скорости через параметр станции управления п7/03 .

–  –  –

Как правило, для нерегулируемого привода значение этого параметра не должно превышать «3»-300мс (стремитесь устанавливать эту цифру в «0»). Высокое значение данного параметра в нерегулируемом приводе приводит к сбою в определении местоположения кабины в шахте Для регулируемого привода обычно достаточно установить значение данного параметра 10-15 (1-1,5сек) – это эффективно подавляет помехи на старте и не влияет на определение местоположение кабины в шахте Следует отметить, что п7/03 одновременно задает время для реализации процедуры для компенсации толчка при старте, если эта функция у вас задана .

Тогда увеличение данного параметра будет влиять на время старта, немного затягивая его, а при очень плавной настройке в ЧП приводить к незначительному откату на старте (это не является сбоем в работе системы управления – данный откат является управляемым!!!) Контроль снижения скорости кабины на МС может быть временно отключен одновременно со всеми другими контролями, связанными с контролем скорости через параметр П8/10. Для выполнения профилактических и ремонтных работ. В целях обеспечения безопасности настоятельно рекомендуется включить контроль скорости после завершения всех работ Отключение контроля скорости не блокирует контроль датчика скорости .

Активность датчика контролируется всегда посредством неотключаемого контроля движения на малой (6А) и большой (6b) скорости. Контроль движения автоматически отключается только при переводе станции в режим «Монтажная ревизия»

–  –  –

Описание: Во время работы главного привода, после выхода лифта на номинальную большую скорость движения, зафиксировано снижение скорости на 40% от заданной скорости движения Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности. Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль динамики движения кабины на большой скорости основан на оценке реальной скорости движения кабины, вычисленной из показаний датчика скорости и постановки ее в соответствие заданной большой скорости минус 40% от заданной большой скорости Выход на номинальную скорость считается выполненным при достижении 80% порога от заданной большой скорости. Так как снижение на большой скорости фиксируется при уровне -40% от заданной большой скорости – это обеспечивает необходимый гистерезис (фильтр от колебаний скорости) Контроль скорости имеет важное значение, так как работа в «бесшунтовом режиме»

целиком зависит от работы датчика скорости и величин скорости и пройденного расстояния, которые формируются на основе его показаний. В НКУ-МППЛ ведется на всех этапах работы лифта, в том числе и при разгоне. Данный контроль несет в себе сразу несколько функций:

- Защита от подтягивания противовеса на разгоне

- Контроль датчика скорости

- Внутрипрограммная коррекция показаний скорости, пройденного расстояния и состояния лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Подтягивание противовеса

2. Резкое снижение скорости, связанное с наложением тормоза вследствие неисправности схемы управления тормозом или ее неверной настройкой (П8/22 – удержание после форсированного включения тормоза; Пd/01 – напряжение удержания катушки тормоза в % от номинального)

3. Выключение контакторов питания двигателя главного привода (контакторы БС и МС скорости, контакторы направления, контактор КМС – для регулируемого главного привода)

4. Обрыв цепи питания платы тормоза, которая коммутируется через контакторы питания двигателя главного привода

5. Разрыв цепи безопасности, который вызывает аппаратное отключение исполнительных устройств системы управления без участия программы контроллера, которые в свою очередь аппаратно отключают питание двигателя главного привода, питание тормоза .

6. См. лист 145 (Прогнозирование причины снижения скорости)

7. Неверно задано значение параметра П1/03 (Номинальная большая скорость движения кабины) Значение данного параметра должно соответствовать номинальной большой скорости, которую развивает лебедка двигателя в нормаьном рабочем режиме

–  –  –

9. Если включен контроль скорости в параметре П8/10 и при старте кабины на большой скорости фиксируется ошибка «69», хотя кабина порой даже не успевает сдвинуться с места – это значит, при старте фиксируются сильные помехи от главного привода, которые вызывают сбои в показаниях датчика скорости. Если подключить к станции диагностическую программу, то можно при старте увидеть на диаграмме скорости резкий скачок скорости (аналогичный показанному на рисунке, но только в начале диаграммы), хотя в реальности движения кабины даже не было – это результат наводок на датчик скорости. В это случае следует выполнить работы согласно п3(см. выше) и настроить фильтр помех в канале датчика скорости через параметр станции управления п7/03 .

–  –  –

Как правило, для нерегулируемого привода значение этого параметра не должно превышать «3»-300мс (стремитесь устанавливать эту цифру в «0»). Высокое значение данного параметра в нерегулируемом приводе приводит к сбою в определении местоположения кабины в шахте Для регулируемого привода обычно достаточно установить значение данного параметра 10-15 (1-1,5сек) – это эффективно подавляет помехи на старте и не влияет на определение местоположение кабины в шахте Следует отметить, что п7/03 одновременно задает время для реализации процедуры для компенсации толчка при старте, если эта функция у вас задана .

Тогда увеличение данного параметра будет влиять на время старта, немного затягивая его, а при очень плавной настройке в ЧП приводить к незначительному откату на старте (это не является сбоем в работе системы управления – данный откат является управляемым!!!) Контроль снижения скорости кабины на БС может быть временно отключен одновременно со всеми другими контролями, связанными с контролем скорости через параметр П8/10. Для выполнения профилактических и ремонтных работ. В целях обеспечения безопасности настоятельно рекомендуется включить контроль скорости после завершения всех работ Отключение контроля скорости не блокирует контроль датчика скорости .

Активность датчика контролируется всегда посредством неотключаемого контроля движения на малой (6A) и большой (6b) скорости. Контроль движения автоматически отключается только при переводе станции в режим «Монтажная ревизия»

–  –  –

Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой, а так же не может быть отключена программно из соображений обеспечения безопасности .

Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль динамики движения кабины на малой скорости основан на оценке реальной скорости движения кабины, вычисленной из показаний датчика скорости и анализу изменения данной скорости (резкое снижение скорости), а так же соответствие ее нулевому значению (нет динамики – не фиксируются импульсы от датчика скорости) Выход на номинальную скорость считается выполненным при достижении 80% порога от заданной малой скорости .

Контроль скорости имеет важное значение, так как работа в «бесшунтовом режиме»

целиком зависит от работы датчика скорости и величин скорости и пройденного расстояния, которые формируются на основе его показаний. В НКУ-МППЛ ведется на всех этапах работы лифта, в том числе и при разгоне. Данный контроль несет в себе сразу несколько функций:

- Защита от подтягивания противовеса на разгоне

- Контроль датчика скорости

- Внутрипрограммная коррекция показаний скорости, пройденного расстояния и состояния лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Подтягивание противовеса

2. Резкое снижение скорости, связанное с наложением тормоза вследствие неисправности схемы управления тормозом или ее неверной настройкой (П8/22 – удержание после форсированного включения тормоза; Пd/01 – напряжение удержания катушки тормоза в % от номинального)

3. Выключение контакторов питания двигателя главного привода (контакторы БС и МС скорости, контакторы направления, контактор КМС – для регулируемого главного привода)

4. Обрыв цепи питания платы тормоза, которая коммутируется через контакторы питания двигателя главного привода

5. Разрыв цепи безопасности, который вызывает аппаратное отключение исполнительных устройств системы управления без участия программы контроллера, которые в свою очередь аппаратно отключают питание двигателя главного привода, питание тормоза .

6. См. лист 145 (Прогнозирование причины снижения скорости)

–  –  –

8. Возникает в подавляющем большинстве случаев только на регулируемом главном приводе. В момент пуска лифта происходит сильное возмущение тока в силовых кабелях двигателя главного привода. При некорректной разводке этих кабелей относительно сигнального кабеля оптического датчика скорости, возникает помеха, которая расценивается схемой контроля скорости как «ускорение кабины». После снижения уровня помехи датчик скорости вновь начинает выполнять правильную оценку скорости, что расценивается контроллером как резкое снижение скорости движения кабины и вызывает формирование команды на срочный останов Если включен контроль скорости в параметре П8/10 и при старте кабины на малой скорости фиксируется ошибка «68», хотя кабина порой даже не успевает сдвинуться с места – это значит, при старте фиксируются сильные помехи от главного привода, которые вызывают сбои в показаниях датчика скорости. Если подключить к станции диагностическую программу, то можно при старте увидеть на диаграмме скорости резкий скачок скорости (аналогичный показанному на рисунке, но только в начале диаграммы), хотя в реальности движения кабины даже не было – это результат наводок на датчик скорости. В это случае следует выполнить работы согласно п3(см .

выше) и настроить фильтр помех в канале датчика скорости через параметр станции управления п7/03 .

–  –  –

4. Возникает в случае возникновения реального препятствия во время движения .

Например при подходе к ТО крайнего верхнего этажа из-за вытягивания канатов в процессе эксплуатации происходит “посадка на буферы”, в следствии чего главный привод не в состоянии дотянуть кабину до точки выравнивания на ТО. А поскольку движение в данный момент выполняется на скорости дотягивания (низкая скорость), то это приводит к формированию ошибки “6А”. Похожая ситуация может возникать и при подходе к крайнему нижнему этажу Как правило, для нерегулируемого привода значение этого параметра не должно превышать «3»-300мс (стремитесь устанавливать эту цифру в «0»). Высокое значение данного параметра в нерегулируемом приводе приводит к сбою в определении местоположения кабины в шахте Для регулируемого привода обычно достаточно установить значение данного параметра 10-15 (1-1,5сек) – это эффективно подавляет помехи на старте и не влияет на определение местоположение кабины в шахте Следует отметить, что п7/03 одновременно задает время для реализации процедуры для компенсации толчка при старте, если эта функция у вас задана .

Тогда увеличение данного параметра будет влиять на время старта, немного затягивая его, а при очень плавной настройке в ЧП приводить к незначительному откату на старте (это не является сбоем в работе системы управления – данный откат является управляемым!!!)

–  –  –

Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой, а так же не может быть отключена программно из соображений обеспечения безопасности .

Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль динамики движения кабины на большой скорости основан на оценке реальной скорости движения кабины, вычисленной из показаний датчика скорости и анализу изменения данной скорости (резкое снижение скорости), а так же соответствие ее нулевому значению (нет динамики – не фиксируются импульсы от датчика скорости) Выход на номинальную скорость считается выполненным при достижении 80% порога от заданной большой скорости .

Контроль скорости имеет важное значение, так как работа в «бесшунтовом режиме»

целиком зависит от работы датчика скорости и величин скорости и пройденного расстояния, которые формируются на основе его показаний. В НКУ-МППЛ ведется на всех этапах работы лифта, в том числе и при разгоне. Данный контроль несет в себе сразу несколько функций:

- Защита от подтягивания противовеса на разгоне

- Контроль датчика скорости

- Внутрипрограммная коррекция показаний скорости, пройденного расстояния и состояния лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Подтягивание противовеса

2. Резкое снижение скорости, связанное с наложением тормоза вследствие неисправности схемы управления тормозом или ее неверной настройкой (П8/22 – удержание после форсированного включения тормоза; Пd/01 – напряжение удержания катушки тормоза в % от номинального)

3. Выключение контакторов питания двигателя главного привода (контакторы БС и МС скорости, контакторы направления, контактор КМС – для регулируемого главного привода)

4. Обрыв цепи питания платы тормоза, которая коммутируется через контакторы питания двигателя главного привода

5. Разрыв цепи безопасности, который вызывает аппаратное отключение исполнительных устройств системы управления без участия программы контроллера, которые в свою очередь аппаратно отключают питание двигателя главного привода, питание тормоза .

6. См. лист 145 (Прогнозирование причины снижения скорости)

–  –  –

8. Возникает в подавляющем большинстве случаев только на регулируемом главном приводе. В момент пуска лифта происходит сильное возмущение тока в силовых кабелях двигателя главного привода. При некорректной разводке этих кабелей относительно сигнального кабеля оптического датчика скорости, возникает помеха, которая расценивается схемой контроля скорости как «ускорение кабины». После снижения уровня помехи датчик скорости вновь начинает выполнять правильную оценку скорости, что расценивается контроллером как резкое снижение скорости движения кабины и вызывает формирование команды на срочный останов Если включен контроль скорости в параметре П8/10 и при старте кабины на большой скорости фиксируется ошибка «69», хотя кабина порой даже не успевает сдвинуться с места – это значит, при старте фиксируются сильные помехи от главного привода, которые вызывают сбои в показаниях датчика скорости. Если подключить к станции диагностическую программу, то можно при старте увидеть на диаграмме скорости резкий скачок скорости (аналогичный показанному на рисунке, но только в начале диаграммы), хотя в реальности движения кабины даже не было – это результат наводок на датчик скорости. В это случае следует выполнить работы согласно п3(см .

выше) и настроить фильтр помех в канале датчика скорости через параметр станции управления п7/03 .

–  –  –

9. Возникает в случае кратковременного разрыва цепи безопасности. Кратковременный разрыв ЦБ не приводит к блокировке главного привода, но поскольку аппаратный разрыв ЦБ связан с рядом исполнительных устройств таких как контактор “КМС” на выходе ПЧ, плата тормоза, то в данной ситуации возможно отключение данного контактора с наложением механического тормоза, что приводит к резкому снижению скорости в процессе движения кабины. В результате фиксируется ошибка “6b” Как правило, для нерегулируемого привода значение этого параметра не должно превышать «3»-300мс (стремитесь устанавливать эту цифру в «0»). Высокое значение данного параметра в нерегулируемом приводе приводит к сбою в определении местоположения кабины в шахте Для регулируемого привода обычно достаточно установить значение данного параметра 10-15 (1-1,5сек) – это эффективно подавляет помехи на старте и не влияет на определение местоположение кабины в шахте Следует отметить, что п7/03 одновременно задает время для реализации процедуры для компенсации толчка при старте, если эта функция у вас задана .

Тогда увеличение данного параметра будет влиять на время старта, немного затягивая его, а при очень плавной настройке в ЧП приводить к незначительному откату на старте (это не является сбоем в работе системы управления – данный откат является управляемым!!!)

–  –  –

Описание: При начальном разгоне на малой скорости (или до скорости ревизии) фиксируется превышение предельно допустимого времени разгона для малой скорости (скорости ревизии) Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности. Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль динамики разгона до малой скорости (скорости ревизии) основан на оценке реального времени разгона и постановки его в соответствие максимально допустимому, заданному в параметре п4/03(Контрольное время разгона на МС), а так же с учетом динамики набора скорости К моменту, когда истечет время, заданное в параметре п4/03 при разгоне до малой скорости, текущая скорость должна достигнуть величины не менее 80% от заданной Контроль скорости имеет важное значение, так как работа в «бесшунтовом режиме»

целиком зависит от работы датчика скорости и величин скорости и пройденного расстояния, которые формируются на основе его показаний. В НКУ-МППЛ ведется на всех этапах работы лифта, в том числе и при разгоне. Данный контроль несет в себе сразу несколько функций:

- Защита от подтягивания противовеса на разгоне

- Контроль датчика скорости

- Внутрипрограммная коррекция показаний скорости, пройденного расстояния и состояния лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Подтягивание противовеса

2. Резкое снижение скорости, связанное с наложением тормоза вследствие неисправности схемы управления тормозом или ее неверной настройкой (П8/22 – удержание после форсированного включения тормоза; Пd/01 – напряжение удержания катушки тормоза в % от номинального)

3. Выключение контакторов питания двигателя главного привода (контакторы БС и МС скорости, контакторы направления, контактор КМС – для регулируемого главного привода)

4. Обрыв цепи питания платы тормоза, которая коммутируется через контакторы питания двигателя главного привода

5. Разрыв цепи безопасности, который вызывает аппаратное отключение исполнительных устройств системы управления без участия программы контроллера, которые в свою очередь аппаратно отключают питание двигателя главного привода, питание тормоза .

6. См. лист 145 (Прогнозирование причины снижения скорости)

7. Неверно задано значение параметра П1/03 (Номинальная большая скорость движения кабины) и(или) п3/01 Частота питания главного привода на БС) и п3/02 (Частота питания главного привода на МС). Эти три параметра определяют значение номинальной большой скорости, а так же дают контроллеру возможность определить номинальную скорость ревизии. Для нерегулируемого привода параметры п3/01 и п3/02 не имеют смысла и малая скорость определяется заданием параметра П0/04 (Количество полюсов обмотки двигателя главного привода БС/МС)

–  –  –

8. Если неисправен датчик скорости либо его монтаж выполнен с нарушением требований по установке и прокладке сигнальных и силовых проводов, в результате чего наблюдается высокая зашумленность в канале датчика скорости, то при движении кабины контроллер может фиксировать пропуски сигналов датчика скорости, что приводит к неверному вычислению скорости. Такое поведение, как правило, носит системный характер. В этом случае необходимо проверить монтаж, установку, прокладку сигнального кабеля от датчика скорости. Экран кабеля датчика скорости не должен быть подключен к шине заземления, а сам кабель не должен быть проложен в непосредственной близости от шины заземления .

Следует проверить правильность подключения кабеля датчика скорости как в самом датчике так и в станции управления (Если подключить «Чип-тюнер» к станции управления, то можно увидеть по диаграмме скорости, что отсутствует кривая разгона. При этом может наблюдаться мигание светодиода на датчике скорости, говоря о его работоспособности)

9. Несоответствие времени разгона до скорости ревизии, заданных в станции управления в параметре п4/03, времени разгона до заданной скорости, установленным в частотном преобразователе главного привода. В процессе настройки комфорта движения через установку соответствующих параметров с частотном преобразователе, а именно установка времени разгона, торможения, величины скругления, может возникнуть ситуация, при которой общее время разгона, получившееся в частотном преобразователе, начнет превышать контрольное время разгона, заданное в контроллере станции управления. Поэтому после отработки контрольного времени, если кабина не выходит на заданную скорость, формируются данный код аварии и выполняется аварийный останов кабины. Следует проверить настройки ЧП ГП и если они удовлетворяют требованиям, необходимо задать большее время в параметре п4/03(следует учитывать скругления рампы при работе главного привода, в результате чего время разгона, заданное в ЧП может быть значительно ниже времени, которое необходимо задать в параметре п4/03 – лучше всего выполнять оценку, используя диагностическую программу ЧипТюнер). Либо с помощью настройки ЧП следует обеспечить более динамичный разгон кабины, сократив время набора скорости

–  –  –

11. Двухскоростная лебедка не способна выполнить разгон до МС. Для нерегулируемого привода следует проверить подключение обмотки малой скорости, целостность проводов. Возможна неисправность двигателя по обмотке малой скорости. Низкое напряжение питания может вызывать инерционность в работе двигателя и не способность его выполнять полноценно процедуры разгона и торможения. Проверить параметр п4/03 – лучше всего выполнять оценку, используя диагностическую программу ЧипТюнер

–  –  –

Отключение контроля скорости не блокирует контроль датчика скорости .

Активность датчика контролируется всегда посредством неотключаемого контроля движения на малой (6А) и большой (6b) скорости. Контроль движения автоматически отключается только при переводе станции в режим «Монтажная ревизия»

–  –  –

Описание: При начальном разгоне на большой скорости фиксируется превышение предельно допустимого времени разгона для большой скорости .

Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности. Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль динамики разгона до большой скорости основан на оценке реального времени разгона и постановки его в соответствие максимально допустимому, заданному в параметре п4/01(Контрольное время разгона на БС), а так же с учетом динамики набора скорости К моменту, когда истечет время, заданное в параметре п4/01 при разгоне до большой скорости, текущая скорость должна достигнуть величины не менее 80% от заданной Контроль скорости имеет важное значение, так как работа в «бесшунтовом режиме»

целиком зависит от работы датчика скорости, величин скорости и пройденного расстояния, которые формируются на основе его показаний. В НКУ-МППЛ ведется на всех этапах работы лифта, в том числе и при разгоне. Данный контроль несет в себе сразу несколько функций:

- Защита от подтягивания противовеса на разгоне

- Контроль датчика скорости

- Внутрипрограммная коррекция показаний скорости, пройденного расстояния и состояния лифта

Причины возникновения и методика устранения:

1. Подтягивание противовеса

2. Резкое снижение скорости, связанное с наложением тормоза вследствие неисправности схемы управления тормозом или ее неверной настройкой (П8/22 – удержание после форсированного включения тормоза; Пd/01 – напряжение удержания катушки тормоза в % от номинального)

3. Выключение контакторов питания двигателя главного привода (контакторы БС и МС скорости, контакторы направления, контактор КМС – для регулируемого главного привода)

4. Обрыв цепи питания платы тормоза, которая коммутируется через контакторы питания двигателя главного привода

5. Разрыв цепи безопасности, который вызывает аппаратное отключение исполнительных устройств системы управления без участия программы контроллера, которые в свою очередь аппаратно отключают питание двигателя главного привода, питание тормоза .

6. См. лист 145 (Прогнозирование причины снижения скорости)

7. Неверно задано значение параметра П1/03 (Номинальная большая скорость движения кабины). Этот параметр определяет значение номинальной большой скорости Значение данного параметра должно соответствовать номинальной большой скорости, которую развивает лебедка двигателя в нормаьном рабочем режиме

8. Если неисправен датчик скорости либо его монтаж выполнен с нарушением требований по установке и прокладке сигнальных и силовых проводов, в результате

–  –  –

9. Несоответствие времени разгона до большой скорости, заданных в станции управления в параметре п4/01, времени разгона до заданной скорости, установленным в частотном преобразователе главного привода. В процессе настройки комфорта движения через установку соответствующих параметров в частотном преобразователе, а именно установка времени разгона, торможения, величины скругления, может возникнуть ситуация, при которой общее время разгона, получившееся в частотном преобразователе, начнет превышать контрольное время разгона, заданное в контроллере станции управления. Поэтому после отработки контрольного времени, если кабина не выходит на заданную скорость, формируются данный код аварии и выполняется аварийный останов кабины. Следует проверить настройки ЧП ГП и если они удовлетворяют требованиям, необходимо задать большее время в параметре п4/01(следует учитывать скругления рампы при работе главного привода, в результате чего время разгона, заданное в ЧП может быть значительно ниже времени, которое необходимо задать в параметре п4/01 – лучше всего выполнять оценку, используя диагностическую программу ЧипТюнер). Либо с помощью настройки ЧП следует обеспечить более динамичный разгон кабины, сократив время набора скорости

–  –  –

11. Двухскоростная лебедка не способна выполнить разгон до БС. Для нерегулируемого привода следует проверить подключение обмотки большой скорости, целостность проводов. Возможна неисправность двигателя по обмотке большой скорости. Низкое напряжение питания может вызывать инерционность в работе двигателя и не способность его выполнять полноценно процедуры разгона и торможения. Проверить параметр п4/01 – лучше всего выполнять оценку, используя диагностическую программу ЧипТюнер

–  –  –

Отключение контроля скорости не блокирует контроль датчика скорости .

Активность датчика контролируется всегда посредством неотключаемого контроля движения на малой (6А) и большой (6b) скорости. Контроль движения автоматически отключается только при переводе станции в режим «Монтажная ревизия»

–  –  –

Описание: После останова кабины средствами системы управления с датчика скорости продолжает фиксироваться непрерывный поток импульсов Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности. Может быть сброшена только вручную обслуживающим персоналом или в результате перезагрузки контроллера .

Контроль несанкционированного движения кабины основан на контроле сигналов от датчика скорости после выполнения процедуры останова. Ожидается, что после остановки не должны фиксироваться сигналы от датчика скорости в условиях наложенного тормоза .

Если после остановки и наложения тормоза в интервале 3с фиксируется поток импульсов не менее 15, система управления расценивает это как несанкционированное движение. Если присутствуют импульсы с количеством менее 15 в интервале 3с, то система управления расценивает это как «покачивание кабины» и не воспринимает это как сбой При фиксировании данного сбоя в условиях нерегулируемого привода система управления формирует сигнал для независимого расцепителя, который позволяет обесточить систему управления (если данный сигнал задействован в схеме станции) При фиксировании данного сбоя в условиях регулируемого привода система управления формирует сигнал для отключения сетевого контактора, который позволяет обесточить ЧП главного привода и схему питания катушки тормоза (если данный сигнал задействован в схеме станции

Причины возникновения и методика устранения:

1. Сбой в схеме питания тормоза, в результате чего не выполнилось обесточивание катушки

2. Сбой в работе ЧП ГП или в схеме его управления, в результате чего не выполнилось отключение ЧП после остановки, и привод продолжает выполнять команду на движение

3. Проверить натяжитель ограничителя скорости. Возможно при останове кабины, во время погрузки/разгрузки выполняется значительное покачивание кабины, что приводит к срабатыванию датчика скорости и провоцирует импульсы на его выходе Если невозможно устранить покачивание кабины, то рекомендуется отключить контроль несанкционированного движения, в связи с тем, что он носит вспомогательный, а не основной характер. И предназначен восновном для оценки эффективности работы тормозной системы лифта в условиях ее наладки, диагностики и т.п. Но также может быть использована и как система предупреждения о снижении эффективности торможения – в этом случае следует исключить «покачивания кабины»

во время стоянки Контроль несанкционированного движения может быть временно или постоянно отключен через параметр П8/11(Контроль эффективности торможения)

–  –  –

Описание: В процессе наложения тормоза система управления зафикисровала значительный пробег кабины. Дистанция данного пробега превышает предельно допустимую заданную норму Данное предупреждение носит информационный характер и не приводит к блокировке работы привода. Код предупреждения автоматически сбрасывается при очередном пуске Контроль неэффективности тормозной системы основан на вычислении пройденного расстояния после подачи команды со стороны системы управления на наложение тормоза и сравнении этого расстояния с предельно разрешенной дистанцией, заданной в параметре П4/04. Максимально допустимая дистанция определяется при наладке лифта экспериментальным путем и может быть задана в параметре П4/04(Уровень эффективности торможения) произвольно обслуживающим персоналом исходя из соображений предельно разрешенного пути торможения персонально для каждого лифта и может зависеть от многих факторов. В случае превышения заданной дистанции, система управления формирует предупреждение после останова на этаже остановки. Контроль выполняется каждый раз при останове при движении кабины в любом направлении

Причины возникновения и методика устранения:

1. Сбой в работе тормоза: схема питания, механическая неисправность, высокий износ

2. Неправильное подключение или неисправность в схеме управления тормозом, в результате которой команда от центрального процессора не обрабатывается своевременно исполнительными устройствами

3. Неисправность в ЧП ГП, неправильная настройка ЧП или станции управления в результате чего наблюдается наложение тормоза на вращающийся вал(для регулируемого привода), что приводит к проскальзыванию вала Контроль несанкционированного движения может быть временно или постоянно отключен через параметр П8/11(Контроль эффективности торможения)

–  –  –

Описание: Системой управления зафиксировано отсутствие напряжения питания ~110В реле РКБ либо зафиксировано выключение реле РКБ в тот момент, когда оно должно быть включено .

–  –  –

Контроль разрыва цепи безопасности основан на контроле напряжения питания ~110В реле РКБ, которое выступает в качестве нагрузки в цепи безопасности, состоящей из последовательно включенных выключателей цепи безопасности. Несанкционированное размыкание любого из этих выключателей вызовет срабатывание данной защиты .

Если срабатывание данной защиты носит кратковременный характер, то в ряде случаев система управления может вернуться в нормальную работу после проверки всех своих систем и прочих связанных цепей контроля. Чаще всего срабатывание данной защиты приводит к блокировке работы лифта с необходимостью устранения причины и перезапуску системы управления Контроль цепи безопасности выполняется на программном (посредством контроля уровня напряжения на реле РКБ – схема выполнена на плате панели управления ПУ-М) уровне и аппаратно посредством коммутации питания цепей управления станции группами контактов реле РКБ. Данные две схемы дополняют и страхуют друг друга

–  –  –

Анализ данной аварии в ряде случаев контроллер выполняет как предположение о возможной причине возникновения другой аварии. Например, ошибки связанные со снижением скорости движения кабины (0x67…0x6d). Поскольку снижение скорости кабины может быть вызвано выключением ряда исполнительных механизмов системы, которые управляются и(или) запитаны через контакты реле РКБ, то в случае кратковременного разрыва ЦБ происходит наложение тормоза и даже если авария 0x71 фильтруется по причине ее незначительного по времени разрыва, то система контроля скорости фиксирует снижение скорости движения, что вызывает блокировку работы главного привода. В этом случае в память аварий будет записан один кодов аварий по скорости + код аварии 0x71 либо только 0x71, что прямо указывает на причину изменения скорости движения кабины. Чаще всего работа лифта при этом не блокируется и после останова лифт снова входит в работу. В случае устойчивого проявления разрыва ЦБ, работа лифта будет заблокирована. Данный прогноз выполняется как с использованием программного контроля состояния реле РКБ, так и с использованием программного контроля питания цепи безопасности. Отключение контроля реле РКБ через параметр П8/24 приведет к отключению прогноза по состоянию реле РКБ и будет основан только на программном контроле питания ЦБ. Другими словами, при П8/24 = 1, в случае снижения скорости по причине разрыва цепей, которые коммутируются реле РКБ, система выдаст только коды аварий по скорости, не указывая на реле РКБ или ЦБ как на возможную причину

Причины возникновения и методика устранения:

1. Срабатывание одного или нескольких выключателей цепи безопасности. Следует проверить цепь безопасности

2. Обрыв в цепи питания реле «РКБ»

3. Неисправность в электронной схеме контроля цепи безопасности (схема контроля напряжения на реле РКБ)

4. Прогнозируемая причина изменения скорости движения кабины. Разрыв ЦБ и(или) выключение реле РКБ или обрыв в цепи контроля состояния реле РКБ в совокупности с событием изменения скорости движения кабины. Проверить ЦБ на предмет ее разрыва в процессе движения кабины (чаще всего это выявляется, если происходит регулярное или постоянное срабатывание ЦБ в одном и том же месте шахты), проверить реле РКБ (цепи питания, колодка, цепи контроля реле РКБ, цепи фазного питания электроаппаратов станции, которые коммутируются через реле РКБ)

–  –  –

Описание: Системой управления зафиксировано наличие напряжения питания на реле РКБ в тот момент, когда напряжение должно однозначно отсутствовать

–  –  –

Контроль замыкания цепи безопасности основан на контроле напряжения питания ~110В реле РКБ, которое выступает в качестве нагрузки в цепи безопасности, состоящей из последовательно включенных выключателей цепи безопасности. В процессе работы лифта система управления анализирует текущее состояние лифта на предмет того, возможно ли однозначно сделать вывод о том, что напряжение на реле РКБ должно отсутствовать .

Например, во время открытия дверей однозначно можно сделать вывод о том, что цепь безопасности должна быть разорвана. В этом случае, если на реле РКБ будет фиксироваться напряжение, которое обнаруживается программно посредством схемы на плате панели управления, то данная ситуация вызовет срабатывание данной защиты и работа лифта будет заблокирована .

Даже если срабатывание данной защиты носит кратковременный характер, то это приводит к блокировке работы лифта с необходимостью устранения причины и перезапуску системы управления, т.к. может свидетельствовать о замыкании как в самой цепи безопасности так и замыкании между проводами цепи безопасности и иными проводниками шлейфа и(или) жгута, в этом случае даже при правильной работе элементов цепи безопасности, программный контроль «замечает» постороннее напряжение на реле РКБ и даже в случае выключения реле РКБ при размыкании любого выключателя цепи безопасности, все-равно будет сформирована данная ошибка Контроль цепи безопасности выполняется на программном (посредством контроля уровня напряжения на реле РКБ – схема выполнена на плате панели управления ПУ-М) уровне и аппаратно посредством коммутации питания цепей управления станции группами контактов реле РКБ. Данные две схемы дополняют и страхуют друг друга

–  –  –

Следует отметить, что в режиме «Ревизия» возникновение данной аварии приводит к блокировке работы лифта с индикацией кода аварии как факта её возникновения, но в случае устранения причины аварии, блокировка управления снимается

Причины возникновения и методика устранения:

1. Не срабатывание одного или нескольких выключателей цепи безопасности. Следует проверить цепь безопасности

2. Замыкание в цепи питания реле «РКБ»

3. Неисправность в электронной схеме контроля цепи безопасности (схема контроля напряжения на реле РКБ)

4. Замыкание проводов цепи безопасности с другими проводами, не относящимися к ЦБ

–  –  –

Описание: Системой управления зафиксировано замыкание (возможно заваривание или неисправность) контактов реле РКБ в тот момент, когда напряжение должно однозначно отсутствовать, а значит, контакты реле должны быть разомкнуты

–  –  –

Контроль замыкания контактов реле РКБ основан на взаимном перекрестном контроле двух защит по цепи безопасности: программный контроль напряжения на реле РКБ и состояние контактов реле РКБ. Проверка ведется непрерывно на протяжении всего цикла работы лифта независимо от его режима и состояния таким образом, что постоянно сверяется результат проверки наличия напряжения на реле РКБ и соответствие ему замкнутого или разомкнутого состояния контактов реле РКБ. Другими словами, если программно фиксируется напряжение на реле РКБ, то контакты реле РКБ должны быть замкнуты (реле сработало), а если напряжение отсутствует, то контакты должны быть разомкнуты (реле выключено). Это позволяет эффективно обнаруживать неисправности в работе реле РКБ (заваривание контактов, неисправность в механизме реле) Контроль цепи безопасности выполняется на программном (посредством контроля уровня напряжения на реле РКБ – схема выполнена на плате панели управления ПУ-М) уровне и аппаратно посредством коммутации питания цепей управления станции группами контактов реле РКБ. Данные две схемы дополняют и страхуют друг друга

–  –  –

Появление данной аварии в любом режиме работы приводит к полной блокировке работы лифта, т.к. ее возникновение является признаком серьезной угрозы для безопасности пасажиров и обслуживающего персонала Для обеспечения совместимости плат контроллера станции, а так же для поиска неисправностей обеспечивается оперативное выключение данного контроля посредством параметра П8/24 (Контроль реле РКБ)

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность механизма реле РКБ, который приводит к замыканию контактов реле с невозможностью их автоматического размыкания. Следует проверить механическую часть реле, а также механического «флажка», который позволяет вручную зафиксировать положение контактов как «замкнуто»

2. Заваривание контактов реле «РКБ». Заваривание происходит по причине возникновения в цепи повышенного напряжения или тока, поэтому следует проанализировать возможные причины и принять меры к их устранению

3. Неисправность в схеме программного контроля цепи безопасности, в результате которого система управления фиксирует отсутствие напряжения на реле РКБ, но при этом регистрирует замкнутое состояние контактов реле РКБ. Как правило, в этом случае данная ошибка может сопровождаться кодом аварии «71» или «70» .

4. Неисправность в выключателе цепи безопасности типа дребезг или высокое сопротивление контактов, которое вызывает снижение напряжения на катушке реле РКБ, в результате чего не происходит ее срабатывание. Подобную неисправность можно, например, зафиксировать, если авария 9F регулярно происходит по какомулибо этажу

–  –  –

Описание: Системой управления зафиксировано размыкание контактов реле РКБ в тот момент, когда фиксируется напряжение на реле РКБ, а значит, контакты реле должны быть замкнуты

–  –  –

Контроль размыкания контактов реле РКБ основан на взаимном перекрестном контроле двух защит по цепи безопасности: программный контроль напряжения на реле РКБ и состояние контактов реле РКБ. Проверка ведется непрерывно на протяжении всего цикла работы лифта независимо от его режима и состояния таким образом, что постоянно сверяется результат проверки наличия напряжения на реле РКБ и соответствие ему замкнутого или разомкнутого состояния контактов реле РКБ. Другими словами, если программно фиксируется напряжение на реле РКБ, то контакты реле РКБ должны быть замкнуты (реле сработало), а если напряжение отсутствует, то контакты должны быть разомкнуты (реле выключено). Это позволяет эффективно обнаруживать неисправности в работе реле РКБ (неисправность в механизме реле, обрыв провода питания реле РКБ, обрыв в катушке реле РКБ, замыкание в цепи безопасности, снижение напряжения питания цепи безопасности ~110В, неисправности в выключателях цепи безопасности тип а дребезг и увеличение сопротивления контактов) Контроль цепи безопасности выполняется на программном (посредством контроля уровня напряжения на реле РКБ – схема выполнена на плате панели управления ПУ-М) уровне и аппаратно посредством коммутации питания цепей управления станции группами контактов реле РКБ. Данные две схемы дополняют и страхуют друг друга

–  –  –

Появление данной аварии в любом режиме работы приводит к полной блокировке работы лифта, т.к. ее возникновение является признаком серьезной угрозы для безопасности пасажиров и обслуживающего персонала Для обеспечения совместимости плат контроллера станции, а так же для поиска неисправностей обеспечивается оперативное выключение данного контроля посредством параметра П8/24 (Контроль реле РКБ)

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность механизма реле РКБ, который не приводит к срабатыванию реле РКБ и замыканию контактов реле. Следует проверить механическую часть реле, проверить реле на исправность и при необходимости выполнить его замену .

2. Обрыв цепи питания реле РКБ. Цепь питания РКБ является частью цепи безопасности и в случае даже если цепь безопасности работает исправно, что регистрирует программный контроль, а данный провод от точки контроля ЦБ до реле РКБ находится в обрыве, то не происходит запитывание катушки реле РКБ, что вызывает данную аварию. Следует проверить питание реле и целостность провода

3. Обрыв в катушке реле РКБ. Следует проверить катушку реле на целостность, пр необходимости выполнить замену реле

4. Замыкание в цепи безопасности (через какое-либо сопротивление. Например, через поврежденную изоляцию проводов), в результате происходит снижение напряжения питания ~110В. Это вызывает ситуацию, при которой система контроля напряжения в цепи безопасности фиксирует напряжение, но если этого напряжения недостаточно для срабатывания реле, то формируется авария «9F». Так же причиной может стать обрыв в цепи безопасности с одновременным попаданием в данную цепь постороннего напряжения, достаточного для обнаружения его системой, но недостаточного для срабатывания реле, при этом напряжение может быть как постоянного так и переменного тока. В этом случае следует проверить целостность цепей безопасности и изоляцию проводов, проверить правильность монтажа, при необходимости задействовать резервные провода

5. Общее снижение напряжения питания цепи безопасности ~110В по причине неисправности источника питания .

6. Неисправность в выключателе цепи безопасности типа дребезг или высокое сопротивление контактов, которое вызывает снижение напряжения на катушке реле РКБ, в результате чего не происходит ее срабатывание. Подобную неисправность можно, например, зафиксировать, если авария 9F регулярно происходит по какомулибо этажу

–  –  –

Описание: Системой управления зафиксировано несанкционированное включение реле эвакуации Данная авария имеет высокий приоритет и является неустранимой из соображений обеспечения безопасности для режимов отличных от режима “Миниэвакуация” и самовосстанавливающейся для режима “Миниэвакуации ” Контроль реле эвакуации основан на постоянной проверке состояния контактов одной из групп реле эвакуации. В матричных системах типа МППЛ, контроль выполняется только для регулируемого главного привода через вход UTT1 (вход контроля перегрузки по току нерегулируемого главного привода, поскольку в регулируемом приводе он не используется) .

В случае срабатывания реле эвакуации на вход UTT1 через контакты одной из групп реле подается напряжение питания +12В. При этом на плате БПШ2 одновременно должны загореться сразу 3 светодиода ”ПБС”, ”ПМС”, ”ПДД” .

–  –  –

В распределенной системе управления типа ЛиРа, контроль выполняется аналогично, но через отдельный вход контроля реле эвакуации. При этом тип главного привода уже не важен .

В нормальной работе срабатывание данного реле является критической ошибкой, которая блокирует работу лифта с возможностью ручного сброса ошибки или перезапуска питания системы .

Если в системе задано подключение миниэвакуатора, то появление данной ошибки вызывает временную блокировку работы лифта до устранения причины возникновения сбоя, но при этом проверяется частота возникновения данной аварии .

Последовательное троекратное появление данного сбоя так же вызовет блокировку работы лифта. Это сделано для того, чтобы в случае выхода из строя управляющих ключей либо при неверном программировании многофункционального выхода не зацикливать работу лифта на непрерывных попытках пуска главного привода при критической ошибке, а своевременно и безопасно выводить его из работы .

–  –  –

Контроль реле эвакуации основан на постоянной проверке состояния контактов одной из групп реле эвакуации. В матричных системах типа МППЛ, контроль выполняется только для регулируемого главного привода через вход UTT1 (вход контроля перегрузки по току нерегулируемого главного привода, поскольку в регулируемом приводе он не используется) .

В случае срабатывания реле эвакуации на вход UTT1 через контакты одной из групп реле подается напряжение питания +12В. При этом на плате БПШ2 одновременно должны загореться сразу 3 светодиода ”ПБС”, ”ПМС”, ”ПДД” .

–  –  –

В распределенной системе управления типа ЛиРа, контроль выполняется аналогично, но через отдельный вход контроля реле эвакуации. При этом тип главного привода уже не важен .

В режиме работы эвакуатора система управления формирует команды на включение реле эвакуации и при этом контролирует срабатывание данного реле. В случае, если реле окажется выключенным, то произойдет блокировка работы лифта до устранения причины невключения реле – процедура эвакуации будет приостановлена без формирования критических ошибок, которые могут заблокировать работу лифта в целом .

После включения реле – процесс эвакуации будет восстановлен

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность реле (заменить реле)

2. Неисправность ключа питания реле эвакуации

3. Неверное программирование функции многофункционального выхода MF1…MF4, который непосредственно управляет ключом питания реле эвакуации. Если функция данного выхода не “Управление резервным источником питания”, то команда на включение реле может быть подана исходя из логики работы программы в соответствии с заданной функцией, что может привести к ложному срабатыванию или не включению реле эвакуации В этом случае следует проверить подключение выходов MF1…MF4 и заданные в параметрах п0/01..п0/04 функции

–  –  –

Описание: Сопроцессор на плате БЦП-2(М) зафиксировал останов исполнения основного кода программы микроконтроллера на плате БЦП-2(М) Данная авария является устранимой. Система перезапускается автоматически (если установлен джампер “Работа/программирование” на плате БЦП-2(М)) Контроль останова выполнения основного кода программы (“зависания”) основан на проверке флагов состояния сопроцессора, установленного на плате БЦП-2(М) и связанного с основным микроконтроллером по последовательному интерфейсу SPI. Данный механизм позволяет отслеживать останов программы (“зависание”), перезагрузку контроллера, а так же снижение напряжения питания микроконтроллера благодаря энергонезависимости сопроцессора от основного питания контроллера БЦП .

В случае останова выполнения основного кода программы сопроцессор формирует сигнал “RESET”, который выполняет перезапуск микроконтроллера, чтобы вывести его из “зависшего” состояния. Данная процедура возможна только если установлен джампер “Программирование/работа”, в противном случае будет только зафиксирован данный сбой, но аппаратная часть контроллера не сможет выполнить перезагрузку .

После программирования параметров станции управления обязательно устанавливайте джампер “Программирование/работа”

Причины возникновения и методика устранения:

1. Снижение напряжения питания микроконтроллера +3.3B

2. Сбой в работе программного обеспечения микроконтроллера

3. Сбой при обмене по синхронному порту SPI между сопроцессором и микроконтроллером

4. Ручной перезапуск системы по кнопке “Сброс” либо при выключении/включении питания станции управления

1. При снижении напряжения питания микроконтроллера +3.3B следует прежде всего проверить исправность линейного стабилизатора +3.3B и импульсного источника питания +5B на плате БЦП-2(М)

2. При подозрении на сбои в работе программного обеспечения или обмене по порту SPI контроллер БЦП-2(М) следует направить на ремонт производителю

3. Наиболее частая причина появления кодов 4E,4F – это ручной сброс или выключение/включение питания. В данном случае наблюдается закономерная реакция сопроцессора на останов программы при выключении основного питания и снижения напряжения питания +3.3B контроллера станции. Именно поэтому при выключении автомата и после его включения в памяти аварий появляется код 4F – снижение напряжения питания +3.3B и закономерно, в следствии п. 1 (см. выше) появление кода 4E. Данная ситуация не должна вызывать беспокойства у обслуживающего персонала. Отследить, были ли данные ошибки следствием действий персонала или были сформированы в результате программно-аппаратного сбоя, возможно, если проверить время возникновения данных ошибок, поскольку каждый код аварии сопровождается фиксацией времени его возникновения (если задано начальное время часов реального времени)

–  –  –

Контроль останова выполнения основного кода программы (“зависания”) основан на проверке флагов состояния сопроцессора, установленного на плате БЦП-2(М) и связанного с основным микроконтроллером по последовательному интерфейсу SPI. Данный механизм позволяет отслеживать останов программы (“зависание”), перезагрузку контроллера, а так же снижение напряжения питания микроконтроллера благодаря энергонезависимости сопроцессора от основного питания контроллера БЦП .

Снижения напряжения и останова выполнения основного кода программы сопроцессор формирует сигнал “RESET”, который выполняет перезапуск микроконтроллера, чтобы вывести его из “зависшего” состояния. Данная процедура возможна только если установлен джампер “Программирование/работа”, в противном случае будет только зафиксирован данный сбой, но аппаратная часть контроллера не сможет выполнить перезагрузку. Если наблюдается устойчивое снижение напряжения питания, то периодические сигналы сброса со стороны сопроцессора не будут иметь эффекта, пока не произойдет повышение напряжения до рабочего уровня. Теоретически возможно автоматическое восстановление системы в работу при кратковременном снижении напряжения

Причины возникновения и методика устранения:

1. Неисправность линейного стабилизатора +3.3B

2. Неисправность импульсного источника питания +5B

3. Отсутствие питания +24B на клеммах питания контроллера БЦП-2(М). Допускается снижение данного напряжения примерно до +7В (в данном случае сохраняется работа логической части контроллера, но прекращают работу некоторые периферийные исполнительные устройства. Следует обязательно установить и устранить причину снижения напряжения, так как это может быть следствием короткого замыкания либо иной перегрузки по питанию станции)

4. Выключение/включение питания станции управления обслуживающим персоналом

1. Наиболее частая причина появления кодов 4F – это ручное выключение/включение питания. Поскольку сопроцессор не может различить причину снижения напряжения (явилось ли это следствием сбоя в схеме питания или обслуживающий персонал произвел выключение/включение), то в обоих случаях он формирует код аварии 4F Именно поэтому при выключении автомата и после его включения в памяти аварий появляется код 4F – снижение напряжения питания +3.3B и закономерно, в следствии п. 1, параграф 2.79 (см. выше) появление кода 4E. Данная ситуация не должна вызывать беспокойства у обслуживающего персонала. Отследить, были ли данные ошибки следствием действий персонала или были сформированы в результате программно-аппаратного сбоя, возможно, если проверить время возникновения данных ошибок, поскольку каждый код аварии сопровождается фиксацией времени его возникновения (если задано начальное время часов реального времени)

–  –  –






Похожие работы:

«Екатерина Захарова Денис Кузьмин ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ЛЮДИКОВСКОЙ ТОПОНИМИИ1 В статье рассматриваются особенности топонимии территории расселения одной из групп карельского этноса – карелов-людиков. Выявленные разновременные топонимные модели, свойственные различным этническим группам, отражают разные эт...»

«Библиографические базы данных: БД "Научная Сибирика", тематические разделы: 1 (с 1988 г. -) Природа и природные ресурсы Сибири и Дальнего Востока, их охрана и рациональное использование (с 1991 г. -) История Сибири и Дальнего Востока (с 1990 г. -) Экономика Сибири и Дальнего Востока (с 1991 г.-) Литература, и...»

«УДК 349.2(075.8) МИНОБРНАУКИ РОССИИ ББК 67.405я7 ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ У 91 УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ СЕРВИСА" (ФГБОУ ВПО "ПВГУС") Рецензент к.ю.н., доц. Иванов А. А. К...»

«Спонсорские и рекламные возможности 21-23 января 2015, Санкт-Петербург Организатор Партнеры Уважаемые Дамы и Господа! Позвольте от имени Оргкомитета пригласить Вас выступить партнером IV Евразийского Ивент Форума (EFEA-2015), который пройдет в Санкт-Петербурге с 21 по 23 января 2015 года. Воспользуйтесь уникальными рекламными возмо...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ "САРАТОВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Н...»

«Егор Равин, Игорь Симонов местные выборы вновь дали повод говорить о широком использовании в день голосования админиПерспективы развития стративного ресурса и имевших место массовых нарушениях,...»

«Анатолий Егорин Неизвестный Каддафи: братский вождь Анатолий Егорин Неизвестный Каддафи: братский вождь Пролог В доисторические времена Ливией называлась вся территория Северной Африки западнее Египта — як...»

«РАЗМЕЩЕНО НА WWW.AUDITORIUM.RU А.И. НЕКЛЕССА ORDO QUADRO — ЧЕТВЕРТЫЙ ПОРЯДОК: ПРИШЕСТВИЕ ПОСТСОВРЕМЕННОГО МИРА Г лобальная трансформация мироустройства, полифоничный, системный характер происходящих на планете изменений заставляют задуматься над общими законо...»

«Литература 1. Мотовилов Ю.Г. Моделирование снежного покрова и снеготаяние // Моделирование гидрологического цикла речных водосборов / под ред. Кучмента Л.С., Музылева Е.Л . Изд. НГК РАН, 1993. С. 9-37.2. Попов Е.Г. Вопросы теории и практики прогнозов речного стока. М.: Гидрометеоизда....»

«http://ati-times.tatar-inform.ru/news/society/29385281/ Ринат ХАРИСОВ: "Кадры — основа успеха компании "ТНГ-Групп" 4 Мая 2016 ООО ТНГ-Групп (до реорганизации ОАО Татнефтегеофизика) является крупнейш...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Автономная некоммерческая образовательная организация высшего образования "Кубанский социально-экономический институт (КСЭИ)" Рабочая программа дисциплины (модуля) История заруб...»

«Раздел 3 ПРОБЛЕМЫ ИСТОЧНИКОВЕДЕНИЯ, ИСТОРИОГРАФИИ И МЕТОДОЛОГИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИИ С. В. Голикова ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О ВЕЩИЦАХ В УРАЛЬСКОМ ФОЛЬКЛОРЕ Подходы в изучении ведовства в российской и зарубежной историографии во...»

«Институт истории СО РАН Сибирь и войны XIX – XX веков: Сборник материалов всероссийской научной конференции Новосибирск 2 Сибирь и войны XIX – XX веков УДК 316.485.26(571) ББК 63.3(253)53–68я43 С 341 Сибирь и войн...»

«"ВЛАСТЬ".-2013.-№4.-S.174-178. ВОЕННАЯ МЕМУАРИСТИКА ОБ УЧАСТИИ КУБАНСКОГО КАЗАЧЕСТВА В РУССКО-ТУРЕЦКОЙ ВОЙНЕ 1877–1878 гг. Владимир БУРДУН* Статья посвящена участию кубанского казачества в Русско-турецкой войне 1877–1878 гг. и отражению этого события в...»

«СМИРНОВА Д. С. ПРАГМАТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОСЛОВИЦ В НЕМЕЦКОЙ ПРЕССЕ Аннотация. Актуализируется проблема воздействия на адресата в современной немецкой прессе. В этой связи наиболее ярким репрезентантом интенций автора выступают пословицы. Сделан в...»

«Александров Анатолий Алексеевич, кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Псковского государственного объединенного историко­ архитектурного и художественного музея-заповедника ПЕРВАЯ ЛАТИНСКАЯ НАДПИСЬ В ПСКОВЕ В АРХЕОЛОГИЧЕСКОМ КОНТЕКСТЕ Работа археолога в Пскове иногда преподносит не­ ожида...»

«Януш Леон Вишневский Гранд Текст предоставлен правообладателем. http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=8320726 Вишневский, Януш Леон Гранд : [роман]: АСТ; Москва; 2014 ISBN 978-5-17-084150-9 Аннотация "Гранд" – новый пронзительный роман Януша Вишневског...»

«Утверждено Правлением КБ "Русский ипотечный банк" (ООО) Протокол № 10/25/2013 от 25.10.2013 г. Председатель Правления _ С.А.Кириленко Процентные ставки и условия начисления процентов по вкладам физических лиц в рублях и иностранной валюте в КБ "Русский ипотечный банк" (ООО) (в...»

«Саратовский государственный университет им. Н.Г. Чернышевского СОВРЕМЕННОЕ РОССИЙСКЛЕ ОБЩЕСТВО: ТРАДИЦИИ И ИННОВАЦИИ Сборник научных трудов Выпуск 4 Под редакцией профессора Г.В. Дыльнова Издательство "Научная книга" УДК 316.3(470+571) ББК 6...»

«Сабир АСАДОВ Миф о “Великой Армении” издательство АЗЕРБАЙДЖАН БАКУ 1999 А 43 (98) Научные редакторы: Теймур Буниятов чл . корресподент Академии наук Азербайджанской Республики, доктор ист. наук, профессор. Вели Алиев доктор ист. наук, профессо...»

«7 смена 2019 года (с 23 июня по 14 июля 2019 года) Образовательная программа "ФЕСТИВАЛЬНОЕ ЛЕТО В ОРЛЁНКЕ: ВРЕМЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ" Дорогой друг, приглашаем тебя стать курсантом Академии морских профессий, учебные курсы которой познакомят тебя с профессиональными направлениями морской де...»

«5. Неделимые фонды колхозов. М., 1960. С. 197.6. Арутюнян Ю.В. Советское крестьянство в годы Великой Отечественной войны. 2-е изд. М., 1970. V.P. Motrevich TRACTOR FLEET OF AGRICULTURE IN THE URALS, ON THE EVE OF THE GREAT...»

«УДК 94/99 К ВОПРОСУ О РОЛИ СОВЕТСКОЙ РАЗВЕДКИ В ПЕРИОД ПОДГОТОВКИ КРАСНОЙ АРМИИ К БОЯМ В РАЙОНЕ КУРСКОЙ ДУГИ1 © 2015 В. Н. Замулин канд. ист. наук, методист НИР e-mail: valery-zamulin@yandex.ru Курский го...»

«ОБЩЕСТВО И ЭКОНОМИКА: ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ УДК 330.8 ИСТОРИЧЕСКИЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОПЛАТЫ ТРУДА В РОССИИ В.З. Баликоев Новосибирская государственная архитектурно-художественная академия E-mail: balikoev1941@yandex.ru В статье анализируются исторические, наци...»




 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.