WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 


Pages:     | 1 ||

«Publishing House of Rzeszow University of Technology Leonard ZIEMIASKI Composition of the Scientific Council of Scientific Papers of the Faculty of Management of Rzeszow ...»

-- [ Страница 2 ] --

Процессы ІРО были ограничены следующими факторами: финансовоэкономическая нестабильность в еврозоне, политическая нестабильность (в т.ч .

события “арабской весны”), значительная турбулентность в Азии, снижение агентством Standard & Poor’s кредитного рейтинга США, высокое значение индексов рыночной волатильности в США, Великобритании и Гонконге, отсутствие доверия инвесторов. Нестабильное положение на международных фондовых рынках привело к снижению индексов, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на показателе отношения рыночной стоимости акции к прибыли на акцию по сделкам IPO .

В 2011 г.

активность мирового рынка ІРО несколько уменшилась и характеризовалась следующими показателями:

количество соглашений составило 1 225, что на 12% ниже, чем в 2010 г., но в 1,6 раза выше, чем в 2008г.;

капитализация уменшилась на 40% - с $284,6 млрд. до $169,9 млрд., но оказалась в 1,8 раза выше, чем в 2008г.;

средний размер соглашения составил $139 млн. против $204 млн. в 2010 году (см. рис.2);

ТОП 5 секторов по количеству соглашений: материалы (268), промышленность (199), высокие технологии (149), товары первой необходимости (124) и энергетика (110). Причем, общее количество соглашений на мировом рынке ІРО в 2011 году уменшилось, но в секторах товаров первой необходимости и энергетики выросло;

ТОП 5 секторов по капитализации: материалы ($29,2 млрд.), промышленность ($26,4 млрд.), энергетика ($21,3 млрд.), финансы ($15,9 млрд.) и высокие технологии ($14,7 млрд.). Сектор финансов утратил первенство и занял 4-ое место;



ТОП 5 фондовых бирж по количеству соглашений: Шеньчженская – ChiNext (128), Варшавская – New Connect (123); Шеньчженская – SМЕ (115), Австралийская (101), Гонконгская (68). Нью-Йоркская фондовая биржа не ввошла в пятерку, а на Варшавской NewConnect было осуществлено 10% соглашений мирового рынка ІРО;

124 T. Nаgachevskaia ТОП 5 фондовых бирж по капитализации: Нью-Йоркская ($30,5 млрд.), Гонконгская ($25,3 млрд.), Шеньчженская-SМЕ ($15,7 млрд.), Шанхайская ($15,1 млрд.) и Лондонская ($13,9 млрд.). Токийская биржа не ввошла в ТОП 5 [1, 2] .

Рис. 2. Средний размер соглашения ІРО, млн. дол. США [1, 2] .

В отраслевой структуре компаний, которые вышли с ІРО наибольшая часть относится к финансовому сектору и обеспечивающих развитие инфраструктуры .

Финансовый сектор привлек в 2010г. $80 млрд., т.е. 28% от мировой капитализации .

Этот показатель обеспечили три наибольшие азийские страховые компании: AIA, Dai-ichi Life Insurance, Samsung Life Insurance Co. Ltd. Лидировали следующие секторы: материалы, промышленность, высокие технологии, товары первой необходимости, энергетика .

Средняя доходность инвесторов в сделках IPO в 2011 году составила 13,3%, что в 2 раза ниже, чем в 2010 году, когда доходность от вложений достигла 26,4% .

Рынок ІРО развивающихся стран составляет 69% от мирового: $195,3 млрд .

и 983 компании, которые вышли с ІРО. Значительную часть (41%, $81,1 млрд.) привлекли предприятия государственной собственности. Также, значительную часть компаний-эмитентов составили компании Китая – 67 с несколькими большими ІРО .

IPO-активность в регионе Центральной и Восточной Европы превышает общемировую. За 9 месяцев 2011 года она возросла, в то время как мировые объемы IPO снизились на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г .

Появилась новая особенность процессов ІРО. Некоторые эмитенты ІРО используют его в качестве инструмента спасения от банкротства. И достаточно успешно. Перед выходом на ІРО они умело скрывают свое финансовое состояние и делают акценты на перспективе. Можно предположить, что в долгосрочной перспективе результативность таких ІРО будет ниже, поскольку привлеченные средства направляются не в основные фонды, повышая стоимость активов компании, а на погашение кредитов и долгов .





Перспективы выхода украинских компаний на мировой рынок IPO 125 Европа. В 2011 году в Европе было осуществлено несколько крупных размещений, причем наиболее заметные IPO были проведены на биржах в Лондоне, Мадриде и Варшаве. В 2011 году в Европе в общей сложности было проведено 430 сделок IPO на общую сумму 26,5 млрд евро, что на 13% больше в сравнении с 2010 годом по количеству сделок и на 1% – по объему привлеченных средств [2] .

Произошло снижение среднего объема размещения на 10% – с 86 млн. евро в 2010 году до 77 млн. евро в 2011 году под влиянием фактора давления на цены. На европейском рынке IPO более высокая активность наблюдалась в 1-ом полугодии 2011 года, в течении которого было привлечено 62% годовых объемов .

Если в 2011 году Европа стала единственным регионом где был отмечен рост как по количеству сделок, так и по объему привлеченных средств, то во II квартале 2012 года в результате сложной экономической ситуации произошло снижение уровня IPO активности на 68% против 1 квартала. Было привлечено только 915 млн .

долл. США в результате 46 IPO (лишь 2% от мирового объема капитала, привлеченного в этом квартале) по сравнению с 2,9 млрд. долл. США, привлеченными в результате 39 сделок в I квартале 2012 года. Очевидно, что и эмитенты, и инвесторы наблюдают, насколько успешно Европа сможет справиться с кризисом суверенного долга. Во II квартале 2012 г. наибольшая активность по количеству сделок была отмечена на Варшавской биржевой площадке NewConnect, лондонском Альтернативном инвестиционном рынке и Стамбульской фондовой бирже. Наблюдается рост количества сделок по привлечению компаниями малого бизнеса средств для финансирования своей деятельности, что приводит к уменьшению среднего объема сделок. В основном сделки заключались компаниями сектора технологий, потребительских товаров, товаров повседневного спроса и промышленными компаниями .

Среди фондовых площадок Европы лидируют Лондон и Варшава. Более половины средств, привлеченных в Европе, а именно 14,1 млрд евро, приходится на Лондонскую фондовую биржу, хотя в Лондоне была проведена лишь 25% всех IPO в Европе. В Варшаве было заключено наибольшее число сделок, но с более низким средним объемом размещения .

В 2011 году на европейских рынках доминировали крупные сделки, количество которых было незначительным: в результате шести крупнейших сделок было привлечено 16 млрд евро, что составляет 60% от общей суммы средств, привлеченных в рамках IPO в Европе, по сравнению с 37% (9,6 млн евро) в 2010 году .

На Лондонской фондовой бирже проходили листинги в основном компаний сырьевого сектора, которые в результате IPO привлекли 8,2 млрд евро; на долю этих компаний пришлось 58% от общего числа сделок на Лондонской фондовой бирже .

Размещение акций компании Glencore, торгующей сырьевыми товарами, принесло ей 6,9 млрд евро и включение в индекс FTSE 100. Эта сделка стала крупнейшей в Лондоне и способствовала увеличению объемов привлеченных средств в рамках IPO в лондонском Сити в течение 2011 года. На три крупнейших листинга в Лондоне — IPO компании Glencore, нефтегазового предприятия Vallares и инвестиционной компании Justice Holdings — пришлось более 9 млрд. евро от общей суммы привлеченных в Лондоне средств. Почти 28% привлеченных Европой средств было привлечено в результате приватизации объектов государственной собственности в Испании и Польше, осуществленной летом 2011 года [2] .

126 T. Nаgachevskaia Гонконг занимает лидирующие позиции на мировом рынке IPO .

Международные компании и компании сектора элитных брендов все чаще обращают свои взоры в сторону рынков Азиатско-Тихоокеанского региона для реализации планов по расширению деятельности и привлечению капитала. Кроме того, благодаря листингу в этом регионе международные компании могут укрепить свой бренд и свой имидж на новых рынках. Уникальное расположение Гонконга превращает его в идеальную платформу для встреч международных компаний с китайскими инвесторами .

Можна выделить следующие ключевые тенденции мирового рынка IPO:

Глобализация мирового рынка IPO и рост количества международных сделок IPO. Первичное публичное размещение акций проводилось в большинстве стран мира, и многие размещения были международными. Если раньше существовало мнение, что акции крупной компании должны котироваться в Нью-Йорке или Лондоне, чтобы привлечь значительный объем капитала, то теперь ситуация меняется. Так, из 1 225 IPO в 2011 году лишь 67 (5,5%) было проведено на НьюЙоркской фондовой бирже, хотя она продолжает лидировать по объемах привлеченных средств через IPO (18% от мирового). Вместе с тем, наиболее крупное в истории ІРО – государственный коммерческий банк «Сельськохозяйственный банк Китая» привлек $22,1 млрд. было проведено в Гонконге и Шанхае .

Мировые фондовые площадки конкурируют между собой за первенство на мировом рынке и за клиентов-эмитентов. Биржи различаются требованиями к эмитентам, техническими параметрами, нормами и стандартами регулирования, системой отчетности. Компаниям следует выбирать тот фондовый рынок, который соответствует целям публичного размещения и способствует росту привлекательности акций для инвесторов. При выборе подходящей фондовой биржи компании должны учитывать различные факторы, в том числе: ликвидность рынка; стоимость капитала; географическое положение; отраслевую структуру рынка; затраты на соблюдение нормативно-законодательных требований;

требования к корпоративному управлению; местонахождение ключевых инвесторов; временные рамки для IPO; вопрос престижа и мировое признание .

Растет количество слияний и поглощений бирж, ведутся переговоры о новых сделках. Сами биржи наращивают свою капитализацию и выходят на IPO. С одной стороны, происходит усиление регулирования и ужесточение условий листинга, с другой стороны, биржи реагируют на потребность клиентов снизить затраты .

Ведущие крупные биржи создают альтернативные площадки с более мягкими условиями для входа .

Рост активности компаний-эмитентов со стран с переходной экономикой и развивающихся стран. IPO перестали быть прерогативой развитых экономик США, стран Западной Европы и Азии. Происходит смещение баланса в сторону растущих рынков. Для многих крупных инвесторов капиталовложения в Россию, Индию и Китай являются неотъемлемой частью глобальной стратегии развития .

Растет интерес и к другим развивающимся рынкам; в частности, внимание инвесторов привлекают компании из Польши, Украины, Казахстана, Бразилии, Израиля, Малайзии, Южной Кореи. Наиболее привлекательными площадками для компаний из стран СНГ есть Варшавская и Лондонская биржы. Рынки Великобритании отличаются высокой ликвидностью, и в то же время они менее Перспективы выхода украинских компаний на мировой рынок IPO 127 жестко регулируются по сравнению с рынками США, что делает листинг в Лондоне более быстрым и дешевым. На Варшавской фондовой бирже еще меньше требования листинга и затраты, а также польським инвесторам более знаком стиль ведения бизнеса компаний-выходцев с соседних стран .

Выход на международное IPO становится для многих компаний главной стратегической целью. Если раньше IPO рассматривалось как один из возможных альтернативных инструментов привлечения капитала, рядом с еврооблигационными займами, банковскими кредитами, АДР, лизингом, венчурным капиталом, и др., то сейчас IPO является безусловным приоритетом. Вместе с тем, выпуск еврооблигаций или привлечение синдицированных кредитов по низким процентным ставкам позволяют корпорациям осуществить финансирование, не выходя на открытый рынок .

В аналитическом отчете “Global IPO Trends 2012” эксперты компании Ernst&Youngst формулируют ряд трендов и особенностей глобального рынка IPO, а также дают практические рекомендации компаниям-кандидатам на IPO .

Умение вести бизнес в условиях волатильности. Поскольку в 2011 году важнейшим фактором, влияющим на мировые рынки IPO, была волатильность, рекомендуется отслеживать индекс волатильности Чикагской фондовой биржи (VIX), рассчитываемый для опционов по индексу S&P 500. Значение индекса VIX, превышающее 20-25%, означает, что волатильность находится на таком уровне, при котором активность на рынках IPO фактически прекращается. В первой половине 2011 года наблюдалась тенденция к снижению индекса VIX, однако в середине года он повысился на фоне развития долгового кризиса в Европе и снижения кредитного рейтинга США. Компаниям следует ожидать спада волатильности, но в ближайшей перспективе на принятие решений по сделкам IPO будет влиять непредсказуемость рынка .

Управление риском при реализации сделок IPO. Повышение уровня риска, связанного с реализацией сделок, требует взвешенной оценки стоимости ценных бумаг и изменения подхода, используемого компаниями при планировании IPO .

С одной стороны, инвесторы стали достаточно терпимо относиться к компаниям, которые заявляют о своих планах по проведению IPO, а затем откладывают листинг до наступления благоприятного момента. Однако в отношении компаний, принявших решение о проведении сделки на рынке, а затем отказавшихся от своих планов из-за отсутствия поддержки, отношение инвесторов будет более острожным и менее благожелательным .

Заблаговременная подготовка – залог успеха. Более ранняя подготовка к листингу и готовность оперативно реагировать на появление подходящей возможности на рынке являются сейчас факторамы успешного IPO. Кандидаты на IPO должны подготовить полную характеристику деятельности компании, прозрачную финансовую отчетность и заинтересовать инвесторов описанием перспектив. Также, необходимо оценить риски, которые могут замедлить или остановить процесс размещения акций на бирже .

Компаниям следует избегать стандартных решений при выборе площадки для размещения акций и всесторонне проанализировать все существующие возможности привлечения финансирования. Ряд европейских компаний выбрали для проведения IPO не национальные фондовые рынки, а рынки стран Азии или США. В 2011 году европейскими компаниями было осуществлено 96 128 T. Nаgachevskaia международных сделок IPO [2]. Для компаний, планирующих IPO, стали более привлекательными современные формы долевого финансирования, такие как порталы краудфандинга (crowdfunding), позволяющие получить прямой доступ к инвесторам, а также новые участники рынка в виде крупных многосторонних торговых площадок .

Перспективы восстановления рынка IPO зависят от решений центральных банков и правительств. Европа добилась определенного успеха в решении финансово-долговых проблем, в США также наблюдается улучшение экономической ситуации, но устойчивое восстановление рынка IPO будет зависеть от последующих эффективных решений центральных банков и правительств .

Инвесторов интересуют компании, которые приносят прибыль.

Для того, чтобы рынок IPO начал динамично развиваться, необходимы две составляющие:

прибыльные компании, нуждающиеся в инвестициях, и оптимистичные настроения на фондовом рынке. Ожидается продолжение тенденции роста прибыли компаний из списка S&P 500, азиатских компаний, промышленных и технологических компаний .

Размещение незначительной части акций по опыту Facebook. Компании из других отраслей, планирующие IPO, могут извлечь полезную информацию из опыта социальных сетей и интернет-компаний, недавно разместивших свои акции на фондовых биржах. Для поддержания курса предложения на высоком уровне и минимизации риска, связанного с реализацией сделки, компании могут размещать относительно небольшие доли от общего капитала .

Фонды прямых инвестиций и фирмы с участием венчурного капитала будут активными участниками рынка IPO. Фонды прямых инвестиций и фирмы с участием венчурного капитала провели успешные IPO и привлекли значительные средства. Свободные средства в распоряжении фондов прямых инвестиций в мае 2012 года составляли 375 млрд. дол. США, а фирм с участием венчурного капитала

- 115 млрд. дол. США [1] .

3. ОСОБЕННОСТИ ВЫХОДА УКРАИНСКИХ КОМПАНИЙ НА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ IPO

Характерными особенностями и тенденциями выхода украинских компаний на международные фондовые рынки являются следующие:

на международные ІРО выходят украинские эмитенты преимущественно аграрного сектора, металургии, пищевой промышленности, строительства и недвижимости;

средний размер ІРО ниже среднемирового уровня;

на ІРО выходят преимущественно крупные компании, которые имеют средства для подготовки;

позиционирование эмитентов – компании страны относящейся к группе растущих рынков, темпы роста экономики выше среднемировых, большая емкость внутреннего рынка Украины;

выше рентабельность бизнеса;

недооцененные рынком активы, которые имеют значительный потенциал роста капитализации;

Перспективы выхода украинских компаний на мировой рынок IPO 129 компании-эмитенты привлеченные средства вкладывают в технологическую модернизацию и расширение бизнеса;

основными площадками для украинских компаний выступают Лондонская альтернативная, Варшавская, Нью-Йоркская фондовые биржи. Для небольших компаний Варшава остается основной площадкой .

Варшавская фондовая биржа в 2011 году занимает третью позицию на рынках, регулируемых ЕС, по общему объему размещения: на бирже была проведена 31 сделка IPO, в рамках которых привлечено 2 067 млн евро. Стоит отметить, что в 2011 г. по сравнению с 2010 г. сумма привлеченных на бирже средств снизилась на 45%, а количество сделок увеличилось на 19%. Большой вклад в улучшение показателей Варшавской фондовой биржи внесла сделка по приватизации предприятия Jastrzbska Spka Weglowa, контролируемой государством польской компании по производству коксующегося угля. Сумма поступлений по сделке составила 1 346 млн. евро, а сама сделка стала четвертым по величине первичным публичным размещением в 2011 году .

На биржевой площадке Варшавской фондовой биржи NewConnect число сделок IPO удвоилось – с 86 в 2010 году до 172 в 2011 году, что позволило ей занять по этому показателю 1-ое место в Европе среди рынков, регулируемых биржами. За этот же период сумма привлеченных средств возросла более чем в три раза – с 40 млн .

евро до 133 млн. евро .

Варшава лидирует как площадка для украинских IPO. В 2010-11 гг. Варшавская фондовая биржа (WSE) стала основной площадкой для привлечения инвестиций украинских компаний: 5 из 6 IPO украинских компаний были осуществлены на WSE. На Варшавской фондовой бирже котируются акции таких украинских компаний, как “Астарта-Киев”, “Кернел-груп”, “Милкиленд”, “Садовая груп” и др .

Эта биржа наиболее подходит для компаний с капитализацией $100-150 млн. Кроме того, WSE занимает очень активную позицию по своему продвижению, открыв представительство в Украине. Варшавская биржа ближе и территориально, и ментально, польские инвесторы понимают специфику украинского бизнеса, систему ценообразования. Кроме того, требования к проспекту эмиссии на WSE очень близки к требованиям украинского законодательства .

В то же время, недавно в польском законодательстве произошли изменения, которые уменьшают спрос со стороны польских инвесторов, поскольку польским пенсионным фондам теперь запрещается покупать акции зарубежных эмитентов .

Пенсионные фонды в прошлые годы показали себя активными инвесторами. Кроме того, в Польше уже в 2011 году были снижены нормы отчислений в пенсионные фонды, что негативно отразилось на их ликвидности. В силу этих причин, в 2012 году количество размещений на Варшавской фондовой бирже может пойти на спад, и украинским компаниям придется присматриваться к другим площадкам, в т.ч .

Deutsche Boerse и Лондону .

Наиболее активними украинскими эмитентами на Варшавской фондовой бирже в 2011 году стали аграрные компании, которые привлекли $150 млн., в том числе производитель яиц и яичных продуктов Ovostar Union ($33 млн.), агропромышленная компания KSG Agro ($ 39,6 млн.), агрохолдинг “Индустриальная молочная компания” ($ 29,699 млн.) .

130 T. Nаgachevskaia На главной площадке Варшавской биржи котируются ценные бумаги 435 компаний, в том числе 40 заграничных. Из 11 украинских компаний, которые продали акции в Варшаве в 2006-2011 годах, 8 представляют агросектор, 10 компаний котируются на главной площадке и входят в специально созданный индекс WIG-Ukraine .

Компаниям-эмитентам Украины рекомендуется выход на Варшавскую фондовую биржу в силу следующих факторов:

относительно меньшая сумма затрат на размещение (первоначальный взнос не менее 8 тыс. злотых и не более 96 тыс. злотых), ежегодный взнос не менее 9 тыс. злотых и не более 70 тыс. злотых) );

меньше минимальные требования для прохождения листинга;

существует успешная история выхода на IPO украинских компаний, особенно агарного сектора;

территориальная близость рынков Украины и Польши;

стабильность, индекс WSE стабильно рос в период с января 2010 г. по июль 2011 г.;

растущая перспективность биржи, особенно на фоне возобновления роста фондовых индексов;

в 2011 г. WSE стала лидером в Европе по количеству размещений (41% от общего количества ІРО в Европе) .

первая по своим масштабам биржа в Центральной и Восточной Епропе .

4. ПЕРСПЕКТИВЫ В мировом масштабе большое количество прибыльных компаний, нуждающихся в инвестициях, готовы к выходу на фондовую биржу .

Мировые и европейские тенденции рынка ІРО свидетельствуют о, в целом, восходящем тренде, но наблюдаются периоды застоя и снижения. В ближайшие 2-3 года компании должны очень внимательно строить свои планы выхода. Требуется постоянный мониторинг мировых финансовых рынков, оценка инвестиционного спроса и предложения на рынке в разрезе отраслей и секторов .

Ожидается, что на вторичном рынке компании будут наращивать свою капитализацию до рекордных уровней, особенно для поддержки будущего приобретения .

Прогнозируется диверсификация ІРО в разных секторах экономики, регионах и странах .

Для небольших компаний Варшава останется основной фондовой площадкой, а большие будут размещаться в Лондоне и Франкфурте .

Начало 2012 года дало поводы к оптимистическим ожиданиям перспектив развития мирового рынка IPO, благодаря проведению в Лондоне IPO компании “Руспетро” и всплеску IPO активности в США, включая размещение акций в рамках IPO компании Facebook. Эти сделки отражают некоторое улучшение тяжелой ситуации на рынке. Наметившаяся тенденция укрепилась также благодаря значительному росту биржевых индексов во всем мире в начале 2012 года .

В 2012 году оптимистичным фактором на рынке IPO является то, что около 200 компаний только в США планируют свои IPO в ближайшем будущем, а в целом более 700 компаний мира хотят привлечь около $112 млрд в этом году. При этом Перспективы выхода украинских компаний на мировой рынок IPO 131 может сохраниться тенденция выхода на IPO с небольшим (10% или менее) пакетом акций, как это делали в прошлом году такие крупные компании, как Zillow, Groupon, Pandora и LinkedIn .

По мнению аналитиков, если на глобальном рынке IPO в 2012 году сохранятся неблагоприятные условия, то ожидается, что рынок IPO может ощутить давление со стороны конкурентных механизмов “частного размещения” (private placements) .

Планируемые IPO украинских эмитентов: сельское хозяйство и АПК - 450 млн .

USD, нефть и газ - 255 млн. USD, недвижимость и девелопмент – 100 млн. USD, другие отрасли – 26 млн. USD (всего 831 млн. USD) .

Глава WSE Людвик Соболевский прогнозировал в 2012 году дебюты от 5 до 10 компаний из Украины. Представитель инвестиционной компании Quercus TFI Марек Бучак считает, что количество IPO украинских компаний на Варшавской фондовой бирже из-за плохой конъюнктуры и запланированных в Украине на октябрь 2012 года парламентских выборов, в лучшем случае, составит 1-2 после 6 дебютов в прошлом году. Инвесторы, покупающие акции на польском фондовом рынке, будут осторожнее относиться к покупке бумаг компаний из Украины из-за разочаровывающих результатов большинства украинских фирм, дебютировавших на WSE за последние два года. Вместе с тем, если появятся хорошие фирмы, появится и интерес к ним со стороны польских инвесторов. В целом, в случае улучшения конъюнктуры можно прогнозировать активизацию IPO украинских компаний на WSE в 2013-14гг .

Для перспектив выхода украинских аграрных компаний на WSE большое значение будет иметь: когда и в каком формате начнет действовать рынок земли в Украине; четкость прописанных правил на рынке земли; прозрачности аграрной политики государства, в т .

ч. невмешательство в экспортную политику; оживление роста внешних рынков. В случае быстрого возобновления рынков в 2012 году можна ожидать до 15 новых размещений. Общий объем IPO может превысить $4млрд., если будут реализованы планы выхода нескольких крупных компаний, каждая из которых может привлечь около $ 1 млрд. Также в текущем году эксперты прогнозируют несколько размещений на внутреннем рынке. Внутренние ІР0 станут хорошей возможностью для небольших и средних компаний, которым нужны привлеченные средства на сумму $ 15-30 млн .

5. ВЫВОДЫ На мировых рынках IPO наметилась слабо выраженная тенденция к оживлению и активизации. Вместе с тем, высоким остается уровень неопределенности, волатильности и рисков. Основная рекомендация для компаний, которые планируют привлечение средств через выход на международные рынки IPO, – достичь стадии готовности и поддерживать ее до момента открытия “окна возможностей” для проведения IPO. Компаниям необходимо заблаговременно завершить основную работу по подготовке к выходу на международные фондовые рынки, чтобы не упустить момент благоприятной рыночной конъюнктуры .

Компании должны проанализировать все альтернативные способы привлечения финансирования. Компании кандидаты на IPO должны иметь очень взвешенные и реалистичные ожидания относительно оценки их стоимости с учетом рисков .

Также, с целью успешного выхода на IPO они должны формировать 132 T. Nаgachevskaia положительный деловой и социальный имидж, проводить активную рекламную кампанию, наладить систему коммуникации с інвесторами. Необходимо обеспечить рентабельность компании на уровне выше среднерыночного, повышать инвестиционную привлекательность, заинтересовать потенциальных инвесторов стабильной прибыльностью, амбициозными и убедительными инвестиционными планами в растущем и перспективном рыночном сегменте .

ЛИТЕРАТУРА

Ernst&Youngst. Global IPO Trends 2012: Ernst&Youngst, 2012. – 28 p .

[1] [2] PriceWaterHouse&Coopers. IPO watch Europe 2011: PriceWaterHouse&Coopers, 2012.– 30 p .

Официальный сайт Варшавской фондовой биржи: http://www.gpw.com.pl .

[3] Елена Лебедева, Тенденции на рынках IPO в мире и СНГ, http://www.ipocongress.ru [4]

PERSPECTIVES OF THE UKRAINIAN COMPANIES ENTRANCE

INTO THE GLOBAL IPO MARKETS

In the article the modern tendencies of the global IPO market are considered. The practical recommendations regarding successful entrance of the Ukrainian companies into the global IPO markets are justified .

–  –  –

Tomasz PISULA1

THE USAGE OF SCORING MODELS TO EVALUATE

THE RISK OF BANKRUPTCY ON THE EXAMPLE

OF COMPANIES FROM THE TRANSPORT SECTOR

The process of designing and implementing scoring systems as effective research tools, used to evaluate the risk of bankruptcy of companies is presented in this publication. An attempt has been made to use scoring models in practice to predict bankruptcy of the Polish companies from the logistics sector. The main goal of the conducted research was to examine effectiveness of usage of scoring models as effective tools for bankruptcy prediction. To practically implement the scoring models the Statistica package has been used, as well as own calculating procedures in the Statistica Visual Basic programming language have been designed .

1. INTRODUCTION In the last years the number of the Polish companies in danger of going bankrupt has increased. Companies from the logistics sector are also exposed to the risk of bankruptcy .

As it results from an analysis of bankruptcy statistics of the Corporate Database that belongs to the EMIS information system2, in the period from January 2004 to July 2012 more than 60 new Polish companies from the logistics sector have declared bankruptcy .

The causes of bankruptcy are multi-level and many-sided. The most common causes of bankruptcy on the macroeconomic level are3: recession in economy, recession in industry, level of unemployment, foreign currencies rates, tax levels. Sector causes of corporate crisis are: payment gridlocks, increase in competition level, influx of foreign capital .

Among the internal causes of bankruptcy the most important ones are: lack of capital or other resources, incorrect company management, incorrect development strategy or lack of it, low effectiveness of administration, incorrect pricing policy, internal conflicts, etc .

Bankruptcy is always a disadvantageous occurrence, mainly in the economic and social aspect, so it is very important to predict the potential threat of bankruptcy early enough .

Statistical parametric models, such as: models of linear discriminant analysis (LDA) and logit models have been used for many years to predict bankruptcy of companies .

Scoring models are also used more and more often, they are successfully used to predict credit default in the credit risk management processes .

The process of designing and implementing scoring system as an effective research tool, used in company bankruptcy risk assessment has been analyzed in the publication .

There has been an attempt to practically use scoring models to predict bankruptcy of PolTomasz Pisula, PhD, Department of Quantitative Methods, Faculty of Management, Rzeszow University of Technology .

www.securities.com T. Korol, B. Prusak, Upado przedsibiorstw a wykorzystanie sztucznej inteligencji, wyd. 2, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2009, p. 44-78 .

134 T. Pisula ish companies from the logistics sector. The main goal of conducted empirical research was to examine the effectiveness of usage of scoring models as effective tools of bankruptcy prediction. Statistica package and own calculation procedures in the Statistica Visual Basic programming language have been developed for practical implementation of scoring models .

The article has a following structure. In chapter 2 there are presented characteristics of main research directions (including ones in Poland), concerning the issue of company bankruptcy prediction as well as discussion on theoretical aspects of scoring models usage. In chapters 3 and 4 aspects of designing the scoring systems are discussed. The main problems concerning the choice of diagnostic variables for the model are discussed, whole stage of preliminary data analysis and preliminary data preparation as well as process of model estimation and construction of result scoring table. In chapter 5 complete validation process and examination of quality of estimated scoring models are discussed. Phase of implementation of scoring models in practice is discussed in chapter 6. This chapter presents main results of empirical research on the possibility of practical usage of scoring models to predict bankruptcy risk of Polish companies from the logistics sector. In the last 7 chapter there is a short summary of the most important practical conclusions .

2. MODELLING OF BANKRUPTCY RISK

The usage of statistical models in the issue of company bankruptcy prediction was started by Beaver's research. Results of his analysis were published in the work 4, in which he included more than thirty years of his experience in research on financial indicators of bankrupted and healthy companies. Beaver's research is the first attempt of formal statistical approach to use financial indicators in an analysis of financial insolvency risk prediction and predicting threat of company’s bankruptcy .

On the basis of Beaver's research Altman5 started the most popular group of models of company bankruptcy prediction, the so-called statistical parametric models using indicators used in financial analysis of companies and in accounting as main bankruptcy determinants. Altman’s model was the first empirical research on possibility of usage of multivariate discriminative analysis for classification of companies threatened with bankruptcy .

Ohlson6, similarly like Altman, used in his research financial indicators as bankruptcy determinants, however he used a logit model in the issue of classification of companies threatened with bankruptcy for the first time. It requires lesser amount of restrictive assumptions than Multivariate Discriminant Analysis method used by Altman .

Aziz and Dar7 included in their article a very profound summary of the main directions of research on the issue of company bankruptcy prediction so far. Various analytic techniques and theoretical models are used to predict companies bankruptcy. The applied prognostic models can be divided in a very general way into three main classes of models .

The first class comprises of statistical models using mainly multivariate comparative staW. H. Beaver, Financial ratios as predictors of failure, "Journal of Accounting Research" 4 (1966), p. 71-111 .

E. I. Altman, Financial ratios, discriminant analysis and the prediction of corporate bankruptcy, "Journal of Finance", 23/4 (1968), p. 589-609 .

J. Ohlson, Financial ratios and the probabilistic prediction of bankruptcy, "Journal of Accounting Research", 18/4 (1980), p. 109-131 .

M. A. Aziz, H. A. Dar, Predicting corporate bankruptcy: Where we stand?, "Corporate Governance" 6/1 (2006), p. 18-33 .

The usage of scoring models to evaluate the risk... 135 tistical analysis method. Dominant role in this class is played by models using: Multivariate Discriminant Analysis, linear probability models, logit and probit models. The second class comprises of models and methods using artificial intelligence and expert systems. To this group of methods of company's bankruptcy prediction belong mainly methods using following theories: Decision Trees, Neural Networks, Genetic Algorithms or Rough Sets theory. Theoretical models create the third group of models. They are based on various types of theories and theoretical basis, analyzing these factors which force company bankruptcy. This trend of research includes methods using mainly: Entropy theory and Balance Sheet Decomposition Measure (BSDM), Gambler’s Ruin theory, cash management theory or Credit Risk Theories .

In their work Aziz and Dar analysed almost 90 publications from 1968-2003, concerning theoretical and practical aspects of company bankruptcy prediction issue. According to these analyses the most commonly used models in this research are statistical methods (in 64% of publications), after them in respect of frequency of occurrence is the research using artificial intelligence and expert systems (analyzed in 25% of publications), usage of theoretical models made the smallest group of all research (only 11%) in the analyzed publications. The most frequently used models in research on company bankruptcy prediction were multivariate discriminant analysis (used in more than 30% of publications), after them logit models (in more than 20% of publications) and usage of neural networks (in 9% of publications). General average predictive effectiveness for models (cumulatively for bankrupted and healthy companies) is quite high and almost for every model (except for models using cash management theory) for which it makes only 64% of correct classification) oscillates between 81% and 94% (especially for models using ruin theory, as high as 94%, for parametric models: MDA 86% and logit ones 87%, and for neural networks 88% .

Scoring models, which have been successfully used for many years to evaluate debt carrying capacity of bank’s debtors, can be also used to predict company bankruptcy risk .

Practical usage of scoring models in medicine is well known (to classify patients’ incidence) or in marketing (to classify customers according to their preferences). In general, scoring models are methods of scoring affiliation of researched objects (on the example of companies) with 2 different classes (bankrupted and healthy companies) depending on the estimated probability of their affiliation with negative class (declared bankruptcy). To estimate the probability of bankruptcy, scoring models use previously discussed techniques and statistical models and non-statistical approach. For a few dozen years banks have successfully implemented the so-called scoring systems in the process of credit risk management. The detailed classification and possibility of usage of scoring methods can be found in the work8 .

3. DESIGNING A SCORING MODEL – DEFINING A SET OF DIAGNOSTIC

VARIABLES AND CHOICE OF PREDICTORS

The phase of designing scoring systems is one of the most important and the most laborious phase of designing the whole scoring system. The phase of designing scoring sys

–  –  –

tems used in company bankruptcy risk assessment includes the following actions 9: defining bankrupted and healthy companies (non-bankrupted), choice of base population (learning sample), an analysis of financial indicators and choice of correct predictors and their proper attributes (recoding of variables, grouping of attributes). It also includes choosing a proper model estimation method and ascribing attributes of predictors with proper scores, construction of the scoring table and the whole stage of model validation (evaluation of estimated model quality, analysis of prognostic characteristics of the scoring table) .

Research sample included a group of 61 Polish companies from broadly defined logistics sector (according to the Polish Classification of Activity PKD), which declared bankruptcy in the period from January 2004 to July 2012. Statistics concerning bankruptcy were taken from bankruptcy database of Polish companies - Corporate Database EMIS information system (Emerging Markets Information Service) 10. Statistical data was taken from financial reports from periods directly before bankruptcy or 2 years before the bankruptcy (depending from its availability). For each bankrupted company 2 healthy companies (not threatened with bankruptcy), for which financial indicators confirmed the lack of such threat, were selected as a research sample. Complete research sample included 61 bankrupted companies and 164 healthy companies. Research sample was randomly divided into 2 subsets: learning sample (including 150 healthy and 55 bankrupted companies) and test sample (including 6 bankrupted companies and 14 healthy ones). The learning sample was used to design and implement scoring systems, while the test sample was used to check how the designed system will work for new companies .

The basic information media about examined companies are financial reports. On the basis of the company's financial reports one can set as many as circa 70 various financial indicators11, which can be used in their bankruptcy risk analysis. The most commonly used indicators in a company economic analysis were used in this publication: financial liquidity, profitability, effectiveness of actions and financial structure. The following groups of financial indicators were used12 to predict bankruptcy risk for company from the

logistics sector:

1. Liquidity indicators (indicators describing financial liquidity of examined companies):

X1 – current liquidity: Current assets / Short-term liabilities), X2 – fast liquidity: (Current assets - Short-term prepayments and accruals-Stock) / Short-term liabilities, X3 – KO/SB liquidities: (Current assets - Short-term prepayments and accruals - Short-term liabilities) / Balance sheet total, X4 – immediately due: (Current assets – Stock Short-term receivables) / Short-term liabilities .

2. Profitability indicators – indicators defining company’s ability to generate profit:

X5 – profitability: profit from operational activity / Net income from sales, X6 – profitability: Net profit / (Equity capital – Net profit), X7 – return on assets (ROA)[%]:

Net profit / Balance sheet total*100%, X8 – return on equity (ROE)[%]: Net profit / Equity capital*100%, X9 – return on sales (gross)[%]: Gross profit / Net income from sales*100%, X10 – return on sales (net)[%]: Net profit / Net income from sales*100% .

A. Matuszyk, Credit scoring, op. cit., p. 78-79 .

www.securities.com T. Korol, B. Prusak, Upado przedsibiorstw..., op. cit., p. 149-152 .

B. Prusak, Nowoczesne metody prognozowania zagroenia finansowego przedsibiorstw, Wydawnictwo

–  –  –

where: niNB - the number of healthy companies for the i interval of predictor value variability, niB - the number of bankrupted companies for i interval of predictor value variability, nNB - total number of healthy companies, nB - total number of bankrupted companies .

WoE indicator values are a good indicator characterizing a bankruptcy profile of companies. High positive values of this indicator indicate good financial condition of the examined companies (high tendency to pay off incurred financial liabilities, which results in low bankruptcy risk), high negative values of this indicator prove high tendency not to pay off liabilities and high risk of bankruptcy .

Practice shows that constructing stable scoring models requires the percentage of bankrupts in the given category of predictor value variability higher than 5%. When the percentage of bankrupts in the given category is lower than 5%, there occurs a necessity to connect (group) this category with some neighbouring category .

138 T. Pisula

–  –  –

Dashed line on the ROC graph (fig. 1) represents a case, when values of the examined predictor do not have any predictive power (completely random classification of healthy and bankrupted companies). The triangle with a side of 1 makes the ideal case, when predictor has a perfect ability of distinguishing bankrupts and healthy companies. Of course, the closer the ROC curve is to the ideal one, the higher the value of the Gini factor and the better prognostic abilities of the examined indicator. It is assumed that values of the Gini factor below 0.35 point out that predictor or the whole scoring model has lost the ability to distinguish healthy and bankrupted companies .

B area lying over the ROC curve in the formula (3) is calculated as a sum of proper areas of trapezoids with height of yi 1 yi and bases xi 1 and xi .

The usage of scoring models to evaluate the risk... 139 Fig. 1. ROC curve and interpretation of Gini factor=0.77 for financial liquidity factor X3 1,0

–  –  –

Source: own study .

Table (see table 1) presents a ranking of preliminary chosen financial indicators, which will be used to design scoring systems, which have been arranged on the basis of IV factor values. In the further analysis only 20 indicators will be taken into account, for which all predictive quality factors have values higher than 0.1 (average or high indicator predictive power) .

The problem of dimension reduction of predictors used to predict bankruptcy risk with use of scoring models poses a separate issue. Some financial indicators may duplicate information entered into the model, so the number of used predictors can be reduced to the

most vital representatives only. In order to do that one can use known exploration techniques of multidimensional statistical analysis, such as for example the factor analysis:

analysis of the main components or analysis of the main factors .

140 T. Pisula Table 1. Ranking of predictors in respect of their predictive power in scope of distinguishing good and bad credits depending on the value of the IV information value factor, calculated on the basis of data for the learning sample

–  –  –

Source: own study .

Table (table 2) presents values of factor loadings gained by means of factor analysis method with usage of main components method as a method of factor extracting. When extracting factors a minimal threshold for own values of 1 has been assumed as well as maximal number of determined factors not higher than 7. The standardized Varimax method (maximisation of variance of standardized factor loadings for each factor) was used as a method of factor loadings rotation. Value of 0.7 was used as a limit value of factor loadings (used to separate variable representatives within the given factor) .

According to the conducted factor analysis, for 24 analyzed indicators one can separate 7 groups of strong correlation within the given group and weak correlation between groups, for which percentage of explained variance (explained variability) amounts almost up to 88%. The indicator groups are: X 7, X 8, X15, X16, X18, X19, X 3, X11, X14, X 22, X1, X 2, X 4, X 5, X 9, X10, X12, X17, X 23, X 24, X13 .

One representative with the best ability to distinguish between healthy companies and bankrupts was chosen from each indicator group (see quality indicators table 1). Finally, The usage of scoring models to evaluate the risk... 141

–  –  –

where: 0, 1,..., n - numerical factors, X i - financial indicators defining the company’s financial condition .

L. C., Thomas, Consumer credit models. Pricing profit and portfolios, Oxford University Press, New York 2009, p. 41-45 .

A. Matuszyk, Credit..., op. cit., p. 103-142 .

M. Lasek, Metody data mining w analizowaniu i prognozowaniu kondycji ekonomicznej przedsibiorstw,

–  –  –

Table (see table 3) presents scoring tables for given values of predictor attributes, calculated on the basis of estimated logit models in two variants. In variant 1 set of potential predictors includes all 20 financial indicators, while in variant 2 it includes only 6 chosen financial indicators X1, X 7, X10, X12, X13, X 24 .

5. VALIDATION OF SCORING MODEL

The last stage of designing a phase of a scoring model is the whole process of estimated models validation. Validation stage is based on giving the estimated models by means of proper measures and statistics an ability to differentiate between healthy and bankrupted companies. The main goal of set measures is to scrutinize how far away from each other are conditional distributions for models scoring results in population of healthy companies and bankrupts. The further away one distribution from another, the higher the values of validation factors and the better prognostic potential of the estimated scoring model (the model is assumed as better for practical implementations in scope of classification of companies in scope of the risk of their bankruptcy) .

In the process of validation of scoring models in classifying applications the following factors are most commonly used: Information Value factor and Gini factor (described earlier) and Divergence factor, as well as Kolmogorov-Smirnov statistics and HosmerLemeshow statistics .

The graphic method of examining classifying power of scoring models is ROC curve and measure of area under this curve AUROC 0.5 Gini 1. The closer the area values are to 1 under the ROC curve, the better the prognostic ability of the evaluated model .

Kolmogorov-Smirnov statistics (KS statistics) defines maximal distance between distribution functions for scoring conditional distributions in population of healthy companies and bankrupts and is calculated using the formula16:

K m s ) (| B S aF BF N x(| s) (9) s ce sr o

–  –  –

Source: own study .

6. IMPLEMENTATION OF A SCORING MODEL

The phase of implementation of estimated and validated scoring model comprises of a couple of stages. The first stage is setting a cut-off point. This point defines such value of scoring, below which the company is considered to be a potential bankrupt. Sometimes not one but two cut-off points are set, dividing companies into three categories: bankrupt, healthy company (not threatened with bankruptcy) and category of so-called dubious companies, for which additional research of their financial condition needs to be conducted before making a proper decision .

The next stage is conducting a training of the scoring model on learning and test samples, in order to check how correctly the model will classify companies with different cutoff points set. If effectiveness of correct classifications is satisfactory, then the scoring model can be implemented into practice .

To scrutinize classifying effectiveness of scoring models the proper classification matrix are used (see table 5). TN (True Negative) number in the table denotes the number of healthy companies properly qualified by the model. Similarly, TP (True Positive) number denotes the number of bankrupted companies properly qualified by the model. If healthy companies are classified by the model as bankrupts, then such classification error is called I-type error, and FP (False Positive) means the number of these incorrect classifications .

The usage of scoring models to evaluate the risk... 147

–  –  –

k FP 1 pB where: m, k FP - costs of incorrect classification of healthy companies (cost k FN pB of making I-type error), k FN - costs of incorrect classification of bankrupts (cost of making II-type error), pB - estimated probability of affiliation with bankrupt class (percentage of bankrupted companies in the learning sample) .

Fig. 3. Optimal cut-off point=482 calculated as a result of optimization formula (14) for K FP : K FN 1: 2 and pB 0,268 ( m 1,36 )

–  –  –

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

–  –  –

Source: own study .

Figure (fig. 3) presents calculated optimal cut-off point (equal to 482 scoring points) for the scoring model estimated with usage of logistic regression for a variant with 6 diagnostic variables. It was assumed that costs of incorrect classification for bankrupted companies are twice as high as costs of incorrect classification for healthy companies, and percentage of bankrupts in the learning sample equals pB 0, 268. In the geometric interpretation m factor - is the slope of tangent to ROC curve in the set optimal cut-off point Eff2 (scorecut ), Err1 (scorecut ) .

off off

–  –  –

In the case of the test sample there was a deterioration (which was to be expected) of classifying effectiveness of models. For bankrupted companies independently from model and cut-off point the percentage of correct classifications equals 67%. For companies not threatened with bankruptcy the percentage of correct classification varies from 79% up to even 100%. General effectiveness for a model with 20 diagnostic variables independently from cut-off point is average and amounts to 75%, while for a model with 6 variables it is still quite high and varies from 85% to 90%. It is a proof that the model with 6 diagnostic variables will perform better as a model in practical applications in predicting bankruptcy of companies from the logistics sector .

7. SUMMARY Empirical research on the possibility of usage of scoring models in predicting bankruptcy of companies from logistics sector conducted in the work has shown that these types of models can be successfully used in practice to evaluate threat of bankruptcy .

Broad spectrum of practical applications of scoring models and good classification abilities show that these models can be an interesting alternative for classic parameter models and non-statistical methods, such as: neural networks or decision trees .

However, it needs to be underlined that only stable and properly constructed scoring models will be helpful in predicting financial threat for companies. To make the scoring models useful in practical applications and not lose their classifying abilities one needs to monitor and update them on a regular basis. One also needs to introduce constant corrections by adding new companies to the database of bankruptcies, because only regularly monitored scoring systems may properly predict potential bankruptcy risk .

The possibility of using scoring models to conduct ex-ante predictions for new companies, not included in the research sample, makes a great application ability. Research will continue for companies from other business sectors and with usage of different risk probability estimation methods (decision trees and neural networks) .

LITERATURE

[1] E. I. Altman, Financial ratios, discriminant analysis and the prediction of corporate bankruptcy, "Journal of Finance", 23/4 (1968) [2] M. A. Aziz, H. A. Dar, Predicting corporate bankruptcy: Where we stand?, "Corporate Governance" 6/1 (2006), p. 18-33 [3] W. H. Beaver, Financial ratios as predictors of failure, "Journal of Accounting Research" 4 (1966) [4] B. Prusak, Nowoczesne metody prognozowania zagroenia finansowego przedsibiorstw, Wydawnictwo Difin, Warszawa 2005 [5] T. Korol, B. Prusak, Upado przedsibiorstw a wykorzystanie sztucznej inteligencji, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2009 [6] M. Lasek, Metody data mining w analizowaniu i prognozowaniu kondycji ekonomicznej przedsibiorstw, Wydawnictwo Difin, Warszawa 2007 [7] Matuszyk, Credit scoring, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2004 [8] J. Ohlson, Financial ratios and the probabilistic prediction of bankruptcy, "Journal of Accounting Research", 18/4 (1980) [9] L. C., Thomas, Consumer credit models. Pricing profit and portfolios, Oxford University Press, New York 2009 [10] M. H. Zweig, G. Campbell, Receiver-Operating Characteristic (ROC) plots: A fundamental evaluation tool in clinical medicine, "Clinical Chemistry" 39/4 (1993) .

The usage of scoring models to evaluate the risk... 151

WYKORZYSTANIE MODELI SCORINGOWYCH DO OCENY RYZYKA

UPADOCI NA PRZYKADZIE FIRM Z SEKTORA TRANSPORTOWEGO

W publikacji przedstawiono proces projektowania i wdraania systemw scoringowych jako efektywnych narzdzi badawczych, wykorzystywanych w ocenie ryzyka upadoci przedsibiorstw. Podjto prb praktycznego wykorzystania modeli scoringowych do prognozowania upadoci polskich przedsibiorstw z sektora logistycznego. Gwnym celem przeprowadzonych bada empirycznych byo zbadanie skutecznoci wykorzystania modeli scoringowych jako efektywnych narzdzi prognozowania upadoci. Do praktycznej implementacji modeli scoringowych wykorzystano pakiet Statistica oraz opracowano wasne procedury obliczeniowe w jzyku programowania Statistica Visual Basic .

DOI: 10.7862/rz.2012.zim.27

ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI RZESZOWSKIEJ Nr 285

Zarzdzanie i Marketing z. 19 (4/2012) 2012 Marek SOBOLEWSKI1 ROAD SAFETY IN POLAND IN THE YEARS 1998-2011 The paper presents a detailed analysis of the dynamics of the number and impact of road accidents in Poland in recent years. The article also analyzes the seasonality of road accidents, the results of which are interesting from the point of view of optimizing the management of road safety. Finally, it was presented the prediction of the number of accidents and their casualties by the end of 2014, assuming the continuation of the downward trend, estimated on the basis of the data from the years 1998-2011 .

1. INTRODUCTION The purpose of the article is to analyze road safety in Poland in the years 1998-2011 .

In almost 700 thousand road accidents which occurred during this period, almost 77 thousand people died and nearly 900 thousand were injured. Assuming a very conservative estimate of the western European countries according to which the fatal accident costs about 1 million PLN, due to the past accidents Poland loses about 2-3% of GDP p.a. The issue of road safety, in addition to the obvious social dimension is therefore also of great economic importance .

The issue is so important that in Poland it is made a clear change in the structure of land transport - rail and public road transport for the carriage of passengers are becoming less important. However, it is an increase in the level of freight on Polish roads, and the number of cars has almost tripled in the last few years. According to the estimates prepared by the Ministry of Infrastructure in the period 2005-2030 the car traffic will almost double, and as for semi-trailer trucks it will increase almost two and a half times. At the same time, alternative transportation modes, particularly rail will rise to a much lesser extend [3, pp. 34-40] .

In this context, it is worth asking the question of social and economic costs of road accidents, the cost of lost benefits that could be obtained by developing Polish transport infrastructure in a more sustainable way .

To effectively manage road safety it is necessary to take a full description of the factors affecting the frequency of accidents in Poland. In the next parts of the article there will be featured the dynamic changes in the number of accidents and their consequences in an annual comparison, it will be also made the comparison of the threat of accidents in Poland and in other European countries. Based on the monthly data it was made an analysis of accidents seasonality in Poland which is a very clear and stable feature of this phenomenon. The last section provides forecasts on the number of accidents in the years 2012-2014 .

–  –  –

Statistics on the number of accidents and the number of people injured in Poland in the years 1998-2011 are derived from monthly reports published by the Police (the reports are available on the website (www.policja.pl). International comparisons contained in section three of the paper have been carried out based on the data of the United Nations (www.un.org). Statistical analysis, forecasts, and graphic presentations were prepared with an application of STATISTICA .

2. ECONOMIC AND SOCIAL RESULTS OF ROAD ACCIDENTS

Road accidents are obviously undesirable, but their consequences are usually much more severe than it appears. Just after the occurrence of tragic events the most important thing for the relatives of the victims of accidents is the psychological support. The scale of this phenomenon is the fact that within their lifetime, on average, every third inhabitant of the EU will need hospital treatment due to being harmed in an accident [1]. Injuries due to accidents are the leading cause of death in countries highly among people aged 29 [4] .

However, in the long term, economic effects become more significant. Accidents have direct and indirect impact on the functioning of the whole community .

In the literature one may find a description of the methodology and a combination of accident costs - both in terms of individual and summary depiction, and in relation to GDP. The problem of estimating the cost of an accident is very complex, as complex are the consequences of any such event. The literature often refers to medical costs and those related to the loss of property (vehicle, load), administrative costs and those more difficult to determine, but considerable in size - the cost of the loss of ability to work, the costs of lost quality of life (both the victims and their intimates). It is worth remembering that some of the consequences of accidents are very stretched in time and their negative effects can affect their participants for many years .

Research Institute of Roads and Bridges, by using different methods of estimating the cost of road accidents, assessed them for 18-65 billion PLN per year [1]. In this context, one should also expect a rapid implementation of the road projects, as it is estimated, it is the poor state of infrastructure which is the main cause of most accidents in Poland. Unfortunately, all signs indicate that a coherent network of safe roads (motorways and expressways) will be ready in no more than a few years. In mid-2012, several investments have stopped which will cause the delay of at least 2-3 years. However, as it results from the above information on the cost of road accidents it is economically proved spending of the amount of 2-3 billion per year, if it would result in a decrease in the number of accidents by 10%. In addition, the effects of deliberate investments are not limited to one year so in fact there are much more cost-effective investments .

It should be noted that the estimation of road accidents costs is done, in aspects, only by an analogy to the values obtained in other countries. In case of Poland one encounters the fact of the lack of access to data related to the costs of treatment (lack of information from the National Health Fund and other insurers), the lack of public access to a detailed database of cases occurred [1, 2, 5] .

Road safety in Poland in the years 1998-2011 155

–  –  –

ble. It should be noted that it is primarily the value of this ratio which makes that, compared to other countries, Poland is one of the infamous leaders in statistics, in the number of people killed on the roads per million inhabitants .

4. ACCIDENTS IN POLAND IN COMPARISON WITH OTHER COUNTRIES

In this section will be made a brief comparative analysis of the level of road safety in Poland and other European countries .

Fig. 1. The number of road fatalities per million inhabitants in European countries in 2009 .

Source: own study based upon the data from the United Nations (www.un.org) In 2009, the ratio of the number of road fatalities per million inhabitants in European countries ranged from 38 in the UK to almost 200 in Russia (Fig. 1). In Poland, it was also high at 120 deaths per million inhabitants. This indicator is of course very much related to the level of the cost of road accidents in relation to GDP. It can be concluded that the relative low cost of road safety in Poland are 2-3 times higher than in most Western European countries. By analyzing the information contained in the chart above, it is worth paying attention to the clear difference between the post-communist countries, where the risk of traffic accidents is generally much higher than in other countries. These are longterm effects of neglecting on both the level of road infrastructure, as well as emergency medical services, drivers culture, alcohol abuse and other related events. Described in Road safety in Poland in the years 1998-2011 157 section two quite a significant drop in the number of tragic accidents in Poland in the years 1998-2011, however, should be considered in a broader context. Unfortunately, against most EU countries the indicators of improvement do not look good. For example, in the years 2001-2010 the number of deaths in accidents in Poland fell by 29%, while in France, Portugal and Spain, it was almost a 50% and across the EU more than 35% [6, p 9] .

5. SEASONALITY ANALYSIS

A seasonality analysis on the threat of accidents in Poland was carried out on the basis of the so-called multiplicative seasonal factors. Even in a simple video presentation prepared for the number of traffic accidents on a monthly basis one will see that this phenomenon is highly seasonal (Fig. 2). Seasonality effect is so strong that in spite of a very clear trend, the number of accidents in the summer 2011 is higher than in January or in February several years ago. Of course, such a comparison of values for different times of the year, with no adjustment for seasonality is unauthorized, which is often forgotten .

Fig. 2. Number of road accidents in Poland on a monthly basis in the years 1998-2011 6 500 6 000

–  –  –

5 000 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 01-1998 07-1998 01-1999 07-1999 01-2000 07-2000 01-2001 07-2001 01-2002 07-2002 01-2003 07-2003 01-2004 07-2004 01-2005 07-2005 01-2006 07-2006 01-2007 07-2007 01-2008 07-2008 01-2009 07-2009 01-2010 07-2010 01-2011 07-2011 01-2012

–  –  –

Figure 3. Seasonal factors of accidents, the number of people injured and killed in accidents in Poland - calculations based on data from the years 1998-2011

–  –  –

Source: own study The strongest seasonality has a number of people killed in road accidents. In some months not only does increase the number of accidents, but also their severity. This is particularly true in the summer and early autumn season. The most dangerous month is October in which the number of accidents increases by 17% and the number of deaths is as much as 32% higher than the average annual level. The least accidents occur in winter, especially in February, in which the number of fatalities is more than 30% lower than the annual average, and as compared to October, these tragic events are almost twice lower .

According to the detailed analysis, seasonal factors calculated on the basis of data from the years 1998-2011 in a detailed way reflect the relationship between the number of accidents in each month for almost every year. The least stable is the month of December in which the number of accidents strongly depends on weather conditions. For instance, in December of 2010 on Polish roads died 172 people, while at the same period of 2011-440 .

It was due to difficult road conditions in 2010 and completely not winter aura of the following year. Paradoxically, the risk of an accident is the highest during good weather .

6. FORECASTS ON THE NUMBER OF ACCIDENTS FOR THE YEARS 2012There are many factors affecting the number of accidents and their consequences. In

an attempt to forecast the number of the long-term ones, there should be considered various scenarios which play a vital role for the following conditions:

The development of road infrastructure;

The level of motorization;

Volume of traffic;

Road safety in Poland in the years 1998-2011 159 Traffic regulations and their enforcement by the relevant departments .

Each of these factors is very variable and even to some extend random. Many of them depend on economic conditions, fuel prices and even the demographic issues (in view of the predicted significant decline of the Polish population in the next few years, prediction of the traffic growth may be strongly overestimated) .

In the paper it was adopted a different concept of prediction which assumes that all external factors are reflected in the changes of the size of the test in the past, which allows for the use of one-dimensional methods of analysis of time series. Of course, this estimate cannot look into the future too much .

Table. 2. Forecast on the number of accidents, the injured and killed in Poland in 2012-2014 Month

A K I A K I A K I

January February March April May June July August September October November December TOTAL 37 294 3 835 46 026 35 540 3 601 43 762 33 787 3 367 41 499 Change %a) -5% -5% -4% -9% -11% -9% -13% -17% -14% a) percentage change in relation to the year 2011; A – accidents, K – people killed, I – the injured Source: own study The estimates (Table 2) were obtained by exponential smoothing models. In each of these models it was taken into account the multiplicative effect of seasonality and the occurrence of trend (linear, exponential, or dying). By using optimization procedures available in STATISTICA, there were searched the models giving the smallest absolute value of the percentage error. For each of the considered quantity the best results gave the models with a trend line, with a mean absolute percentage error of the forecast of 3-5% .

The predicted values of the number of accidents, the number of people injured and killed in 2012-2014 are presented on a monthly basis as well as globally each year .

The forecast was constructed assuming the decrease trend in accidents, people injured and killed. The values obtained allow to predict a decrease in the number of people killed in road accidents in the years 2012-2014 compared to the data of the year 2011, respectively by: 5%, 11% and 17%. For these values one should approach with caution as the action in the field of road safety in Poland in this period may be less effective than in previous years, both because of the delays in terms of their implementation and some design faults .

160 M. Sobolewski

7. CONCLUSIONS The number of victims in Poland systematically decreases, however, as seen from the EUROSTAT, at the rate much lower than in most European countries. In terms of the rate of road deaths per million inhabitants, Poland is unfortunately at the forefront of the European Union countries. Even while maintaining positive in the short term direction of change that was apparent in the last few years, the predicted decline in the number of accidents will be till the year 2014 only about 13%. A little more fall can be seen in the number of accident victims - here the predicted decline is 17%. However, in absolute terms, on the Polish roads will die every year more than 3.5 thousand people. In addition to psychological and social dimensions, such a large number of accidents has a negative impact on the functioning of the entire state. It is worth mentioning that according to conservative estimates, the cost of accidents in Poland is equal to or even higher than the budget deficit. In this situation it should be considered changing the concept of transport logistics in Poland, which at the moment is based on the absolute dominance of road transport. In addition, in case of passenger services the increasingly irrelevant is public transport, thus the car traffic increases. As for the activies for road safety, especially the control system should be subjected to the change which is currently focused on the criminalization of mass and often minor offenses, while the penalty incurred by the actual perpetrators of accidents are of too low social perception. Studies on the dynamics and structure of events in Poland will be continued in the following publications where will be discussed, inter alia, the issue of regional disparities of road safety .

REFERENCES

Breska U., Kretkiewicz B., Jadzik-Osmlska A., Szacunek kosztw wypadkw drogowych [1] w Polsce i prba ich internalizacji w ramach prac badawczych IBDiM w Warszawie, Instytut Badawczy Drg i Mostw, Warszawa 2012 Czapski R., Relacja midzy PKB a kosztami ofiar wypadkw drogowych czyli jak efektywnie [2] inwestowa w bezpieczestwo drogowe, Poprawa Bezpieczestwa Ruchu Drogowego jako Wynik Synergii Podejmowanych Dziaa – Midzynarodowy Kongres Bezpieczestwa Ruchu Drogowego, Toru 2011 [3] Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008 Ocalmy miliony istnie. Dekada dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego, WHO, 2012 [4] Serbeska A., Szacowanie kosztw wypadkw drogowych, www.edroga.pl, 25.05.2012 [5] Stan bezpieczestwa ruchu drogowego. Dziaania realizowane w zakresie bezpieczestwa [6] ruchu drogowego w 2010 r. oraz rekomendacje na rok 2011, Krajowa Rada Bezpieczestwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2011

–  –  –

In the paper there were presented the modifications of Holt’s method. Firstly, it was assumed that the values of the parameters appearing in Holt’s model do not need to be limited, as is commonly assumed, to the range of [0, 1]. Secondly, it was proposed the more precise way of forecting of range series for more distant time. The aim of the paper is to propose some modifications to Holt’s model which will allow for better forecasting. The paper presents an idea and the effects of the proposed modifications exemplified by the data on the transport of goods by inland waterways transport in Poland .

Keywords: Holt’s method, optimization, forecasting .

1. INTRODUCTION Holt's method is one of exponential smoothing methods. It is based on the smoothing of the analyzed time series by means of a moving average and it is used to smooth the time series in which there is the tendency of random fluctuations. Thanks to the series smoothing it is obtained a piece of information about its properties used to determine the forecast .

Exponential smoothing may be based on different models, respectively matched to the course of the series. In addition to Holt's model it is used a simple model of exponential smoothing as well as Winter’s model .

–  –  –

Finally, among all the possible values of the parameters and there should be found those that give the smallest error value J1 or J2. In this way, there are determined the optimum values of model parameters, i.e. its optimization is carried out. The value of J* is a measure of forecast error determined by the model .

It is commonly assumed that [0, 1] and [0, 1]. It seems, however, that this limitation is unnecessary, therefore in the carried out calculations it was omitted. In this way it was assumed that the best model parameters are such for which the model determines the expired forecast in the best way irrespectively whether these parameters are higher or lower than the unity .

The evaluation of the optimum values of parameters and is conducted by means of numarical methods .

–  –  –

In table 2 there were shown the results of calculations for the above three cases. The optimum values of quality measures were shown in bold in the table .

Limitation of the values of the parameters and to the range [0, 1] makes that to the large family of a time series it is assigned the same Holt’s model with parameter = 1.0 (or = 1.0). That is so for the considered range. In this context, a wide variety of series is described by the same model. At the same time the parameters of the Holt’s model can be selected in order to determine the expired forecast in a more accurate way. These parameters should be used for forecasting .

–  –  –

int main(int argc, char *argv[]) {double X[12]={10433, 10255, 7729, 7968, 8747, 9607, 9271, 9792, 8109, 5655, 5141, 5093};

double F[12], S[12], F_opt, S_opt; // the table needs to be of the n size double J2, J1, a_opt, b_opt, J2_min=999999999, J1_min=999999999;

double a, b, krok=0.0001;

int t, n=12, k=1; // k means on how many steps forwards is the forecast, k=1, 2, 3,.. .

–  –  –

Source: Own study .

Thanks to the presented modification there were obtained lower average errors of expired forecast. They are summarized in table. 4 (for linear quality measure). These errors for the traditional method were determined for a model in which and have the values (9), but according to the equation (13). Yet, for the modified method the errors of expired forecast come from table 3 .

Modification of Holt’s model exemplified… 167

–  –  –

5. CONCLUSIONS In the classic applications of Holt’s model the values of its parameter are restricted to the range [0, 1]. This approach has been used for example in a Statistica package. In the paper it was proposed not to restrict the parameters of the model to the range [0, 1]. Such models can better determine the expired forecast. So they are a better way to determine future forecasts .

The limitation of the parameters values and to the range [0, 1] probably resulted from the idea that the values of series Ft and St are in a certain percentage of the previous values of these series, and the rest of the values of another factor (in accordance with (3) and (4 )). Resignation of reducing the value of these parameters is a natural generalization of the method .

In the cases where in the model the parameter 1 was obtained, the series Ft was not always the smoothing of xt series. For some of the analyzed examples the values of Ft series oscillated at around the value of xt series. In that case Ft series did not smooth but on the contrary sharpened the fluctuation of the original series. However, always modified 168 R. Szostek models determined the expired forecast in a better way, so they are a better tool to determine future forecasts .

In the paper it was also proposed a modified way of Holt’s model optimization. It consists in independent optimization of some models, one for each forecast for the k-th period forwards. In this way there are determined so many Holt’s models on how many steps forwards the forecast is made. Such a modified model determines the expired forecast with less average error. It is, therefore, a better way to determine future forecast. Thus obtained forecast doe not need to be a straight line (Fig. 4), as is always in the classic approach .

6. REFERENCES Central Statistical Office – Transport – activity results, [1] http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/szczec/ASSETS_sygnalna_transport_wodny_2011_pop.p df Central Statistical Office – Transport – activity results, [2] http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/PUBL_til_transport_wyniki_dzialalnosci_2010.pdf

MODYFIKACJA MODELU HOLTA NA PRZYKADZIE PROGNOZY TRANSPORTU ADUNKW W EGLUDZE RDLDOWEJ W POLSCE

W artykule przedstawiony zosta zaproponowany przez autora zmodyfikowany model Holta. Pierwsza modyfikacja polega na przyjciu, e parametry wystpujce w modelu Holta nie musz by ograniczone, jak si powszechnie przyjmuje, do przedziau [0, 1] .

Druga modyfikacja wie si z precyzyjniejszym sposobem prognozowania wartoci szeregu dla bardziej odlegych chwil czasu. Celem opracowania jest przedstawienie modyfikacji modelu Holta, ktre pozwalaj na uzyskanie lepszych prognoz. W artykule zaprezentowano ide oraz przedstawiony zosta przykad zastosowania zmodyfikowanej metody do prognozowania wielkoci transportu adunkw w egludze rdldowej w Polsce .

Sowa kluczowe: metoda Holta, optymalizacja, prognozowanie .

–  –  –

Mirosaw MIESZEK1 Mirosaw LIANA2

THE ANALYSIS OF PASSENGERS’ FLUCTUATIONS

DURING THE WEEKDAYS ON THE LINES SERVICED

BY INTER-MUNICIPALITY CAR COMMUNICATION

A company which provides services in the field of collective passenger transport must ensure that its offer is attractive to potential customers and also economically sound. This requires, inter alia, a competitive fare and the adaptation of the timetable and the fleet in use to the needs of the residents transport timetable. This will be possible only after a precise diagnosis of fluctuations in the stream of passengers. The paper presents the results of studies aimed at determining how to shape the daily fluctuations in the stream of passengers during the week and whether on different lines and in different time periods they are similar, i.e. if one can speak of the existence of a common pattern (profile). The analysis was based on the data from the period from July 2010 to March 2011, with the separately examined periods of winter and summer holidays. There were analyzed a number of selected lines connecting the suburban municipality of Rzeszw. The public transport services on these lines are provided by Inter-Municipality Car Communication (IMCC) .

1. INTRODUCTION The need for communication, which is defined as "a desire, a need or a request of individuals or specific communities on the process of movement from one place to another," is the primary source of demand for public transport services (see [6], s. 14) .

The most common classification divides transportation needs because of the destination, which is the main determinant of the frequency, time of travel, and the choice of transport. Communication needs from the point of view of the destination can be divided generally into: professional, living, recreation and others. A more detailed list of objectives includes work, school, home, shopping, professional and business affairs, personal affairs, social affairs and recreation. Transport needs arising from professional objectives are highly concentrated in time, the stability of the spatial distribution and the highest frequency and regularity of occurrence. Transport needs related to the objectives of the existence and other recreational activities are characterized by significantly less regularity, large variations in space and lesser intensity (see [2], s. 27–28) .

Specific needs of transport are characteristic for municipalities neighboring big cities .

Villages located in such municipalities are increasingly of the urban nature of the settlements. A large part of the population of the village works, learns and cares of other things in the city. Thus, suburban municipalities are part of the larger cities. For the Mirosaw mieszek, DSc, PhD, Eng., Department of Quantitative Methods, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

Mirosaw Liana, PhD, Department of Quantitative Methods, The Faculty of Management, Rzeszow University

–  –  –

residents of these communities the dominant travel relationships are villages (residential) municipalities – city. The nature of life and the spatial management cause even stronger demand for the construction of transport offer in relation to the big city. Therefore, adapting to the movements of this nature offers of a public communication line is of the shape of the beam moving in the radial direction of city (see [3], s. 23) .

Municipal governments are responsible for the organization of public transport in cities. These tasks and competences have been transferred in the act as the direct responsibility of municipalities. In such an explicit form has not been assigned the responsibility for the organization of public transport supra-level of the municipalities .

Taking care of the interests of the inhabitants of large cities, metropolitan regions, and municipalities in the metropolitan region of concentration, the local authorities are trying to make inter-municipality agreements on the joint organization of transport and financing of public transport (see [1], s. 2) .

Public transport services are needed for both local residents, employers, schools and universities, local government, health, culture animators, as well as residents of metropolitan area. In replying to this demand, several communities centered around the city of Rzeszow signed an agreement under the name "Municipality Union of Podkarpackie Car Communication". On 1 April 2010 the organization started the intervehicle traffic. On 1 May 2010 it began a regular operation of 10 suburban lines, connecting the surrounding municipality of the city of Rzeszw. Currently, it provides transport services on 13 lines, of which 11 is used Rzeszow bus fleet, while the other two lines are operated by a private carrier. The current inter-communication diagram of Inter– Municipality of Car Transport is shown in Figure 1 .

Fig.1. Scheme of suburban routes operated by Inter-Municipality Car Communication .

Source: http://www.zgpks.rzeszow.pl/?trasy-przejazdu.html (1 XI 2012) .

The analysis of passengers’ fluctuations during… 171 One of the features of communication needs within the urban areas is the unevenness of the occurrence, which manifests itself in fluctuations in demand for transport services both in time and in space .

Time irregularity of communication needs manifests itself in the form of hourly fluctuations throughout the day, and daily during the week, month or year. Hourly fluctuations, resulting from the organization of work and life of the population, are the cause of occurring during the peak traffic day of commuting and return to/from work and schools/universities (see [2], s. 28) .

Shipping need will be transformed into demand only if they are made suitable conditions in the form of attractive transport by public transport. It consists of: the timetable, tariff offer, fleet, security and information (see [2], s. 27). It is also important an economic dimension of the activities of public transport. Providing transport services should be a profitable activity. This requires at least an offset of the cost by revenues .

Only a precise identification of variations in the stream of passengers allows to create an attractive and profitable transport offer. It allows to adjust the timetable for the size of the fleet and the reported transport needs. This, in turn has an impact on the competitive fare structure .

In the papers [4, 5] it was shown how hourly fluctuations shape throughout the day on the lines served by inter-vehicle traffic. This paper presents the results of studies aimed at determining how to shape the daily fluctuations in the stream of passengers during the week in a few selected lines operated by Inter-Municipality Car Communication. It was examined whether the different lines and in different periods of time within the daily fluctuations of the week they are similar, i.e. if one can speak of the existence of a common pattern (profile). Calculations were performer by using Excel and Statistica .

2. RESEARCH DESCRIPTION

The used in the research data on the actual turnout of passengers each day was collected by IMCC by installing the system in all the buses running to allow electronic registration of the current passengers .

The paper presents the results of the six lines, for which the complete data was available from the period of time. Each of these lines combines Rzeszw with the suburban municipality. These lines are marked as: L1, L2, L3, L4, L5, L6 .

The analysis was based on the data from the period from July 2010 to March 2011 .

Although the company has been operating since May 2010, it was omitted in the analysis

– due to their specific nature – starting the first two months – May and June 2010 .

There were examined three periods of operation. Separate calculations were performed for vacation periods: summer (July and August 2010) and winter (17–31 January 2011) .

Other intervals were called normal work period. Because of the way the calculations were carried out, there were included in the study only weeks wholly contained in one of the aforementioned periods. In addition, there were missed weeks in which at least one day was a public holiday. Each of these weeks requires separate study due to the occurrence of so-called "Long weekends" .

The aim of the studies was to isolate fluctuations in the weekly cycle. The actual data during the period was also characterized by volatility and trend due to certain seasonal fluctuations. The scale of this variability was different on different lines. To eliminate M. mieszek, M. Liana these interfering fluctuations the output data was converted in the following manner .

Separately for each line and each week:

(1) calculated the average of the actual attendance on weekdays (Monday to Friday); in the following part of the paper there will be used the name of the average of daily attendance;

(2) divided the attendance of each day by the average of daily attendance; such ratios, hereinafter referred to relative attendances were subjected to further statistical treatment of the material, allowing to make comparisons between different lines .

3. DATA ANALYSIS At the outset there were analyzed weeks during the regular week. In Figure 2 it was illustrated how developed the number of passengers, namely the relative frequencies on one of the lines in four consecutive weeks. It is noticeable a repeated weekly schedule. A similar pattern occurs on the other examined lines .

Fig. 2. Relative attendance on L1 line in the selected 4 weeks .

–  –  –

To clean the data from random fluctuations there was calculated the average attendance for each day of the week on all lines. This average is shown in Table 1 .

The analysis of the results collected in Table 1 leads to several conclusions .

Conclusion 1. On all lines on weekdays the average attendance of passengers is very stable and does not show clear deviations from the everyday average (ranging between 95% and 104%) .

Conclusion 2. On all lines the average attendance of passengers is less than the average everyday on Thursday, and if to skip the line L6 – it is also on Mondays .

Conclusion 3. Similarly, it can be seen that in all lines the average attendance of passengers is greater than the average everyday on Tuesday, and if to skip the line L6 – also on Fridays .

Conclusion 4. On all lines the average attendance of passengers on Saturdays is much lower than on weekdays, and on average it is 34% of the average everyday (depending on the line varies from 28% to 42%) .

Conclusion 5. The lowest average attendance of passengers on all lines is on Sundays .

In five of the surveyed lines the average Sunday attendance ranges from 17% to 20% of the average every day. Only in the case of the line L4 is 30%, which seems to be some kind of anomaly .

The average weekly cycle fluctuations in the relative frequency is shown in Figure 3 .

Fig. 3. The average relative attendance in all the lines in the regular period .

Source: own study .

To assess the frequency variation in the researched period the variation coefficients3 were calculated for each day of the week. Collected in Table 2 results allow to draw further conclusions .

Conclusion 6. The relative differences of attendance on weekdays is significantly lower than on Saturdays and Sundays. This is mainly due to the much higher average attendance on weekdays .

–  –  –

Conclusion 9. The average attendance in the vacation periods on Saturdays is still substantially lower than on weekdays, and is approximately 39% of the average everyday (for each line varies from 31% to 54%). But it is about 5% higher than in a normal period, which is mainly due to the weekday lower average during the holidays .

Conclusion 10. In a similar way the average attendance shapes on Sundays. In the vacation period it is by a few percent higher than during a normal period, but still much lower than on weekdays. In periods of holidays there is more drop in attendance on weekdays (working) than on Saturdays and Sundays, hence the relative percentage increase .

Conclusion 11. In all three researched periods the absolute frequency fluctuations expressed by the standard deviation did not differ significantly from each other. However, coefficients of variation indicate a higher than on weekdays relative fluctuations on Saturdays and Sundays. In comparison with the usual period during the summer holidays there are more relative fluctuations (about 20%), while during the winter – a bit lower (11–14%) .

4. CONCLUSIONS Studies have confirmed that the communication needs of residents of communities neighbouring urban agglomerations are characterized by irregularity of the time, which manifests itself in the form of daily fluctuations within a week .

The differences in attendance on weekdays any week in all tested lines were minor and did not show any regularity. However, the attendance on Saturdays and Sundays was significantly smaller. Apart from holidays and vacation periods, the attendance on Saturday was on average 66% less than at a weekday and on Sunday by about 80% smaller. One will notice that the attendance on Saturdays and Sundays varies considerably .

The differences in the periods of vacation days between the weekdays and Saturdays and Sundays were smaller. This can be explained by the fact that during holidays is a greater reduction in demand for transportation on weekdays than at weekends (no need to travel to school and a reduced need to travel to work – the holiday period). On Saturday the attendance was lower by about 61% than on weekdays, and on Sundays – by about 70% in summer and 75% in winter. The latter difference may be explained by the fact that in large centers during the summer on Sundays there are just a lot of cultural and entertainment events that attract the inhabitants of the surrounding municipalities. This creates an additional demand for transport on the routes suburban municipality – Rzeszow .

It can be concluded that daily fluctuations in the frequency of the week were not significantly different for the various lines, and varied depending on the period. Adapting its shipping offer to changing demand, it is reasonable to create separate schedules for weekdays, Saturdays and Sundays, as well as for periods of winter and summer holidays .

The difference between the number of passengers on weekdays and on Saturdays and Sundays are so large that in addition to other schedules will also require proper selection of the fleet. Only then courses on weekdays and weekends can be profitable .

M. mieszek, M. Liana

REFERENCES

[1] Bryniarska Z.: Rozwj obsugi komunikacyjnej mieszkacw w obszarze aglomeracyjnym miasta Krakowa, „Transport Miejski i Regionalny” 06/2010 .

[2] Hebel K.: Potrzeby przewozowe jako determinanty popytu na usugi transportu miejskiego, „Przegld Komunikacyjny” 12/2007 .

[3] Kruszyna M.: Komunikacja publiczna w gminach ssiadujcych z duymi miastami, „Transport Miejski i Regionalny” 10/2009 .

[4] Liana M., mieszek M.: Analiza popytu na przewozy pasaerskie oferowane przez Midzygminn Komunikacj Samochodow, „Logistyka” 3/2012 .

[5] Liana M., mieszek M.: System midzygminnej komunikacji samochodowej w wojewdztwie podkarpackim i jego uwarunkowania, „Logistyka” 13/2011 .

[6] Pawlicka Z.: Przewozy pasaerskie, WKi, Warszawa 1978 .

[7] http://www.zgpks.rzeszow.pl/?trasy-przejazdu.html (1 XI 2012) .

ANALIZA WAHA POTOKU PASAERW W CIGU TYGODNIA

NA LINIACH OBSUGIWANYCH PRZEZ

MIDZYGMINN KOMUNIKACJ SAMOCHODOW

Przedsibiorstwo, ktre wiadczy usugi w zakresie zbiorowych przewozw pasaerskich musi zadba o to, eby jego oferta bya atrakcyjna dla potencjalnych klientw i jednoczenie uzasadniona ekonomicznie. Wymaga to midzy innymi stworzenia konkurencyjnej oferty taryfowej oraz dostosowania do potrzeb przewozowych mieszkacw rozkadu jazdy i wykorzystywanego taboru. Bdzie to moliwe jedynie po precyzyjnym rozpoznaniu waha potoku pasaerw. W pracy przedstawiono wyniki bada, ktrych celem byo okrelenie, jak ksztatuj si wahania dobowe potoku pasaerw w cigu tygodnia, czy na rnych liniach i w rnych okresach czasu s one podobne, czyli czy mona mwi o istnieniu jednego wsplnego wzorca (profilu). Analiz przeprowadzono w oparciu o dane z okresu od lipca 2010 roku do marca 2011 roku, przy czym oddzielnie rozpatrzono okresy ferii letnich i zimowych. Analizie poddano kilka wybranych linii czcych gminy podmiejskie z Rzeszowem. Usugi transportu zbiorowego wiadczy na tych liniach Midzygminna Komunikacja Samochodowa (MKS) .

–  –  –

Krzysztof TERESZKIEWICZ1 Bartosz BUKAA2

COLLISIONS INVOLVING ANIMALS: AN OVERVIEW

OF THE PROBLEM, RESEARCH METHODS

Road collisions with wild animals are influenced by many factors. These include road conditions, time of year and time of day, the location of the road and the vegetation that is located near the road. In addition, an important element is the density of the population hence the number of vehicles on the roads and the factors directly affecting the traffic incident such as the age of the driver and his experience. All of these factors should be carefully examined and monitored in the context of limiting the number of road collisions with wild animals. In many countries, such systems have already been introduced. In Poland at present some research is ongoing, but at the moment its results are not taken into account on a national scale. There is a need for further examination the relationships that directly affect the number of collisions with wild animals, and for this purpose it is necessary to develop accurate methods for the data collection, processing and analysis .

1. INTRODUCTION Traffic collisions involving wild animals are the subject of research and analysis in many countries. The scale of the problem is extensive. In Germany, every year 225 000 road accidents are caused by collisions with wild animals. In Canada alone in 2008 was over 16 000 similar collisions. Countries such as Germany, Sweden, USA, Canada and England recognizing the scale of the problem have set up mechanisms for systematic and accurate collection of data on collisions with wild animals. For this purpose appropriate organizations have been established. In Poland there is no adequate system or organization that would cover this type of event. Authorities such as police, fire and municipal districts or forest districts do not conduct thorough records of the causes of collisions with animals. The authors, after a careful analysis of the data collection methods used by other countries presented the feasibility of collecting data on road collisions with wild animals that can be used in Poland .

2. COLLISIONS WITH ANIMALS ASPECT OF GLOBAL, NATIONAL AND

REGIONAL

Automobile collisions with wild or domestic animals are currently a widely discussed problem in terms of road safety. In most of the studies are aimed at preventing such incidents road. Countries such as the USA, Canada, Germany and Sweden have already implemented systems to collect and process data on collisions with animals 3, and in some Krzysztof Tereszkiewicz, DSc, PhD, Eng., Department of Computer Engineering in Management, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

Msc Bartosz Bukaa, Department of Computer Engineering in Management, The Faculty of Management,

–  –  –

Scandinavian countries work to create a system for the investigation of road traffic collisions involving animals are well advanced. In spite of the numerous initiatives to improve road infrastructure aimed at reducing the risks of accidents involving animals in many countries, conflicts of this nature is a serious problem. Figures from various sources clearly indicate that the cases of road accidents involving animals are vast. For example, in Germany annually 225,000 collisions take place with animals, in which about 20 people are killed and over 3,000 are injured. In Sweden, yearly recorded are about 4,500 collisions with moose. Agencies responsible for the analysis of these data suggest that these events can be even more than 10,000 per year. This is due not all cases being reported to the police and included in their records4 .

The country, which actively monitors the scale and effects of car collisions involving animals is Canada. The report presented by the Agency of Transportation and Infrastructure Alberta region shows that in 1991 there were 5,997 collisions with animals, and in 2008 there were 16,322 such events, which gives a very clear increase of approximately 170,00%. It should be noted that collisions with animals do not belong to particular road safety events. The 2008 report indicates that 15950 collisions resulted in property damage, 498 injuries caused to participants in the accident, and nine fatalities5 .

Also, scientists in the United States recognize the importance of the problem of road traffic collisions with animals. In the literature we find information on the scale of the

situation in the United States:

„It is estimated that only in 2003 750,000 thousand cases of road traffic collisions with animals mainly involving deer has taken place. As a result, 120 people were killed and 30 000 suffered injuries. Total costs associated with losses due to collisions with wild animals is estimated at about $ 1.2 billion a year. 6” Detailed studies conducted in State of Minnesota allow to see the true scale of the problem. They show that only in the years 2008 – 2009 have there been 30,479 road accidents involving large mammals. According to data from the North America, the most common cause of road traffic collisions are deer7 .

In 2003 in England, was appointed the national project called "Deer Vehicle Collision (DVC)," whose purpose is to prevent traffic collisions involving deer. The scale of the problem can provide the data that has been collected by the DVC in the years 2003 to

2010. They report of more than 300 000 of this species killed on British roads. From the DVC analysis of 74,000 collisions involving deer outcome that those kinds of accidents caused damage to the total amount of 17 million registered pounds. In these collisions on average about 600 people a year clain for various injuries8 .

In Poland, the scale of the problem of road traffic collisions involving wild animals is not well recognized. The report of the National Police Headquarters shows that in 2009 W. Jdrzejewski, S. Nowak, R. Kurek, R. Mysajek, K. Stachura, Zwierzta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpywu drg na populacje dzikich zwierzt, Wydanie I. Zakad Badania Ssakw Polskiej Akademii Nauk, Biaowiea, 2004-84 .

A. Carter, Vehicle and Wildlife Collisions, Hunting for Tomorrow, June 2010 .

B. Bukaa, K. Tereszkiewicz, Kolizje drogowe z udziaem dzikich zwierzt, oraz doskonalenie metod ich dokumentacji w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, Logistyka 4-2012 .

Federal Highway Administration, Wildlife-Vehicle Collision Reduction Study, U.S. Department of Transportation FHWA-HRT-08-034, 2008 .

J. Langbein, Collision Course, www.deercollisions.co.uk, 2010 .

Collisions involving animals: an overview of the problem, research methods 179 there was a total of 17,544 thousand events involving animals, in which seven people died and 218 were injured. These statistics seem to be much too low because police sources say that only about 25% of such cases are reported. In addition, the police collect information only to a limited range, taking into account the fact that an incident involved a wild animal. The reports do not include species data like sex or age and other information that is collected by the police, as in for example, in the United States and Canada9 .

It should be noted that in the Polish conditions other institutions generally do not collect information about the collisions with wild animals. Those kinds of information cannot be found in GUS sources. For comparison, it should be noted for example in Germany and Norway on the web sites of the respective statistical offices are to be found full monthly and annual statistics on road traffic collisions involving animals. Some data on the problem are provided by forest districts. However, they collect limited information for the purpose of registration of the number of animals to be approved for hunting. National parks are legally obliged to collect data on collisions with animals, but of all 23 parks only 8 in 2009 lead any kind of records. Significantly the largest manager of roads in Poland or the General Directorate for National Roads and Motorways does not collect data and does not have any information about these collisions. Also, any of its affiliates does not collect or analyze data. It is important that at such a scale of construction and upgrading of roads in Poland, taking into account also arranging air corridors and animals overeat further measures are implemented without the source data .

In the Podkarpacie province data related to traffic collisions involving animals are mainly based on information from the Police Headquarters reports. As mentioned earlier the police did not have sufficient data to determine the exact scale of the problem analyzed. The data presented below that may suggest that road collisions with animals are not a problem on a large scale. However it should also pointed out that drivers rarely inform the service road of such cases10. Collisions involving animals (data for year 2009), depending on the region are presented in Table 111. In Podkarpackie province in 2009 reported a total of 1,006 incidents involving animals of which 9 were accidents. It should be noted that in the structure of the provinces collisions with animals in Podkarpacie province were 5.10% of the number of events in the country. The most vulnerable in this case are the areas of the Mazovia province, the Wielkopolska province and the Lublin province. It is considered that the main factors determining the severity of road accidents involving animals are on the one hand and population density of traffic flow and the rate of forest cover on the other .

Komenda gwna policji biuro ruchu drogowego wydzia profilaktyki i analiz, Sprawcy wypadkw – kierujcy pojazdami wg grup wiekowych, Przyczyny i sprawcy wypadkw, Wypadki drogowe w Polsce w 2008 roku, Warszawa 2010 .

Komenda gwna policji biuro ruchu drogowego wydzia profilaktyki i analiz, Wypadki drogowe w Polsce

–  –  –

Source: S. Borowska, Zdarzenia drogowe z udziaem dzikich zwierzt, str. 4, Warszawa 2010 The data obtained from police statistics for 2011 say that a collision type as a hit on an animal is only 0.40% of all road traffic collisions (Table 2). In the case of a collision causes 10.90% are due to collisions with objects located on the road, or animals (Table 3)12. Data presentation itself makes it clear that collisions with animals are treated synonymously by the police as collisions with objects on the road, which is in conflict with the provisions of the Act on the Protection of Animals, which in Article 1 says: “an Animal, as a living being, capable of suffering, is not an item […]13” .

Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku, KGP Biuro Ruchu Drogowego - zesp profilaktyki i analiz, s. 37,

–  –  –

Source: Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku, KGP Biuro Ruchu Drogowego – zesp profilaktyki i analiz, Warszawa 2012 Table 3 – Cause of collision (data on year 2011)

–  –  –

Draw 1 - Road collisions - species and season Source: S. Borowska, Zdarzenia drogowe z udziaem dzikich zwierzt, str. 4, Warszawa 2010 According to preliminary research conducted by a questionnaire in Podkarpackie province (unpublished data) results show that despite low data indicated by police records collisions with animals is a big problem. Research shows that with 100% of the drivers involved in the study 89.40% were involved in a car collision with an animal, of which in 44% of cases the animal died .

3. RESEARCH METHODS As mentioned in the previous paragraphs, in Poland there are no proven methods of data collection and analysis in a quantitative sense. Most data can be found in the statistics of the police, but they lack detailed information on the animal species, sex, age, and place S. Borowska, Zdarzenia drogowe z udziaem dzikich zwierzt, str. 4, Warszawa 2010 .

Collisions involving animals: an overview of the problem, research methods 183 of the event. Insurance companies and the municipal police do not provide or do not keep records of such events which did not translate into an improved quality of animal safety on the roads .

In the United States, England, Sweden and Germany established the relevant organizations involved in the collection and analysis of data for the prevention of road collisions with wild animals. In Germany, the Department of Accident Research (UDV15) Association of German Insurers (GDV16) leads collision statistics based on data collected from insurance companies and the police. In Sweden, an organization called the Swedish Transport Agency (Transportstyrelsen17) receives information from the police (in the case of accidents) and road managers (if you find a dead animal on the road and its surroundings) and prepares an annual report on road accidents across the country. In the United States and Canada, a data collection system seems to be more advanced. To collect data on road collisions with wild animals are not only the police, obliged but also insurance companies, road managers, managers of national parks and forest owners that are crossed by the road .

Data collection is to write down a lot of information, which can be used significantly to further improving road conditions in the context of collisions with wild animals. Data collected include: animal species, sex, age, time of day and year, the exact location of the event (using GPS) information about the state of the animal involved in the collision, and the damage suffered by the driver during the event 18. At present, the most effective method of research in this area is the surveyed method. Anonymous drivers are more likely to admit to the fact that they participated in a collision with animals .

At present, the most effective method of research in this area is the surveyed method .

Anonymously asked drivers are more likely to admit to the fact that they participated in a collision with animals. The study, which was aimed at drivers in Podkarpackie result in that they were able to describe the species that have been involved in an accident, the road number and its immediate surroundings. It follows that the lack of data is not the result of poor memory drivers involved in collisions, but the lack of effective tools for data collection. Currently in Poland it would be crucial to introduce a system that would allow the collection of detailed data in case of a collision with wild animals .

In this case, it is legitimate to take advantage of already developed methods by other countries and implement them on the conditions that are in Poland. The first step is to prepare a form that allows highly accurate registration of the event, taking into account all the features that would give the possibility of a later detailed analysis of the data, and to draw the appropriate conclusions .

This form could be attached to documents drawn up in the road scene, and used by multiple service industry (municipal police, border guards, forest districts, fire service, road service, police, insurance companies, dead animals disposal companies). The authors, based on a survey conducted among drivers Podkarpacie province, and practices in other http://www.udv.de/en/-Insurers Accident Research (Unfallforschung der Versicherer) .

http://www.gdv.de/english-2/ - German Insurance Association (GDV) .

http://www.transportstyrelsen.se/ - The Swedish Transport Agency .

Federal Highway Administration, Wildlife-Vehicle Collision Reduction Study, U.S. Department of Transportation FHWA-HRT-08-034, 2008 .

K. Tereszkiewicz, B. Bukaa countries19 prepared a proposal for a form that could be used during the collision involving wild animals event registration. A proposed form is listed below .

Draw 2 – Proposed form of Car-animal collision report .

Source: Own research The proposed form has been designed for the most detail in describing places of collisions with an animal. It consists of blocks enabling precise description of the road scene and the event date, the date of declaration of the event and the time of the event. Also precise information on the location of the collision based on GPS readings or information from posts on the road .

The next section is responsible for gathering information about weather conditions prevailing at the time of the event, time of year and time of day. In addition, information is collected about road surface conditions, and the type of arrangement. The last section of proposed form is used to collect information about the animal involved in a collision. In this section, data about the animal species, sex or age involved in collisions has to be entered. The form should also include information on the environment of the road in which the event occurred with particular emphasis on the characteristics of the vegetation near. As rightly observed by the authors of the form used by DoTNT (Department of Transportation, Northwest Territories20) vegetation found on the road is important in the context of emerging animal in their area. The form must include a description of injury to the animal and the way in which dead animals are removed from the scene of the collision. This item appears to be particularly important because in Polish conditions there are widespread cases of dead animals left without their disposal .

R. L. Langley, S. A. Higgins, K. Brown-Herrin, Risk Factors Associated With Fatal Animal-Vehicle Collisions in the United States, 1995–2004, Wilderness and Environmental Medicine, 17, 229 239 (2006) .

http://www.dot.gov.nt.ca/_live/pages/wpPages/home.aspx - Department of Transportation and the Minister of Transportation .

Collisions involving animals: an overview of the problem, research methods 185

BIBLIOGRAPHY

[1] A. Carter, Vehicle and Wildlife Collisions, Hunting for Tomorrow, June 2010 B. Bukaa, K. Tereszkiewicz, Kolizje drogowe z udziaem dzikich zwierzt, oraz doskonalenie [2] metod ich dokumentacji w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, Logistyka 4-2012 [3] Federal Highway Administration, Wildlife-Vehicle Collision Reduction Study, U.S. Department of Transportation FHWA-HRT-08-034, 2008 [4] J. Langbein, Collision Course, www.deercollisions.co.uk, 2010 Komenda gwna policji biuro ruchu drogowego wydzia profilaktyki i analiz, Sprawcy wypadkw – kierujcy pojazdami wg grup wiekowych, Przyczyny i sprawcy wypadkw, Wypadki drogowe w Polsce w 2008 roku, Warszawa 2010 Komenda gwna policji biuro ruchu drogowego wydzia profilaktyki i analiz, Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku, str. 24, Warszawa 2012 [7] R. L. Langley, S. A. Higgins, K. Brown-Herrin, Risk Factors Associated With Fatal AnimalVehicle Collisions in the United States, 1995–2004, Wilderness and Environmental Medicine, 17, 229 239 (2006) S. Borowska, Raport „miertelno zwierzt na drogach w Polsce”, Warszawa 2010 [8] S. Borowska, Zdarzenia drogowe z udziaem dzikich zwierzt, str. 4, Warszawa 2010 [9] Ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 o ochronie zwierzt (Dz.U. 1997 Nr 111 poz. 724) [10] W. Jdrzejewski, S. Nowak, R. Kurek, R. Mysajek, K. Stachura, Zwierzta a drogi. Metody [11] ograniczania negatywnego wpywu drg na populacje dzikich zwierzt, Wydanie I. Zakad Badania Ssakw Polskiej Akademii Nauk, Biaowiea, 2004-84 [12] http://www.udv.de/en/ [13] http://www.gdv.de/english-2/ [14] http://www.transportstyrelsen.se/ [15] http://www.dot.gov.nt.ca/_live/pages/wpPages/home.aspx

KOLIZJE Z UDZIAEM ZWIERZT: OMWIENIE PROBLEMU, METODY

BADAWCZE

Na kolizje z dzikimi zwierztami ma wpyw wiele czynnikw. S to warunki drogowe, pora roku i pory dnia, lokalizacji drogi oraz rolinno, ktra znajduje si w pobliu drogi. Ponadto, wanym elementem jest zagszczenie populacji, dlatego te istotna jest liczba pojazdw na drogach, jak rwnie czynniki bezporednio wpywajce na wypadek, np .

wiek kierowcy i jego dowiadczenie. Wszystkie te czynniki powinny by starannie badane i monitorowane w ramach ograniczenia liczby kolizji z dzikimi zwierztami. W wielu krajach systemy takie zostay ju wprowadzone. W Polsce obecnie kilka bada jest w toku, ale ich wyniki nie s brane pod uwag w skali kraju. Dlatego tez istnieje potrzeba dalszego badania relacji, ktre bezporednio wpywaj na liczb kolizji z dzikimi zwierztami, a do tego celu konieczne jest opracowanie dokadnych metod gromadzenia danych, przetwarzania i analizy .

–  –  –

Tetiana VORKUT1 Oksana BILONOG2

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПОРТФЕЛЯ

ПРОЕКТОВ В ОРГАНИЗАЦИЯХ ТЕРМИНАЛЬНОЙ

ДОСТАВКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ

ТРАНСПОРТОМ

В статье предложены методические основы к разработке моделей комплексного обоснования приоритетности проектов стратегического портфеля систем перевозок в организациях терминальной доставки грузов автомобильным транспортом, который предусматривает оценку проектов по параметрам стратегической значимости и финансовой эффективности .

1. ВВЕДЕНИЕ При формировании стратегически ориентированного (стратегического) портфеля, или просто портфеля, поскольку, по определению [2, с. 121], портфель организации является нацеленным на достижение стратегических целей последней, одними из наиболее значимых выступают задачи идентификации, определения приоритетности и отбора стратегически ориентированных проектов в портфель .

Концептуально, известные на сегодняшний день методы и модели стратегически ориентированного управления портфелем могут быть разделены на две группы .

К первой группе можно отнести методы и модели, условия реализации которых не предусматривают, что процессы идентификации проектов интегрированы с процессами реализации стратегий. Проекты избираются фрагментарно, изолированно, как правило, на первом этапе, используя методы оценивания финансовой эффективности инвестиционных проектов и капитального бюджетирования. А затем, на втором этапе, устанавливается их соответствие (или несоответствие) стратегии развития организации. При этом вопрос формирования критериев соответствия является в данных методах достаточно проблематичным .

Важным недостатком данных методов является то, что они реализуются в условиях, когда в организации отсутствуют системные постоянно действующие механизмы формирования стратегически ориентированного портфеля как средства реализации стратегии и привлечения к этому процессу всех структурных подразделений организации. Соответственно не исключается дублирование инвестиционных проектов и игнорирование эффекта синергии .

Dr hab Tetiana Vоrkut, profesor, Katedra Transportowego Prawa i Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transportu w Kijowie, Ukraina .

Dr Oksana Bilonog, Katedra Transportowego Prawa i Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transportu w Kijowie, Ukraina .

188 T. Vorkut, O. Bilonog Вторая группа методов и моделей исходит из того, что процессы идентификации проектов интегрированы с процессами реализации стратегий. Таким образом, все проекты, идентифицированные с использованием этих методов, должны быть, по определению, стратегически ориентированными. Другой вопрос, что их стратегическая значимость не будет тождественной. Это предопределяется тем, что не будет тождественной, в общем случае, приоритетность стратегических целей и задач организации, на решение которых направлены данные проекты. Собственно, в качестве метода данной группы можно рассматривать метод сбалансированной системы показателей. Наиболее существенным недостатком методов данной группы, в частности, метода сбалансированной системы показателей, является то, что высокий вес, устанавливаемый, как правило, достаточно субъективно, предоставляется критерию стратегической значимости и существенно более низкий другим критериям, в частности финансовой эффективности [4, с. 155] .

Таким образом, финансово высокоэффективные проекты могут оставаться за пределами портфеля и, в то же время, проекты с низкой финансовой эффективностью в состав такого портфеля войти. При этом цель высшего уровня для организаций бизнеса – максимизация благосостояния их владельцев. Когда стратегия, в итоге, не является ориентированной на данную цель, то может стоять вопрос о корректировке стратегии или, даже, разработке новой. Вместе с тем, важным является и корректная оценка выгод и затрат по проекту, в частности в контексте значимости последнего для реализации следующих проектов организации .

ЦЕЛЬ СТАТЬИ заключается в обосновании методических основ построения моделей комплексного обоснования приоритетности проектов стратегического портфеля систем перевозок организаций терминальной доставки грузов автомобильным транспортом (дальше – ТДГАТ) как основы для принятия управленческих решений относительно формирования последнего .

2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ Обоснованным кажется предположение, что как повышения эффективности процессов формирования стратегически ориентированного портфеля проектов, так и эффективности собственно самого портфеля проектов требует определения стратегически наиболее значимых задач (проблемных ситуаций), рис. 1. Если считать, что для организационных структур систем перевозок стратегические цели развития сформулированы, функции (свойства) в соответствии с целями определены, критерии согласованности со стратегическими целями избраны, а их целевые значения установлены, то можно оценить стратегическую значимость задач, решение которых должно способствовать достижению стратегических целей .

Для этого можно использовать такой метод обоснования многокритериальных решений как метод анализа иерархий [8]. В соответствии с теоретическими принципами данного метода алгоритм оценки стратегической приоритетности задач, на решение которых направляются проекты и/или программы, можно представить следующим образом .

Во-первых, необходимо сформировать многоуровневую иерархическую структуру, которая позволила бы определить значимость задач, которые нуждаются в решении в условиях реализации системой перевозок организации ТДГАТ Формирование стратегического портфеля проектов… 189 избранной стратегии развития. Алгоритм построения таких структур предусматривает, что на верхнем уровне (уровень 0) структуры расположен лишь один объект – интегрированный критерий, который можно разложить на несколько объектов – уровень 1, что следует непосредственно за 0-м уровнем иерархии .

Каждый объект 1-го уровня иерархии, в свою очередь, детализируется по нескольким объектам следующего уровня и т. д. На самом низком уровне иерархической структуры расположены объекты, которые анализируются и упорядочиваются по значимости. Построенная, исходя из данных рассуждений, многоуровневая иерархическая структура оценивания стратегической значимости задач систем перевозок представлена на рис. 2 .

Во-вторых, необходимо установить относительные весовые коэффициенты для каждого объекта сформированной структуры в пределах каждого уровня иерархии .

Для определения весовых коэффициентов в пределах целевого уровня предлагается использовать общеорганизационные приоритеты, функционального уровня – приоритеты организационной структуры систем перевозок, см. рис. 2.

Для определения относительных весовых коэффициентов может быть применен метод экспертного опроса, который предусматривает прохождение следующих этапов:

а) определение экспертов, которые должны быть привлечены к опросу. Для n оценки значимости локальных стратегических целей, Gij, и функций (свойств), Fijn, систем перевозок эксперты должны избираться из менеджеров более высокого и, частично, среднего уровня, а для оценки значимости задач, Oij, какие должны n быть решены для достижения поставленных стратегических целей – менеджеры соответствующих территориальных представительств и общеорганизационных функциональных подразделений организаций ТДГАТ;

б) выбор метода проведения опроса и разработки анкет. Исходя из цели опроса можно использовать метод групповых оценок .

190 T. Vorkut, O. Bilonog

–  –  –

Стратегическая значимость собственно проектов оценивается по степени, в которой они обеспечивают реализацию соответствующих задач, с использованием бальных оценок. При этом должны быть учтены внешние эффекты проектов, которые, в данном контексте, рассматриваются как такие, что способствуют или, напротив, стоят на пути решения других задач системы перевозок, решение которых условиями идентификации этих проектов предусмотрено не было.

При данных условиях стратегическую значимость (ранг) проектов можно определить следующим образом:

СW s Rs, (4)

где С – матрица бальных оценок проектов относительно их влияния на решение задач системы перевозок;

W s – вектор стратегической значимости (приоритетности) задач систем перевозок;

Rs – вектор стратегической значимости (приоритетности) проектов стратегического портфеля систем перевозок .

Принимая во внимание влияние каждого p-го проекта системы перевозок, p 1,2,..., P, на решение каждой задачи t, t 1,2,...,T, выражение (4) можно записать в виде:

–  –  –

сpt где – средняя (по бальным оценкам экспертов) оценка p-го проекта за влиянием на решение t-й задачи, p 1,2,..., P, t 1,2,...,T .

Вторым важным аспектом оценивания проектов и/или программ в условиях анализа целесообразности включения их в стратегический портфель системы перевозок является оценивание их финансовой эффективности .

Данный анализ может основываться на одном или нескольких методов, которые используются для оценивания финансовой эффективности инвестиционных проектов .

Вместе с тем, принятие организацией определенной стратегии развития отображается и в приоритетах относительно выбора методов (критериев) оценивания эффективности инвестиционных проектов. Таким образом, представляет интерес определение ранга проектов, направленных на решение стратегических задач, по критерию оценивания финансовой эффективности инвестиционных проектов, на основе которого должна определяться приоритетность последних .

194 T. Vorkut, O. Bilonog Проведенный сравнительный анализ недостатков и преимуществ методов оценивания финансовой эффективности инвестиционных проектов позволяет рекомендовать отразить в этом критерии такие показатели как чистая приведенная стоимость (дальше – NPV), внутренняя ставка дохода (дальше – IRR), индекс прибыльности (дальше – B/С), срок окупаемости (дальше – PBP) и стратегическая чистая приведенная стоимость (дальше – NPVs) .

Условия оценивания финансовой эффективности инвестиционных проектов позволяют количественно учитывать степень риска последних. Для этого могут, например, применяться методы корректирования, которыми предусматривается интеграция риска в методы оценки финансовой эффективности инвестиционных проектов. Это, в частности, метод эквивалента определенности и метод откорректированных на риск ставок дисконтирования [3] .

Для оценивания степени риска отдельных проектов может быть также применен метод анализа сценариев. Обычно рассматривают базовый, оптимистичный и пессимистический сценарии. На основе оценки вероятности хода событий по проекту по каждому из трех сценариев может быть определено математическое ожидание критериев финансовой эффективности инвестиционных проектов [3] .

Значения показателей, в зависимости от постановки задачи – с учетом риска или без, финансовой эффективности проектов, которые избраны как критерии, переводятся в бальные оценки. Дальше, с учетом приоритетности стратегической составляющей и составляющей финансовой эффективности, определяется ранг проекта .

Значимость (весовые коэффициенты) показателей оценки финансовой эффективности могут устанавливаться на основе подходов, аналогичных тем, которые предлагается использовать в данной работе для определения значимости задач стратегического развития систем перевозок. Вместе с тем, эксперты, которые привлекаются к опросу, могут избираться из менеджеров высшего уровня и менеджеров финансовых подразделений организации .

Совместный анализ проектов организационных структур системы перевозок организации ТДГАТ создает предпосылки к выявлению эффекта синергии и, соответственно, реформированию проектов, которые составляют соответствующую совокупность .

Проекты, идентифицированные как одним организационным структурным подразделением, так и разными, в том числе на разных иерархических уровнях организации, могут быть независимыми, дополняющими или замещающими .

В условиях, когда инвестиционные проекты, направленные на реализацию стратегии организации, рассматривать в рамках единого (интегрального) стратегического портфеля (подпортфеля), как проекты-компоненты, то появляется задача установления характера взаимосвязи между данными компонентами .

Как известно, различают независимые и зависимые инвестиционные проекты .

Проекты считаются независимыми, когда их NPV равняется NPV стратегического портфеля проектов, в единых рамках которого данные проекты как компоненты могут быть реализованы. Соответственно, инвестиционные проекты можно считать зависимыми, когда сумма их NPV отличается от NPV портфеля проектов .

Зависимые инвестиционные проекты, в свою очередь, могут быть разделены на такие, которые взаимодействуют на условиях замещения и дополнения .

Инвестиционные проекты считаются такими, что взаимодействуют на условиях Формирование стратегического портфеля проектов… 195 замещения, когда их суммарная NPV в рамках стратегического портфеля проектов является больше, чем NPV стратегического портфеля проектов. Инвестиционные проекты считаются такими, что взаимодействуют на условиях дополнения, если их суммарная NPV является меньше, чем NPV стратегического портфеля проектов. То есть, в этом случае имеет место эффект синергии .

Вышеизложенные ситуации можно описать, представляя отношение независимости, замещения и дополнения в контексте приведенных выгод и затрат, которые ожидаются от стратегического портфеля проектов и отдельных проектовкомпонентов .

На рис. 3 в зависимости от характера отношений между выгодами и затратами представлены соотношения между NPV стратегического портфеля проектов и суммой NPV проектов, которые его составляют [7] .

–  –  –

Рис. 3. Анализ отношений зависимости в стратегическом портфеле проектов систем перевозок Вместе с тем, как отмечают исследователи [5, с. 71], окончательное решение относительно значимости проекта для компании часто базируется не столько на выводах относительно моделей оценивания значимости проектов, сколько на внутреннем чувстве руководителей, которые принимают во внимание множество дополнительных эвристических элементов решения, которые сложно формализировать .

При этих обстоятельствах представляет интерес построение матрицы принятия решений относительно включения проектов и/или программ в итоговый вариант стратегического портфеля систем перевозок, на основе полученных рангов относительно стратегической значимости инвестиционных проектов и значимости финансовой эффективности этих проектов (в том числе с учетом риска), рис. 4 .

196 T. Vorkut, O. Bilonog Низкая финансовая эффективность проекта при его высокой стратегической значимости, см. рис. 4, блок 3, может быть присущей проектам, реализация которых есть, так сказать, “вынужденной”, поскольку предопределяется необходимостью выполнения: требований законодательства – обеспечения безопасности производства, охраны окружающей среды; социальных стандартов – обеспечения условий труда, учебы и отдыха персонала и т.д.; условий продолжения деятельности организации, когда необходимо заменить оборудование, которое физически изношено или потеряно. К данной группе также могут быть отнесенные проекты, которые имеют стратегические перспективы, для выявления которых при проведении финансового анализа проекта должны быть применены соответствующие методы оценивания, – например, метод стратегической чистой приведенной стоимости, или вышеупомянутый проект целесообразно рассматривать как компонент сложных проектов .

–  –  –

Рис. 4. Матрица принятия решений относительно включения проекта в стратегический портфель систем перевозок Вместе с тем, когда это масштабные проекты, с которыми связаны существенные, с точки зрения данной организации, капиталовложения, то это может указывать на необходимость корректирования стратегии в целом, или отдельных стратегических целей. Это же касается и масштабных, связанных с существенными капиталовложениями, проектов, которые имеют высокую финансовую эффективность, однако их стратегическая значимость оценивается как невысокая, см. рис. 3, блок 7. Такие проекты можно рассматривать как потенциально благоприятные возможности .

Аналогичные рассуждения могут быть приняты во внимание и при принятии решений относительно включения в итоговый вариант стратегического портфеля тех проектов, которые имеют среднюю приоритетность как относительно стратегической значимости, так и относительно финансовой эффективности .

Формирование стратегического портфеля проектов… 197

3. ВЫВОДЫ Предложены методические основы к разработке моделей комплексного обоснования приоритетности проектов стратегического портфеля систем перевозок в организациях ТДГАТ, которая предусматривает оценивание проектов по параметрам стратегической значимости и финансовой эффективности .

ЛИТЕРАТУРА

Бальцер Д. Планирование эксперимента в исследовании технологических процессов .

[1] М.: Мир, 1977 .

Бушуев С.Д. Управление проектами: основы профессиональных знаний и система [2] оценки компетентности проектных менеджеров. – К.: ІРІДІУМ, 2006. – 208 с .

Воркут Т.А. Проектний аналіз. – Навчальний посібник для студентів вищих навчальних [3] закладів, що навчаються за напрямом «Транспортні технології». – Київ: Український центр духовної культури, 2000. – 440 с .

Нивен П. Р. Диагностика сбалансированной системы показателей. Пер с англ. – [4] Дніпропетровськ: Баланс Бизнес Букс, 2006. – 256 с .

Тернер Дж.Р. Руководство по проектно-ориентированному управлению. Пер.с англ. / [5] Под общ. Ред. В.И. Воропаева. – М.: ИД «Гребенников», 2007. – 552 с .

Шишкин Е.В. Математические методы и модели в управлении. – М.: Дело, 2000. – 438 с .

[6] Dasgupta P.S. Guidelines for Project Evaluation (UNIDO Guidelines). – New York: United [7] Nations, 1972 .

Saaty N.T. The analytic hierarchy process. – New York: Mc Graw-Hill, 1984. – 374 p .

[8]

CREATION OF STRATEGIC PORTFOLIO OF PROJECTS IN ORGANIZATIONS OF TERMINAL DELIVERY OF LOADS BY ROAD TRANSPORT

In the article there were presented the methodical bases of the model development of complex ground of project priority on strategic portfolio of the systems of transportations in organizations of terminal delivery of loads by a road transport, that estimates the projects assessment according to the parameters of strategic meaningfulness and financial efficiency .

–  –  –

No 19 (1/2012) Gerhard Banse: Der glserne Mensch – RFID in der Diskussion Nataliia Gerasymchuk: Development of methods for assessing the conditions of entrepreneurship in the economic climate of region Armin Grunwald: Technikfolgen abschtzen lehren an einer technischen Hochschule Grzegorz Lew: Auditor's role in examining reliability and credibility of manufacturing cost valuation Vasyl Mateichyk, Viktoria Hrut’ba: Systems approach to waste management logistics Jan Rajchel: Пoлитика авиационной безопасности в Евросоюзе Piotr Saukh: The scientific-educational synergy as the engine of the information society; European challenges and Ukrainian problems Nina Stpnicka, Paulina Bkowska: Modern technologies and new forms of work in global economy Joanna Wiaewicz: Corporate social responsibility on an example of selected logistic companies No 19 (2/2012) Lubov Chernova: Corporation culture as a management entity Marcin Gbarowski: Transport congestion in Rzeszow – the intensity and the possibilities of reduction in the context of city development Armin Grunwald: Controversial future. Prospective knowledge on the consequences in technology assessment Zdzisaw Jedynak: Selected aspects of the economy of energy resources Krystyna Kmiotek: The Y generation as a challenge for human resources management Mikolaj Kozlovetc: Concept «Russian World» versus national identity Adam Laska: Safety culture in companies functioning exemplified by big construction enterprises Agnieszka Lew: Financial review as a support tool for detection of accounting fraud Andrzej Pacana: Failure mode and effects analysis (FMEA) of internal audit process Elbieta Radochoska-Wasiewicz: Competitiveness of printing industry exemplified by the Podkarpackie Voivodeship Vadym Slyusar: The image of the „ability-to-violence of the subject” as an instrument of violence in a globalized world Celina Soek: CEMS – global alliance of management education – assumptions and perspectives of development Boena Sowa: Costs as an element shaping the financial result of an enterprise Emlia Spikov: Financing of innovation activities in V4 countries by selected financial resources Justyna Stecko: Trust vs. corporate social responsibility No 19 (3/2012) Halina Chodnicka: Bankruptcy process in the aspects of taxation and accounting Андрей Викторович Марков: Innovative mechanisms of efficient integration of Belarus economy in the worldwide economic system of the globalisation conditions Irena Nowotyska: The possibility of using of artificial neural networks to supporting of inventory management Jadwiga Nycz-Wrbel: Ecological behaviour in households (on the example of opinion of residents of the Podkarpackie Province) Teresa Piecuch, Anna Szajna: E-business as a form of running business in modern times Renata Pitowska-Laska: Process management of occupational safety in an enterprise exemplified by construction industry Krystyna Skoczylas: The identification of the long-term dependence in the sale of commodities Celina Soek: Knowledge sharing and knowledge protection in the company Boena Sowa: Tax receipts achieved by natural persons due to a business – analysis of selected aspects Justyna Stecko: CSR 1.0 vs. CSR 2.0 comparison and analysis of terms Natalia Vierhogliadova, Ruslan Szostak: Ukrainian development strategies of trading companies in globalisation Agnieszka Zieliska: Human resources management in NGOs in the south-east Poland Grzegorz Zimon: Working capital in trade companies No 19 (4/2012) Mychailo Bidniak, Iryna Mateichyk: Построение модели системы экологического менеджмента предприятия Jacek Broyna, Katarzyna Chudy-Laskowska, Maria Wierzbiska: Short-term forecast of passenger air transport. Rzeszow International Airport in Jasionka – empirical study Natalia Cymbal: Организация принятия региональных программ развития транспортного комплекса Andrii Dmytrychenko: Технологическое обеспечение подготовки регуляторных актов в сфере транспорта Magdalena Dobrzaska, Pawe Dobrzaski, Mirosaw mieszek: The application of automated guided vehicles in logistics Andrzej Gazda, Duan Malindk: The quality of the logistic process Yuriy Hrysiuk, Artem Labuta, Ruslan Grygorenko: Логистический подход как фактор экономической безопасности предприятия Dmytro Ingatenko: Разработка форм управления качеством транспортных услуг Zdzisaw Jedynak: Logistic security system of liquid fuel supply Duan Malindk, Jana Vrlkov: Simulation approach to logistic systems synthesis Vasil Mateichyk, Viktoria Hrut’ba, Vadym Ziuziun: Оценка эффективности программы экологической логистики предприятия Grzegorz Mentel: Energy market in the context of long-term forecasts Tatiana Nаgachevskaia: Перспективы выхода украинских компаний на мировой рынок IPO Tomasz Pisula: The usage of scoring models to evaluate the risk of bankruptcy on the example of companies from the transport sector Marek Sobolewski: Road safety in Poland in the years 1998-2011 Roman Szostek: Modification of Holt’s model exemplified by the transport of goods by inland waterways transport Mirosaw mieszek, Mirosaw Liana: The analysis of passengers’ fluctuations during the weekdays on the lines serviced by inter-municipality car communication

Krzysztof Tereszkiewicz, Bartosz Bukaa: Collisions involving animals:

an overview of the problem, research methods Tetiana Vorkut, Oksana Bilonog: Формирование стратегического портфеля проектов в организациях терминальной доставки грузов автомобильным транспортом



Pages:     | 1 ||



Похожие работы:

«https://otvet.com.ru/kak-zimuet-lisa.html Как зимует лиса? Как зимует лиса? загрузка. Лиса в отличии от медведя зимой не спит, а бодрствует, охотится и готовится к рождению потомства. Зимой...»

«ГЕРОНТОЛОГИЯ научно-практический журнал, 2017, Т. 5, № 1 GERONTOLOGY Scientific Journal, 2017, Vol. 5, № 1ISSN 2307-4248 УДК: 612.67: 616.37:612.67:577.22 БИОМАРКЁРЫ СТАРЕНИЯ: ОТ ФУНКЦИИ К МОЛЕКУЛЯРНОЙ БИОЛОГИИ Хаммад Е.В. 1ФГАУ "Лечебно-реабилитационн...»

«НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА БЮЛЛЕТЕНЬ НОВЫХ ПОСТУПЛЕНИЙ апрель май 2018, №3 Ставрополь 2018 Оглавление Общая биология Физическая химия Английский язык Французский язык Социология Демография Социальная работа Техника средств транспорта История Археология Экономика Учет Экономика недвижимости Финансы. Денежное обращение. Кредит...»

«Контрольный экземпляр і^сл^ Министерство образования Республики Беларусь Учебно-методическое объединение по естественнонаучному образованию УТВЕРЖ образования Первый Респ Регистрационный № ТД-G. Я9Л /тип. Анатомия человека Типовая учебная программа для высших учебных заведений по специальностям: 1-31 01 02 Би...»

«Journal of Siberian Federal University. Chemistry 2 (2014 7) 280-287 ~~~ УДК 544.3:546.1:669.053 О возможности эффективного извлечения хлора из хлорида кальция бромоводородом Е.О. Зайцева*, А.Д. Кустов, О.Г. Парфенов Институт химии и химической технологии СО...»

«СОРОКИНА МАРИЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ ПОЛИМОРФИЗМА ГЕНОВ ФАКТОРОВ РОСТА И АПОПТОЗА И ИХ ВЗАИМОСВЯЗЬ С ОСОБЕННОСТЯМИ КЛИНИЧЕСКОГО ПРОЯВЛЕНИЯ И ТЕЧЕНИЯ МИОМЫ МАТКИ 03.02.07 – генетика Диссертация на соис...»

«Экосистемы, их оптимизация и охрана. 2010. Вып. 3. С. 76–81. УДК 595.792 (477.75) НАЕЗДНИКИ-ИХНЕВМОНИДЫ ПОДСЕМЕЙСТВА ANOMALONINAE (HYMENOPTERA, ICHNEUMONIDAE) ФАУНЫ КРЫМА Нужна А. Д. Институт зоологии им. И. И. Шмальгаузена НАН Украины, Киев, ganna.nuzhna@gmail.com Приведен аннотированн...»

«Б А К А Л А В Р И А Т В.И. ШКАТУЛЛА, В.В. НАДВИКОВА ПРАВОВЕДЕНИЕ УЧЕБНИК МОСКВА • 2017 УДК 340(075.8) ББК 67.0я73 Ш66 Шкатулла, Владимир Иванович.Ш66 Правоведение : учебник / В.И. Шкатулла, В.В. Надвикова. — Москва : ЮСТИЦИЯ, 2017. — 486 с. — (Бакалавриат). ISBN 978-5-4365-011...»

«Публикуется Альянсом по сохранению сайгака SAIGA NEWS зима 2008-2009 выпуск 8 Издается на 6-ти языках для информационного обмена по вопросам экологии и охраны сайгака СОДЕРЖАНИЕ...»

«1 От авторов Природа Анивского района не только богата, но и крайне уязвима. И если мы будем к ней относиться так же, как сейчас – трагедии не избежать. Эта книга – попытка привлечь внимание к проблемам живой природы....»

«УДК 615.074, 615.072 РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СТАНДАРТИЗАЦИИ ТРАВЫ РЕПЕШКА ОБЫКНОВЕННОГО AGRIMONIA EUPATORIA ПО ФЛАВОНОИДАМ Ж.С. Лесовая Надземная часть репешка обыкновенного используется в народной медицине при лечении многих заболев...»

«Правительство Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики Факультет коммуникации, медиа и дизайна Департамент медиа Программа дисциплины На...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИКАЗ от 5 сентября 2013 г. N П-13-71 О МЕРАХ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА ОМСКОЙ ОБЛАСТИ ОТ 28 АВГУСТА 2013 ГОДА N 209-П ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ИЗ ОБЛАСТНОГО БЮДЖЕТА СУБСИДИЙ НА ПОДДЕРЖКУ...»

«СОДЕРЖАНИЕ 1. Пояснительная записка..3 2. Содержание программы..8 3. Тематический план..16 4. Литература..22..24 5. Приложение 1. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА В наше время проблемы экологического воспита...»

«• " " • Экспериментальные и теоретические статьи• • Experimental and Theoretical articles • Биолог. журн. Армении, 1 (62), 2010     ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОВЕДЕНИЯ МЫШЕЙ В ТЕСТЕ "ЧЕРНО-БЕЛАЯ КАМЕРА" Г.Т.САРКИСОВ1, Р.Ш САРКИСЯН2, Л.М. КАРАПЕ...»

«ЮБИЛЕИ И ДАТЫ Самарская Лука: проблемы региональной и глобальной экологии. 2010. – Т. 19, № 3. – С. 187-199. УДК 01+092.2 АНДРЕЙ ЛЬВОВИЧ МАЛЕНЁВ (К 50-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ) © 2010 Г.С. Розенберг; А.Г. Бакиев, О.Л. Носкова, С.В. Саксонов* Институт экологии Волжског...»

«Известия Челябинского научного центра, вып. 3 (29), 2005 ХИМИЯ И БИОЭКОЛОГИЯ УДК 546.654–3:541.18 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ГИДРАТАЦИИ ОКСИГИДРАТОВ ГАДОЛИНИЯ И ИТТЕРБИЯ Ю.И. Сухарев, М.Ю. Белканова e–mail: wik22...»

«Олесов Егор Евгеньевич Экспериментально-клиническое и экономическое обоснование профилактики стоматологических заболеваний у молодых работников градообразующих предприятий с опасными условиями труда 14.01.14 – Стоматология Диссертация на соискание ученой степени доктора медицинских наук...»

«Государственное бюджетное дошкольное образовательное учреждение детский сад № 4 комбинированного вида Пушкинского района Санкт-Петербурга Сценарий экологического досуга на тему: "Весна пришла природа ожила" по произведению К.И. Чуковского "Путаница" по...»

«Кесорецких Иван Иванович ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ ЛАНДШАФТОВ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ К АНТРОПОГЕННЫМ ВОЗДЕЙСТВИЯМ Специальность 25.00.36 – геоэкология (науки о Земле) Диссертация на соискание ученой степени кандид...»







 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.