WWW.MASH.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - онлайн публикации
 

Pages:   || 2 |

«Publishing House of Rzeszow University of Technology Leonard ZIEMIASKI Composition of the Scientific Council of Scientific Papers of the Faculty of Management of Rzeszow ...»

-- [ Страница 1 ] --

Issued with the consent of the Rector

Editor in Chief

Publishing House of Rzeszow University of Technology

Leonard ZIEMIASKI

Composition of the Scientific Council of Scientific Papers

of the Faculty of Management of Rzeszow University of Technology

„Management and Marketing”

Grzegorz OSTASZ – chairman

Jan ADAMCZYK – v-ce chairman

Agata GIERCZAK – secretary

members:

Gerhard BANSE (Germany), Grard Kokou DOKOU (France)

Andriy GERASYMCHUK (Ukraine), Ale GREGAR (the Czech Republic) Andrzej KALETA, Jerzy KISIELNICKI, Duan MALINDK (Slovakia) Aleksandr RAZIN (Russia), Rbert TEFKO (Slovakia), Josu TAKALA (Finland) Tamara TKACH (Ukraine), Karsten WEBER (Germany), Gabriel WEISS (Slovakia) Leszek WONIAK (Poland) Editor in Chief Grzegorz OSTASZ Editorial Committee (Thematic editors) Jan ADAMCZYK, Wadysaw FILAR, Stanisaw GDEK Mirosaw MIESZEK, Leszek WONIAK Statistical editor Tomasz PISULA Members of editorial staff Pawe HYDZIK, Grzegorz LEW, Justyna STECKO Dariusz WYRWA, Beata ZATWARNICKA-MADURA Language editors Glyn David GRIFFITHS, Tatiana GUGNINA, Alewtina AWRINIENKO Ruth MALOSZEK, Magdalena REJMAN-ZIENTEK, Urszula SZYDEKO Cooperative reviewers in 2012 – p. 199 The printed version of the Journal is an original version

Electronic version of the Journal available at:

http://zim.prz.edu.pl p-ISSN 1234-3706 Publishing House of Rzeszow University of Technology 12 Powstacw Warszawy Ave., 35-959 Rzeszow Circulation 130 copies. Publisher's sheet 14,77. Printer's sheet 12,75. Offset paper 70g B1 .



Manuscript completed in December 2012, Printed in March 2013 .

Printing Publishing House, 12 Powstacw Warszawy Ave., 35-959 Rzeszow Order no. 145/12

ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI RZESZOWSKIEJ Nr 285

Zarzdzanie i Marketing z. 19 (4/2012) 2012

CONTENTS

Introduction

Mychailo Bidniak, Iryna Mateichyk: Построение модели системы экологического менеджмента предприятия

Jacek Broyna, Katarzyna Chudy-Laskowska, Maria Wierzbiska: Short-term forecast of passenger air transport. Rzeszow International Airport in Jasionka – empirical study

Natalia Cymbal: Организация принятия региональных программ развития транспортного комплекса

Andrii Dmytrychenko: Технологическое обеспечение подготовки регуляторных актов в сфере транспорта

Magdalena Dobrzaska, Pawe Dobrzaski, Mirosaw mieszek: The application of automated guided vehicles in logistics

Andrzej Gazda, Duan Malindk: The quality of the logistic process

Yuriy Hrysiuk, Artem Labuta, Ruslan Grygorenko: Логистический подход как фактор экономической безопасности предприятия

Dmytro Ingatenko: Разработка форм управления качеством транспортных услуг

Zdzisaw Jedynak: Logistic security system of liquid fuel supply

Duan Malindk, Jana Vrlkov: Simulation approach to logistic systems synthesis

Vasil Mateichyk, Viktoria Hrut’ba, Vadym Ziuziun: Оценка эффективности программы экологической логистики предприятия

Grzegorz Mentel: Energy market in the context of long-term forecasts

Tatiana Nаgachevskaia: Перспективы выхода украинских компаний на мировой рынок IPO

Tomasz Pisula: The usage of scoring models to evaluate the risk of bankruptcy on the example of companies from the transport sector

Marek Sobolewski: Road safety in Poland in the years 1998-2011



Roman Szostek: Modification of Holt’s model exemplified by the transport of goods by inland waterways transport

Mirosaw mieszek, Mirosaw Liana: The analysis of passengers’ fluctuations during the weekdays on the lines serviced by inter-municipality car communication... 169

Krzysztof Tereszkiewicz, Bartosz Bukaa: Collisions involving animals:

an overview of the problem, research methods

Tetiana Vorkut, Oksana Bilonog: Формирование стратегического портфеля проектов в организациях терминальной доставки грузов автомобильным транспортом

Cooperative reviewers in 2012

The list of articles

The logistic-dynamic factor of the world economy Is the logistic only buzzword, ore the logistic is the part of cybernetics, philosophy of the flows management in chains and nets and part of business and economy?

In the end of last century and beginning of the 21 century, the logistics become one of the dynamic factor of the world economy .

What is the reason and conditions for this?

1. Globalization of the world and world trade

2. Unbalance among allocation resources, production and conception .

3. Development of the new management, logistics, mathematic and information technology .

4. Was exhausted the current potentialities of the mechanization, automatization and informatization .

Companies management understudied, that cost on the logistics activities is about 40 to 60% of total cost on products a services. Optimal logistic system can be big competitiveness advantage .

The world want to be in balance and flows of the materials, information’s and finance get the world to balance and logistic get the world to balance .

The logistic today is the important part of the company management on macro and micro level .

The content of this volume is from this reason concentrated on logistic as yet new branch of science, services and economy .

–  –  –

Mychailo BIDNIAK1 Iryna MATEICHYK2

ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИ СИСТЕМЫ

ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА

ПРЕДПРИЯТИЯ

На основе системного подхода построена модель системы экологического менеджмента предприятия, в которой описаны состава и структура системы, отображены связи между компонентами .

1. ВВЕДЕНИЕ Стратегической целью развития должно быть превращение природноресурсного потенциала в основу экономического роста, что соответствует верному пониманию сущности устойчивого развития с позиции мирового сообщества .

В связи с этим экологический менеджмент следует рассматривать как качественно новую систему управления природопользованием в условиях рыночных отношений, с помощью которой, реформируя существующую модель согласно принципам устойчивого развития, можно достичь значительных экономических и социальных результатов как на макро-, так и на микроуровне [1] .





Создание действенной системы экологического менеджмента (СЭМ) в условиях преодоления экологических проблем путем проведения институциональных и структурных реформ превращается в реальную необходимость и возможно только на основе методологии общей теории систем. Применение системного анализа для исследования СЭМ посредством представления ее в качестве системы, проведения структуризации и последующего анализа позволит упорядочить последовательность действий при решении проблемы обеспечения устойчивого состояния окружающей среды при осуществлении предприятием определенной хозяйственной деятельности. Системный анализ позволяет предприятию находить решения того класса проблем, который находится вне короткого диапазона ежедневной деятельности .

2. ПРЕДПОСЫЛКИ ПОСТРОЕНИЯ МОДЕЛИ СИСТЕМЫ

ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА ПРЕДПРИЯТИЯ

Эколого-экономические цели, которые ставит перед собой предприятие, чаще всего не могут быть достигнуты только за счет собственных возможностей или внешних средств, имеющихся у него в наличии в настоящий момент. В этом случае возникает проблемная ситуация, требующая системного подхода. Примером такой Prof., dr hab. Mychailo Bidniak, Katedra Zarzdzania Narodowego Uniwersytetu Transportu w Kijowie, Ukraina .

–  –  –

ситуации для предприятия является случай, когда обычные способы снижения уровня воздействия предприятия на окружающую среду не обеспечивают выполнение как существующих нормативно-правовых требований, так и международных норм качества окружающей среды во время производственной деятельности, что существенно снижает экономическую стабильность предприятия .

В результате внедрения СЭМ предприятие берет на себя обязательства о соблюдении требований природоохранного законодательства, стандартов экологической безопасности и рационального природопользования, является движущей силой для завоевания конкурентных преимуществ как на внутреннем, так и на международном рынках. Также внедрение системы позволяет уменьшить простои вследствие тщательного мониторинга и технического обслуживания;

перерабатывать отходы в коммерчески значимую форму; уменьшить энергопотребление; уменьшить расходы, связанные с утилизацией отходов .

Внедрение СЭМ дает ряд преимуществ не только в улучшении экологических показателей предприятия, она приводит к улучшению морального климата в коллективе и повышение мотивации сотрудников .

Таким образом, внедрение на предприятии системы экологического менеджмента должно стать инструментом достижения цели обеспечения устойчивого состояния окружающей среды при осуществлении предприятием определенной хозяйственной деятельности .

Определив назначение системы S=(A,R), для более точной характеристики ее конструкции, множества элементов A и множества отношений R, следует развивать модель так, чтобы в результате получить ее более удобную форму, включая в нее, по мере необходимости, дополнительные сведения [2] .

Системный поход к построению модели СЭМ на предприятии предполагает построение и развитие ряда моделей .

3. ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИ СИСТЕМЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО

МЕНЕДЖМЕНТА ПРЕДПРИЯТИЯ

Представим СЭМ в виде непрозрачного “ящика”, выделенного из окружающей среды. Подчеркнем, что уже эта, максимально простая, модель по-своему отражает два следующих важных свойства системы: целостность и обособленность от среды .

Достигнутая цель представляет собой запланированные заранее изменения в окружающей среде, какие-то продукты работы системы, предназначенные для потребления вне ее. Иначе говоря, система связана со средой и с помощью этих связей, которые называются выходами системы, и воздействуют на среду. Кроме того, система является средством, поэтому должны существовать и возможности ее использования, воздействия на нее, т.п. Связи со средой, которые направлены извне в систему, служат входами системы .

Выделим в СЭМ предприятия в качестве входов те элементы системы, которые предназначены для обеспечения устойчивого состояния окружающей среды при осуществлении предприятием определенной хозяйственной деятельности. Входами системной модели, которая описывает СЭМ предприятия, целесообразно выбрать такие управляющие параметры, как нормативно-правовые требования к обеспечению экологической безопасности предприятия; экономические Построение модели системы… 9 инструменты, регулирующие деятельность предприятия, в том числе связанную с природоиспользованием и природоохранной деятельностью; экологические показатели работы предприятия; организационная структура предприятия; техникотехнологические параметры, обеспечивающие хозяйственную деятельность предприятия. Выходными параметрами являются показатели изменения состояния окружающей среды – количество выбросов вредных веществ в атмосферу, количество образованных и не утилизированных отходов, количество загрязнений грунтов вследствие вытекания масел и т.д. Изменение этих показателей в свою очередь, за счет обратной связи, будут влиять на входные параметры модели .

Особенностью системной модели СЭМ является свойство постоянного улучшения, основанное на принципе Деминга-Шухарта (модель PDCA) и спиралевидный характер жизненного цикла СЭМ [3] .

Модель СЭМ в виде “черного ящика” не описывает характеристики, элементы, связи и процессы внутреннего устройства системы. Для этого необходимы более развитые, более детальные модели – модель состава системы и модель структуры системы .

Рассмотрим подходы к построению модели состава системы. При рассмотрении любой системы прежде всего обнаруживается то, что ее целостность и обособленность (отображенные в модели черного ящика) выступают как внешние свойства .

Внутренность же “ящика” оказывается неоднородной, что позволяет различать составные части самой системы. При более детальном рассмотрении некоторые части системы могут быть, в свою очередь, разбиты на составные части и т.д .

Модель состава системы отображает, из каких частей (подсистем и элементов) состоит система. Модель состава системы СЭМ включает такие подсистемы, как подсистема подготовки к внедрению СЭМ; подсистема планирования; подсистема управления; подсистема выполнения работ; подсистема контроля; подсистема выполнения соответствующих управляющих воздействий. Каждая из выделенных подсистем имеет свою иерархию внутренних подсистем и элементов. Следует заметить, что входные и выходные параметры тоже можно представить подсистемами, состоящими из конечного множества элементов. Упрощенная модель состава системы СЭМ приведена в табл. 1 .

Модель состава системы CЭМ можно представить как

–  –  –

Главная трудность в построении модели состава заключается в том, что разделение целостной системы на части является относительным, условным, зависящим от целей моделирования (это относится не только к границам между частями системы, но и к границам самой системы). Кроме того, относительным является и определение самой малой части — элемента .

Модель структуры системы отображает связи между компонентами модели ее состава, т.е. совокупность связанных между собой моделей “черного ящика” для каждой из частей системы. Поэтому трудности построения модели структуры те же, что и для построения модели “черного ящика”. Связи между компонентами модели могут отражаться материальным, энергетическим и информационным потоком. При построении модели системы экологического менеджмента материальный поток будем оценивать потоком денежной массы (экономическими показателями), энергетический поток – снижением эмиссий в окружающую среду (экологический показатель), а информационный поток оценит эффективность управления СЭМ .

Обобщенная системная модель системы экологического менеджмента предприятия приведена на рис. 1. Представленная модель включает элементы обобщенной модели в виде “черного ящика”, модели состава системы CЭМ с определенными подсистемами, модели структуры системы с отображением связи между подсистемами и модели PDCA, основанной на принципе постоянного улучшения в течение всего жизненного цикла работы модели .

Модель охватывает пять главных фаз процесса управления, имеет циклический характер:

а) анализ проблемы и ее решения: изучение и подробное определение проблемы;

рассмотрение различных вариантов решений (подсистема Анализ ресурсов);

б) планирование общей политики и программы: определение главных задач программы и подготовка плана программы (подсистема Планирование);

в) планирование управления: определение путей, методов и особенностей реализации программы (подсистема Управление);

г) реализация программы: обеспечение товаров и (или) услуг в управляемых условиях (подсистема Выполнение);

д) мониторинг и контроль: проверка эффективности подготовки и организации ресурсов, необходимых для реализации программы и обеспечения ее эффективности (подсистемы Контроль и Коррекция) .

12 M. Bidniak, I. Mateichyk

–  –  –

Рис.1. Модель системы экологического менеджмента предприятия При внедрении модели различные этапы этого процесса перекрывают друг друга, так что каждый начинается прежде, чем завершается предыдущий. Значение такого перекрытия заключается в том, что оно способствует непрерывности работы и позволяет поддерживать поток информации между последовательными этапами .

Кроме взаимодействий, изображенных стрелками, существует также множество обратных связей и возможно циклическое возвращение от более поздних к более ранним этапам .

Для эффективной организации в системе экологического менеджмента движения материальных потоков ресурсов, энергетических потоков влияния на окружающую среду и информационных потоков требуемых знаний, умений и навыков необходимо учитывать внешние ограничения, которые влияют на все компоненты системы. Внутренние ограничения системы определяются ее состоянием и способствуют или мешают проведению изменений и влияют на процесс управления. Примерами внутренних ограничений является наличие или отсутствие информации, на которой должен основываться анализ, ее качество, количество и качество персонала, задействованного для реализации программы, положительное или отрицательное отношение к изменениям, привычные методы работы, наличие организационных структур и другие факторы, связанные с устойчивым состоянием системы .

Построение модели системы… 13

4. ВЫВОДЫ Основной целью внедрения на предприятии системы экологического менеджмента является обеспечение устойчивого состояния окружающей среды при осуществлении предприятием определенной хозяйственной деятельности. Для определения путей достижения этой цели разработано ряд моделей. Наиболее общая модель, это модель СЭМ в виде “черного ящика”, которая позволила определить внешние воздействия на систему, входные и выходные параметры .

Модель состава системы CЭМ включает подсистемы и их элементы. Модель структуры системы отображает связи между компонентами модели. Интеграция разработанных моделей с моделью PDCA позволила построить модель системы экологического менеджмента .

Разработанная модель позволяет проанализировать последовательность действий при внедрении системы экологического менеджмента предприятия, что, в свою очередь, будет способствовать решению проблемы обеспечения устойчивого состояния окружающей среды при осуществлении предприятием определенной хозяйственной деятельности .

ЛИТЕРАТУРА

Екологічний менеджмент: навчальний посібник // За ред. М.Ф.Дмитриченка, Вид. НТУ, [1] Київ 2010, 250 с .

Ф. И. Перегудов, Ф. П.Тарасенко, Введение в системный анализ, Изд. „Высшая школа”, [2] Москва 1989, 360 с .

Белмане И., Далхаммар К., Системы экологического менеджмента: от теории к практике .

[3] Руководство по внедрению СЭМ в соответствии с требованиями Международного Стандарта ИСО 14001, Изд. МИИЭЭ Лундского Университета, 2000, 197 с .

CONSTRUCTION OF ENVIRONMENTAL MANAGEMENT SYSTEM MODEL

OF ENTERPRISE

On the basis of the systems approach the environmental management system model of an enterprise is built, in which there were described the composition and structure of the system, as well as there were presented the connections between the elements .

–  –  –

Jacek BROYNA1 Katarzyna CHUDY-LASKOWSKA2 Maria WIERZBISKA3

SHORT-TERM FORECAST OF PASSENGER AIR

TRANSPORT. RZESZOW INTERNATIONAL AIRPORT

IN JASIONKA – EMPIRICAL STUDY

In recent years one can observe a significant increase in the number of passengers using air transport. There is a continual struggle between different airlines across the globe resulting in the rapid development of these services. Services market in air transport requires continuous research and conducting statistical analyzes .

The article attempts to develop a short-term forecasts of air passenger transport. The forecast will be developed on the basis of the time series. The data covers the period from January 2007 to May 2012. It is collected on a monthly basis. For forecasting it was used the model of exponential smoothing and homologous period trend .

The forecasting and modeling will be performed by using Statistica 9.1. PL .

1. INTRODUCTION The Polish aviation market as a part of the communal market is facing the challenge of effectively satisfying public demand for air travel. This applies not only to the capacity of airport infrastructure but also its effective insertion into the Polish, and especially the European transport system.4 Polish airports are currently experiencing real growth. This is due to the world's fastest passenger traffic growth. Only in 2006 did one-third more passengers pass through the airport than in 2005. At the same time passenger traffic at airports across Europe grew by only 7 percent. The biggest changes affecting the volume and structure of demand for transport take place in the field of technology and innovative transport technologies in the structure and in the sphere of production and way of life of society.5 Opening up the market to new carriers, greater competition and falling prices of the tickets make that passengers are increasingly opting for airlines. And it is going to be like this for the next few years provided that the number of new airports will increase and the old will be upgraded. 6 There is, therefore, a need to predict the future in the form of passenger forecasts for the current civil airports which, while at least a little will give an Ph.D., Eng., Jacek Broyna, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

Ph.D., Katarzyna Chudy-Laskowska, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

Ph.D., Maria Wierzbiska, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektyw do 2030 roku) projekt, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011, s. 54 .

Burnewicz J., „Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033 ze szczeglnym uwzgldnieniem docelowej struktury modelowej transportu”, Uniwersytet Gdaski Tom II s. 33 .

Wilecki P.; „Polskie lotniska czekaj na inwestycje”, Transport i spedycja nr.2 2008 .

J. Broyna, K. Chudy-Laskowska, M. Wierzbiska overview of the future. Therefore, one should emphasize the importance of traffic forecasts that are the basis not only for financial planning, but also investment - infrastructure .

For example, the airport capacity planning requires long-term forecasts of the aircraft traffic. The expected number of operations determines the number of runways, taxiways and the number of sleeves. The number of different categories of passengers (e.g. arriving, departing, in transit) determines the bandwidth requirements of the terminal. What is more, the traffic also affects other elements such as infrastructure, aviation Cargo and other non-aviation services. The classic approach to generate long-term forecasts is to use statistical methods of time series and econometric models to extrapolate the observed growth patterns (gravity models and analysis of variants). It is important to remember about the relationship between the number of flight operations and the demand for the transport of passengers. Changing the number of passengers will result in the first place in the change of coefficient of filling up the aircraft and as a result it will influence on the variety of the fleet. Traffic forecasting by using the (regional) traffic models is to determine the demand for air transport in the region .

More detailed modeling includes the following models: a choice of access means to the area of the airport and air service forecasting models (which are included as exogenous variables). Another important issue is the seasonality of air transport. It is necessary to monitor changes in traffic volumes in the individual months of the year and day of the month. The main output traffic forecasts are: the number of passengers (existing traffic, traffic diversion to other airports, other transport, generated traffic) shipping charges (if applicable), travel distribution by source / destination (for source-destination traffic and connecting traffic), the number of flight operations, the average number of passengers or cargo units for a given type of operation, the average level of occupancy or commercial capacity, average maximum takeoff weight of an aircraft, appropriate for the type of operation or complete forecast, if it comes to one type of flight operation.7 The Carpathian region is characterized by low socio - economic development. The developed rankings inform that both in terms of competitiveness and innovation this region occupies the penultimate position. 8 One of the major factors causing the growth of innovation in this region may be the development and modernization of transport infrastructure. It is believed that a new challenge for the Podkarpackie region's dynamic development is aviation market .



The aim of the research is an attempt to draw up a short-term outlook for the transport of passengers at Rzeszow Airport - Jasionka. Hence the Airport is the object of the research, and the subject is the passenger transport. Research period are the years 2007 in the month section. The source of information is the website of Rzeszow Airport Jasionka .

In order to calculate the forecasts the appropriate test procedures were applied. The selection was made through the appropriate methods of analysis of time series graphs of the collected statistical data. The study used a package of Excel and Statistica Pl .

Niebieska ksiga - Nowe wydanie. Sektor transportu lotniczego, Wrzesie 2008 s. 15-16 .

Chudy K., Wierzbiska M.,(2003) Ocena zrnicowania powiatw wojewdztwa Podkarpackiego ze wzgldu na infrastruktur spoeczn, Wydawnictwo Politechniki Rzeszowskiej, Rzeszw oraz Chudy K., Wierzbiska M., „Zrnicowanie wojewdztw pod wzgldem infrastruktury transportowej w Polsce – wyniki bada”, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej, „Zarzdzanie i Marketing”, z.18, Oficyna Wydawnicza Politechniki Rzeszowskiej, Rzeszw 2011, s. 305-314 .

Short-term forecast of passenger air transport… 17

2. THE CHARACTERISTICS OF AIRPORT IN JASIONKA

In Poland there are eight airports now belonging to the Trans-European Transport Network TEN-T9 and one of them is the Airport Rzeszw-Jasionka.10 The history of the Carpathian currently the only civilian airport began in 1940 form the construction of the runway in the village Jasionka (located 10 km north of Rzeszow). In the 70-ies of the last century, the airport flourished serving over 100 thousand passengers per year and receiving in 1974 the rank of an international airport. After the crisis of the 90- ies Rzeszow airport again began to flourish, in 2011 to serve nearly 0.5 million passengers (an increase of 500% over 6 years) and take in this regard 7th place in Poland .

Rzeszow Airport - Jasionka is the farthest to the southeast airport in Poland. It has the second-longest runway in the country (out of civilian airports) and is equipped with modern navigation equipment with global standards so that even large aircraft can land here in difficult conditions11. The airport area covers over 650 ha and its immediate surroundings are flat and has no natural barriers, and the number of flying days is the largest in the country. No concentration of other civil airports near Rzeszow (the nearest in Cracow, Katowice and Warsaw) make it interesting for airline passengers who want to transport passengers (a large part of them are immigrants) who often have to commute hundreds of kilometers to other airports. The airport by using its chance has made large investments modernizing and extending the runway, building another apron and taxiway and putting into use in 2012 a new terminal. The funds for the modernization of airports in large part

have been obtained from various European Union programs:

From the European Regional Development Fund under the Regional Operational Programme of Podkarpackie Voivodeship for the years 2007-2013 and their value was 4 mln 720 thous. 180,00 PLN, of which 3 million 288 thous., 650,00 PLN from the European Regional Development Fund "We are investing in the development of Podkarpackie Voivodeship" .

104 476 276.83 PLN within the project "Rzeszow Airport - Expansion and modernization of airport infrastructure", of which the amount of subsidies was 42 549 228.60 PLN .

102 728 011.37 PLN in the framework of the project "Rzeszow Airport - Construction of a new passenger terminal," from which the amount of subsidies was 37 694 486 41 PLN .

TEN (Trans-European Network) a European Union aid program functioning as a separate budget line of the EU budget. This program is aimed at supporting the development of trans-European transport network (TENT), Energy (TEN-E), and telecommunications (e-TEN). Within the framework of the TEN-T budget can be funded large-scale projects of common interest whose main objective is the development of a common market of the European Union by supporting: the sustainable development of transport networks, interoperability of the transport system and its consistency with other modes of transport, the environment and increase safety standards, increase employment and stimulate economic development in peripheral regions need support, improve communication with the island regions of the central part of the European continent .

DIAGNOZA POLSKIEGO TRANSPORTU, Stan w 2009 roku, Zacznik 1 do Strategii Rozwoju Transportu, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011,s. 17 .

Raport o stanie zagospodarowania przestrzennego wojewdztwa podkarpackiego, Cz III Infrastruktura

–  –  –

Nowadays there are regular flights to most airports in Poland, some European countries and Transatlantic flights to New York from the Rzeszw - Jasionka airport. Some of the carriers are: PLL „LOT”, Ryanair, Lufthansa and OLT Express .

3. PRESENTATION AND ANALYSIS OF STATISTICAL MATERIAL

The starting point to prepare a forecast for passenger traffic is collecting historical data concerning air traffic in a given area and choice of proper forecasting method 12 The data includes periods from January 2007 to May 2012. It is collected in monthly intervals. It is characterized with growing trend and multiplicative fluctuations. Due to the airport’s expansion (opening of the New Terminal in April 2012), models that allow taking into account increase in growing trend in the prepared prognosis were used for forecasting .

Figure 1. Number of passengers in the Rzeszw – Jasionka Airport 60 000 at the airport Rzeszow - Jasionka

–  –  –

40 000 30 000 20 000 10 000

–  –  –

Source: own study .

Intensification of passenger traffic begins in summer months, increased passenger activity is visible from April, while in July the amount of traffic is at a maximum. It is a vacation and holiday season. At that time there are many kinds of promotions, used eagerly by customers, especially when booking a flight in advance one can save financial means and travel time. Airlines become more and more competitive means of transport and flight prices can be much lower than railway or bus transport. The smallest passenger traffic in the airlines is seen in winter months: November, December and February. At that time there is also a visible an increase in passenger traffic in December, which is caused by passengers travelling in the holiday time .

By means of the ANOVA – Kruskal – Wallis test it was checked if the average passenger transfer quantity in individual months differs significantly statistically. Significance level =0,05 was used for research. According to the conducted test there is a significant statistical difference in average passenger transfer quantity in individual months

–  –  –

40 000 30 000 20 000 10 000

–  –  –

Source: own study .

When creating a forecast one has to take into account the fact that in April 2012 a new airport terminal was opened, which may cause an increase in passenger traffic .

4. RESEARCH PROCEDURES

To forecast number of passengers in the Rzeszw – Jasionka Airport two methods were used: exponential smoothing and homologous period trend estimation. These methods take into account in their procedures the increase in fluctuations amplitude in individual periods and they can be used if the output data is characterized with developing tendency, periodic and accidental fluctuations .

4.1 Prognoses obtained by means of exponential smoothing The essence of exponential smoothing is based on the fact that time series of forecast variable is smoothed by means of weighted moving average whereas weights are defined according to the exponential function. The forecast is based on the weighted average of current and historical values of the series. Exponential smoothing can be based on different models, proper for type of the analyzed components of the analyzed time series .

To define seasonal delays in model one uses correlogram i.e. function graph of autocorrelation series. According to the correlogram the seasonal delays amount to 12. On each twelfth observation there are maximal and minimal values in series .

Grubb H., Mason A., „Long lead-time forecasting of UK air passengers by Holt–Winters methods with

–  –  –

Source: Own study .

In the next stage the exponential smoothing model with exponential trend and additive and multiplicative fluctuations will be estimated. Seasonal distribution points that fluctuations are additive, but in last two years the fluctuation amplitude significantly increases, not taking trend into account. This is why two models will be estimated and the one with fewer errors will be used as a forecast model .

In the case of exponential smoothing models the key issue is choice of model parameters values. In the subject literature there are some ways for making choice of parameters. If individual components are changing quickly, then it is thought that smoothing parameters values should be set on the level close to one, in other case on the level close to zero. Parameters values can also be selected by experiment, minimizing chosen errors .

–  –  –

Error analysis shows that the linear trend model with multiplicative fluctuations is the best fitting one. Five of presented errors take minimal values out of four checked models .

So to forecast passenger transport in the Rzeszw – Jasionka Airport one shall use a linear

trend and multiplicative fluctuations model. Model’s equation is as follows:

–  –  –

-16000 -12000 -8000 -4000 0 4000 8000 12000

-14000 -10000 -6000 -2000 2000 6000 10000 14000

–  –  –

The estimated trend functions are quite well matched to the empirical data, which is proved by determination factor R2, the values of which are above 80%. The exception is a trend estimated for months from November 2002 to November 2012, where determination factor was only 39%. It was caused by a very low value of air transport in Jasionka in November 2008. The reason for such low values was the suspension of flights done by one of the key carriers. This value can be considered as outlier, because it differs completely from other values of passenger transport .

Figure 6. Forecast of passenger transport in the Rzeszw - Jasionka Airport from June 2012 to May 2013 by means of homologous period trend estimation

–  –  –

-14000 -10000 -6000 -2000 2000 6000 10000

-12000 -8000 -4000 0 4000 8000

–  –  –

Forecast values obtained on the basis of analyzed model are presented in Table 4 .

Table 4. Forecast of passenger transport in the Rzeszw – Jasionka Airport from June 2012 to May 2013

–  –  –

5. SUMMARY To construct a forecast two models were used: exponential smoothing – Winters model and homologous period trend estimation. In both instances methods have shown an increase in seasonal fluctuations’ amplitudes. An analysis of residuals of constructed models shows that they have normal distribution, which implies correctness of construction of analyzed models. The forecasts obtained with two methods have given similar character of changes, with slightly different levels of volumes of forecasted passenger transport in the Rzeszw – Jasionka Airport. Forecasts to comparison are presented in Figure 8 .

Figure 8. Comparison of forecasts constructed by means of Winters model and homologous period trend estimation Jul 2007

–  –  –

6. CONCLUSIONS Air transport is a vital factor for economic growth, while economic success is a function of availability. The fastest effects are brought by investments in air transport development. Improvement of availability by means of airline network, which is necessary to gain a competitive advantage, should be a strategic goal. Airports stimulate the economic development. “Core cities” near every airport are growing very fast. Air transport is also a catalyst and driving force of innovation development. Cities near airports gain character of key nodes in an economy based on information and knowledge exchange. Access to the global flow of qualified personnel contributes to the exchange of ideas, creates creative synergies, so it is of key importance for the development of a modern economy .

The Rzeszw – Jasionka Airport is developing faster and faster, many investments in air infrastructure are conducted. Situation within the scope of connection infrastructure with airport is much worse. Most of Polish airports do not connect with highways nor Burnewicz J., ‘Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033 ze szczeglnym uwzgldnieniem docelowej struktury modelowej transportu”, Uniwersytet Gdaski Tom II s. 35-36 .

Polska 2030 – Wyzwania rozwojowe – wyzwanie 4 – Odpowiedni potencja infrastruktury, Projekt wspfi

–  –  –

expressways (exceptions are the Katowice–Pyrzowice Airport connected with the S1 expressway and the Krakw-Balice airport connected with the A4 highway). In Poland only the Krakw-Balice Airport has now a railway connection with the city centre (railway stop is located ca. 200 m from the passenger terminal). The situation in Jasionka leaves a lot to be desired. Planned investments in the civil aviation sector will allow for the adaptation of Polish airports which are included in the TEN-T network to increasing transport needs and adaptation of infrastructure of air traffic management to dynamically growing traffic in Polish airspace. Elimination of national development barriers by developing road and airport network will increase abilities to use competitive advantages, such as e.g. geographic location. It will also influence the improvement of trade with the European Union countries and other neighbours of Poland. The development of an existing road network will ensure proper service of industry and services and will improve the quality of passenger transport. It will allow also to gain benefits resulting from expansion of Common Market and creation of additional possibilities to attract foreign capital and increasing mobility of people of working age .

Forecasts of the passenger transport in the Rzeszw – Jasionka Airport done with both the first and the second method point to an increasing level of researched phenomenon, so a proper infrastructure should be prepared, one that would allow swift and effective service, as well as ensure comfort for people coming to Podkarpacie .

REFERENCES

Aczel A.D.(2000),’Statystyka w zarzdzaniu. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa [1] Burnewicz J., ‘Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033 ze [2] szczeglnym uwzgldnieniem docelowej struktury modelowej transportu”, Uniwersytet Gdaski Tom II [3] Chudy K., Wierzbiska M., ‘Zrnicowanie wojewdztw pod wzgldem infrastruktury transportowej w Polsce – wyniki bada”, 2011, Oficyna Wydawnicza Politechniki Rzeszowskiej Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej, Zarzdzanie i Marketing, 2011, z.18, [4] Gardner E.S.”Exponential smoothing”, The state of the art. Journal of Forecasting 4, 1Grubb H., Mason A., „Long lead-time forecasting of UK air passengers by Holt–Winters methods with damped trend”, International Journal of Forecasting 17 (2001) p.71-82 [6] Radzikowska B., “Metody prognozowania. Zbir zada” Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocawiu, Wrocaw 2004 .

[7] Wilecki P.; ‘Polskie lotniska czekaj na inwestycje”, Transport i spedycja nr.2 2008 [8] DIAGNOZA POLSKIEGO TRANSPORTU, Stan w 2009 roku, Zacznik 1 do Strategii Rozwoju Transportu, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011 [9] Niebieska ksiga Nowe wydanie Sektor transportu lotniczego, September 2008 [10] Polska 2030 – Wyzwania rozwojowe – wyzwanie 4 – Odpowiedni potencja infrastruktury, Projekt wspfinansowany ze rodkw Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna, Warszawa 2009 .

[11] Prognozowanie gospodarcze metody i zastosowania – praca zbiorowa pod red. Marii Cielak, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, p.76 DIAGNOZA POLSKIEGO TRANSPORTU, Stan w 2009 roku, Zacznik 1 do Strategii Rozwoju Transportu, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011, p. 17 .

Ramowy Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007

–  –  –

[12] Ramowy Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2006, p.92 [13] Raport o stanie zagospodarowania przestrzennego wojewdztwa podkarpackiego, Cz III Infrastruktura Techniczna, Rzeszw 2009, p. 17 [14] Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektyw do 2030 roku) projekt, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011, p.54

KRTKOOKRESOWA PROGNOZA PRZEWOZU PASAERW

TRANSPORTEM LOTNICZYM. PORT LOTNICZY RZESZW

JASIONKA – STUDIUM EMPIRYCZNE

W ostatnim okresie mona zaobserwowa znaczny wzrost liczby pasaerw, korzystajcych z przewozw drog lotnicz. Nieustanie toczy si take walka konkurencyjna o klienta pomidzy rnymi liniami lotniczymi w skali caego globu, co powoduje szybki rozwj tej sfery usug. Rynek usug wiadczonych w transporcie lotniczym wymaga przeprowadzania cigych bada i analiz statystycznych .

Celem artykuu jest prba opracowania prognoz krtkookresowych przewozw pasaerskich drog lotnicz. Prognoza zostanie opracowana na podstawie szeregu czasowego. Dane obejmuj okres od stycznia 2007 roku do maja 2012 roku. Zebrane s w odstpach miesicznych. Do prognozowania wykorzystano model wygadzania wykadniczego oraz trendw jednoimiennych okresw .

Proces prognozowania i modelowania zostanie przeprowadzony przy uyciu programu Statistica 9.1.PL .

–  –  –

Natalia CYMBAL1

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИНЯТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ

ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО

КОМПЛЕКСА

На основе теории управления и теории организации определены особенности и охарактеризована сущность процессов принятия региональных программ развития транспорта .

1. ВВЕДЕНИЕ Принятие решений относительно утверждения региональных программ развития транспорта (РПРТ), под которым понимают выбор одной из нескольких альтернатив, пронизываeт деятельность многих органов управления и предприятий в транспортной отрасли. Некоторые мероприятия к программам менеджеры определяют по опыту, поскольку существует автоматизм поведения, выработанный практикой. Но есть значительное количество ситуаций, когда процесс принятия решений по подготовке и принятию РПРТ связан с необходимостью взвешенного решения той или другой проблемы, требующей усиленных размышлений .

В таких ситуациях сталкиваются или с новым объектом выбора, с критическими обстоятельствами, в которых осуществляется выбор. И это в полной мере касается деятельности органов территориального управления и предприятий транспорта с достаточно широким спектром полномочий территориального развития транспортной инфраструктуры в регионе. Ведь особенность статуса органа территориального управления определяет необходимость соблюдения принципов гласности, коллегиальности, сочетания местных и государственных интересов, правовой, организационной и материально финансовой целесообразности;

подотчетности, ответственности. Сложность поставленных перед органами управления и предприятиями в транспортной отрасли заданий, обуславливает определенные особенности процессов подготовки и принятия РПРТ, знание содержания и сущности которых составляет научную проблему и будет способствовать повышению эффективности решения проблем предоставления транспортных услуг [1] .

Анализ исследований и публикаций по теме свидетельствует, что проблеме подготовки и принятия программ развития в социальном управлении уделяется значительное внимание. Предложены алгоритмы подготовки и принятия программ развития, а также показано, что они должны быть направлены на достижение многоразовых или единичных результатов, создание процессов, их поддержку или развитие, на усовершенствование, прекращение или недопущение какой-либо Mgr Natalia Cymbal, Katedra Prawa Transportowego і Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transportu

–  –  –

деятельности. По этим же направлениям разработаны подходы к принятию программ развития в управлении хозяйственным комплексом. Но вне поля зрения исследователей остались вопросы содержания и особенности принятия программ развития транспортного инфраструктурного комплекса региона, исследование которых является целью автора .

2. ОБЩИЕ АСПЕКТЫ ПРИНЯТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ

РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

Известно, что программируемое решение может приниматься в сфере транспорта в двух основных системах: технической и социальной, которые в свою очередь могут быть взаимоувязанными [4]. Перечисленные виды систем имеют разный уровень непредсказуемости (рисков) в результатах реализации РПРТ .

В зависимости от условий реализации РПРТ в социальной системе, руководитель может достичь со стороны подчиненных как сотрудничества, так и противостояния. Профессионализм специалиста, который разрабатывает или реализовывает РПРТ, определяется его способностью создать стимулирующую среду для выполнения определенных действий .

Программное решение, которое принимается руководителем в социальной системе, и называются решением по формированию и принятию РПРТ .

Обобщение литературных источников свидетельствует, что принятие решений в управлении — это систематизированный процесс. Как правило, процессы управления организацией очень разнообразны, многомерны и имеют сложную структуру [3]. В общем смысле процесс управления в сфере транспорта состоит из общих функций управления, которые объединяются в циклы управления и связанны с принятием решений вообще и РПРТ в частности (рис. 1.) .

Решения относительно подготовки и принятия РПРТ должно быть сознательным выбором из имеющихся вариантов или альтернатив напрямую действий, которые сокращают разрыв между настоящим и будущим желаемым состоянием решение заданий. Сам процесс подготовки и принятия РПРТ включает множество разных элементов, но непременно в нем присутствуют такие элементы, как проблемы, цели, альтернативы и само решение. Такой процесс лежит в основе формирования как региональных, так и местных программ развития транспорта и планирования деятельности транспортных предприятий, поскольку программы и планы — это набор решений в сфере управления, текущей деятельности и по другим направлениям для достижения поставленных целей. Принятие решений — это центр, вокруг которого вращающаяся жизнь в обеспечении транспортного обслуживания населения .

Решение относительно подготовки РПРТ следует рассматривать как продукт управленческого труда, а его принятие — как процесс, который ведет к появлению нового качества .

В рамках стратегического планирования и регулирования органом управления в сфере транспорта принимаются основополагающие программные решения, а в процессе организации, мотивации, координации — текущие решения в узком смысле, хотя такое деление является условным .

Организация принятия региональных программ… 31

–  –  –

Рис. 1. Взаимосвязь циклов управления в принятии РПРТ в сфере транспорта Таким образом, принятие РПРТ отражается на всех аспектах управления, и этот процесс является частью ежедневной работы руководителей органов управления и руководителей транспортных предприятий. Управление принятием РПРТ осуществляется руководителями разных уровней и носит достаточно формализованый характер, поскольку такие решения касаются не только одного лица, а чаще всего направления деятельности или отрасли в целом .

Проблема принятия РПРТ занимает одно из центральных мест в социологии организации. Считая организацию инструментом управления, многие социологи и специалисты в области теории управления, начиная с М. Вебера [3], непосредственно связывают ее в первую очередь с подготовкой и реализацией программ. Эффективность управления во многом обусловлена качеством таких решений. Интерес социологов к этой проблеме обусловлен тем, что в решениях фиксируется вся совокупность правовых отношений, которые возникают в процессе трудовой деятельности и управления организацией и в полной мере касаются деятельности органа управления. Через них формируются цели, интересы, связи и нормы в процессах выполнения предоставленных полномочий .

3. ОСОБЕННОСТИ ПРИНЯТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ

РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

На основе проведенных исследований определены главные особенности принятия РПРТ органами территориального управления .

Во-первых, органы территориального управления являются выборными органами, которые состоят из депутатов и в соответствии с законом наделяются правом представлять интересы территориальных сообществ и, как субъект управления, принимают программные решения в целях решения стратегических проблем развития транспорта .

Во-вторых, в сочетании принципов единоначалия и коллегиальности, менеджеры избирают направления действий, которые могут существенно повлиять на жизнь многих людей. Если идет речь об управлении движимым и недвижимым имуществом, доходами бюджетов, внебюджетными целевыми (в том числе валютными) и другими средствами, землей, природными ресурсами, которые есть в комN. Cymbal мунальной собственности территориальных сообществ, а также объектами их общей собственности, которые находятся в управлении районных и областных советов, то результативность решения этих заданий может серьезно отразиться на политической и социально-экономической ситуации как в регионах, так и в стране в целом .

В-третьих, осуществляется внедрение демократических форм и методов работы органов территориального управления с транспортными предприятиями, учреждениями и организациями, которые не находятся в коммунальной собственности соответствующих территориальных сообществ. Так отношения с такими предприятиями, учреждениями и организациями строятся на договорной и налоговой основе и принципах подконтрольности в пределах полномочий, предоставленных органам территориального управления законом. Это необходимо учитывать при формировании РПРТ .

В-четвертых, для обеспечения эффективности деятельности, в частности в сфере транспорта, законодательством предусмотрена обязательность исполнения актов и законных требований органов и должностных лиц местного самоуправления, Так, их акты, принятые в пределах предоставленных полномочий, являются обязательными для выполнения всеми расположенными на соответствующей территории органами исполнительной власти, объединениями граждан, предприятиями, учреждениями и организациями, должностными лицами, а также гражданами, которые постоянно или временно проживают на соответствующей территории .

В-пятых, учитывая то, что в деятельности органа территориального управления процесс принятия РПРТ достаточно сложен и влечет за собой ответственность, необходима определенная формализация и профессиональная подготовки должностных лиц. В связи с этим законодательством предусмотрено, что исключительно на пленарных заседаниях совета должен решаться вопрос утверждения РПРТ .

В-шестых, формирование РПРТ местным органом исполнительной власти и их принятие органом местного самоуправления осуществляется в условиях развития местной демократии. В частности, такая ее форма как общественные слушания предусматривает, что территориальное сообщество имеет право встречаться с депутатами соответствующего совета и должностными лицами местного самоуправления с целью заслушивания их, а также затрагивать вопрос и вносить предложения по вопросам транспортного обслуживания, которые отнесены в ведение местного самоуправления. Важным обстоятельством является то, что предложения, которые вносятся по результатам общественных слушаний, подлежат обязательному рассмотрению органами местного самоуправления .

Решения относительно принятия РПРТ — это наука и искусство. Роль принятого такого решения огромная. Важнейший вопрос успешного функционирования транспортного комплекса как организации заключается в том, как он может обнаруживать проблемы и решать их. Каждая РПРТ нацелена на какую-то проблему, а правильное мероприятие программы — это то, что максимально обеспечивает цели транспортного комплекса и составляющих его системы. Однако определение цели — еще не формулировка проблемы, а без этого нет необходимости в решениях и действиях. Цели, которые часто пытаются достичь, могут быть и недостаточно осознанными. Установление неправильных целей означает, следовательно, и программное решение неправильно сформулированных проблем, которое может привести к намного большим потерям, чем неэффективное Организация принятия региональных программ… 33 решение правильно сформулированных проблем. В этой связи очень большую роль играют главные должностные лица органов территориального управления, а также и транспортных предприятий и организаций. Ведь принятие РПРТ — не только процесс, но и один из видов умственной деятельности и проявление воли человека .

Его характеризуют такие признаки:

– возможность выбора из множественного числа альтернативных вариантов (если нет альтернатив, то нет выбора и, следовательно, нет и программного решения);

– наличие цели (бесцельный выбор не рассматривается как программное решение);

– необходимость волевого акта лица, которое принимает решение (ЛПР), поскольку ЛПР формирует программное решение через борьбу мотивов и мыслей .

Принятие РПРТ может рассматриваться как организационный акт, как один из основных этапов процесса управления, как интеллектуальное задание, как процесс легализации управленческого влияния на управляемую транспортную подсистему[2] .

4. ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩНОСТИ ПРОЦЕССОВ ПРИНЯТИЯ

РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

Правовая сущность принятия РПРТ заключается в возможности осуществлять заданные мероприятия в правовом поле, то есть при строгом соблюдении законодательных актов Украины, международных обязательств, внутренних и других документов. Невозможность разрабатывать и реализовывать РПРТ в правовом поле должна приводить к отмене решения. Орган управления может понести существенные потери, если уже разработанное решение относительно РПРТ будет отменено, а в случае незаконной реализации решения даже может быть возбуждено криминальное преследование кого-нибудь из инициаторов такой программы. Незнание законодательства не освобождает нарушителя от ответственности, потому проект РПРТ должен проходить правовую экспертизу .

Руководитель может самостоятельно оценить правовое поле для принятия РПРТ с использованием современных информационно-правовых систем .

Организационная сущность принятия РПРТ заключается в том, что для разработки и реализации программы орган управления должен иметь соответствующие возможности, в частности:

– необходимый состав менеджеров;

– инструкции и положения, которые регламентируют полномочия, права, обязанности и ответственность менеджеров;

– все необходимые ресурсы, в частности информационные;

– технику и технологии;

– систему контроля;

– возможности постоянной координации процесса разработки и реализации РПРТ .

Это существенная составная часть принятия РПРТ. Многие авторы публикаций о принятии РПРТ называют их организационными решениями[3]. Если таких возможностей нет, то объем РПРТ следует уменьшить или даже не приступать к этой работе .

Социальная сущность принятия РПРТ заключается в механизме управления исполнителями с целью достижения взаимодействия всех его участников. В самой РПРТ или в процессе ее разработки и реализации должны быть учтены потребности и интересы как менеджеров сферы транспорта, так и населения, мотивы и стимулы, установки и ценности, опасения и тревоги. Социальная сущность принятия РПРТ 34 N. Cymbal должна быть отражена в общей цели решения. Без социальной ориентации принятия РПРТ приобретает технократический характер с доминирующим влиянием технологической сущности, и ее главной целью становится лишь достижение заданных результатов .

Экономическая сущность принятия РПРТ заключается в том, что для разработки и реализации любой программы нужны человеческие, финансовые, материальные и другие ресурсы. Поэтому каждое принятие РПРТ имеет реальную себестоимость. Оно является результатом (продукцией) управленческой деятельности и должно оцениваться по результатам его выполнения органом управления или транспортным предприятием. С помощью сопоставления преимуществ и недостатков, расходов и возможной выгоды от разработки и реализации РПРТ можно определить целесообразность проведения этой работы .

Технологическая сущность принятия РПРТ оказывается в возможности обеспечения менеджеров, которые принимают участие в разработке и реализации РПРТ, необходимыми техническими, информационными средствами и ресурсами .

Планируя разработку или реализацию РПРТ, руководитель одновременно должен формировать для него технологическую основу [4] .

5. ВЫВОДЫ По итогам проведенного исследования следует отметить, что по содержанию принятие РПРТ является неотъемлемой составляющей и непосредственным результатом умственной управленческой деятельности в сфере обеспечения транспортного обслуживания региона. Принятие РПРТ является документом, который имеет смысл и направлен в дальнейшем на реализацию определенного круга мероприятий по развитию транспортного комплекса. Такие решения имеют определенные особенности, которые налагаются установленными законодательством условиями деятельности транспортных предприятий, местных органов исполнительной власти и органов местного самоуправления. В процессах формирования и принятия РПРТ менеджерам необходимо учитывать их правовую, организационную, социальную, экономическую и технологическую сущность .

ЛИТЕРАТУРА

[1] Дмитриченко М.Ф., Левковець П.Р., Ткаченко А.М., Ігнатенко О.С., Зайончик Л.Г., Статник І.М., Транспортні технології в системах логістики: Підручник, Вид-во ІНФОРМАВТОДОР, Київ 2007, 676 с .

[2] Макаров И., Соколов В., Абрамов А., Целевые комплексные программы развития, Изд .

КНОРУС, Москва 2000, 126 с .

[3] Смирнов З.А., Теория организации, Изд. Инфра, Москва 2010, 187 с .

[4] Тихонравов Ю.В., Теория управления: Учеб. курс, Изд. Вестник, Москва 2007, 336 с .

–  –  –

Andrii DMYTRYCHENKO1

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ПОДГОТОВКИ РЕГУЛЯТОРНЫХ АКТОВ В СФЕРЕ

ТРАНСПОРТА

Обобщены научные подходы к определению технологии, иерархия функций, процедур и операций принятия регуляторных актов в условиях внешнеэкономической деятельности транспортного предприятия .

1. ВВЕДЕНИЕ К приоритетным заданиям научного обеспечения эффективности развития транспортного комплекса в сфере внешнеэкономических связей отнесено предоставление методической помощи субъектам хозяйственной деятельности по вопросам научного обоснования транспортной инновационной, промышленной, социальной политики на долгосрочную перспективу, разработке методологии моделирования и прогнозирования социально-экономического развития регионов и административно-территориальных единиц, отдельных сфер деятельности, внедрения их в прогнозирование и обоснование первоочередных регуляторных актов (РА). Перспективные задания относительно определения приоритетной сферы ведения хозяйства по критериям социально-экономической эффективности для повышения результативности развития транспортных комплексов и повышения их конкурентоспособности также непосредственно связаны с процессами подготовки и принятие РА, которые требуют соответствующего методологического обеспечения, что и определяет актуальность исследований, результаты которых изложены в этой статье .

2. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ПОДГОТОВКЕ РЕГУЛЯТОРНЫХ АКТОВ

В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Cистемный подход в общем виде [3] и в сфере внешнеэкономических связей в частности — это одно из методологических направлений современной науки управления, связанное с представлением, изучением и построением организационных структур субъектов и объектов транспортного обеспечения как систем. Исходя из этого, основные понятия системного подхода: «система», «структура», «элемент» .

Системный подход к транспортному обеспечению внешнеэкономических связей предусматривает анализ и синтез объекта управления, в частности РА.

К основным заданиям системного подхода отнесены:

- разработка концептуальных (содержательных и формальных) средств Mgr Andrii Dmytrychenko, Katedra Prawa Transportowego i Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transportu w Kijowie, Ukraina .

36 A. Dmytrychenko представления исследуемых объектов как систем;

- построение обобщенных моделей систем и моделей разных классов и свойств систем, включая модели динамики систем, их целесообразного поведения, развития, иерархического строения, процессов управления и др.;

- исследование методологических принципов разных теорий транспортного обеспечения внешнеэкономических связей .

Системный подход не имеет фиксированной наглядной сферы. Он формирует характер, направление и стиль научного мышления при исследовании какого-либо процесса, связанного с решением вопросов транспортного обеспечения. При системном подходе выходят из того, что специфика сложного объекта (системы) не исчерпывается особенностями его составных элементов, а коренится, прежде всего, в характере связей и отношений между ключевыми элементами [2] .

При этом следует учитывать, что диалектический метод в исследованиях в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономических связей, составляющий основу системного подхода, предполагает:

- анализ транспортного комплекса как целостного объекта, в котором все явления и процессы взаимозависимы и взаимообусловлены;

- понимание того, что как транспортный комплекс, так и все его составляющие находятся в непрерывном и закономерном движении и изменении (обновлении, прогрессивном развитии или деградации);

- рассмотрение неизбежности внутренних противоречий как источника изменений .

Естественно, что объективно необходимые цели развития транспортного обеспечения внешнеэкономических связей должны быть конкретными, реальными и контролируемыми. В соответствии с избранной целью формируется стратегия и тактика деятельности и развития транспортного комплекса, разрабатываются прогнозы, программы развития, оцениваются результаты принятых РА и реализации мероприятий. Ориентация на цель должна достигаться в результате применения профессиональных управленческих технологий разработки и реализации РА в деятельности транспортного комплекса .

3. СОСТАВ ТЕХНОЛОГИЙ ПОДГОТОВКИ РЕГУЛЯТОРНЫХ АКТОВ

В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Технологии реализации регуляторных актов (РРА) — это искусство, мастерство и умение руководителя влиять на персонал для достижения общих и ключевых целей транспортного обеспечения внешнеэкономических связей. Технологии РРА предусматривают: методы и средства сбора и обработки информации; приемы эффективного влияния на персонал; принципы, законы и закономерности организации и управления; системы контроля .

Основой технологии РРА являются программы развития транспортного комплекса, которые представлены регуляторными органами в отрасли транспорта, прогнозы и концепции развития, которые касаются как самих органов, так и каждого должностного лица. Управление территориальным развитием транспортного обеспечения внешнеэкономических связей как вид профессиональной деятельности базируется на обоснованном применении технологий РРА. В отличие от технократических технологий (в машиностроении, Технологическое обеспечение подготовки регуляторных актов… 37 металлообработке и т.п.) технологии РРА не является детерминированными .

Поэтому нужна постоянная работа по усовершенствованию условий применения тех или других технологий РРА .

В состав технологии РРА в деятельности, направленной на совершенствование транспортного обеспечения внешнеэкономических связей целесообразно включить целевые технологии (ЦТ) РРА и процессорные технологии (ПТ), которые обслуживают целевые и являются относительно них инструментарием .

Целевые технологии включают инициативно целевую, программно целевую и регламентную технологии. ЦТ — это технология, основанная на приоритете целей транспортного обеспечения внешнеэкономических связей над ситуациями. ЦТ ориентирует решение на достижение цели, а не на устранение возмущающих действий. ЦТ представляет технологию РРА на предупреждение .

Основным предметом ЦТ является цель. Цель субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей или его структурного подразделения — это желаемый и возможный для него, необходимый и приемлемый для потребителей процесс (явление) .

Цели должны иметь определенную степень взаимосвязи с миссией субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей. Считается, что названная миссия — это декларация, которая представляет в совокупности короткое историческое описание субъекта транспортного комплекса и его деятельности, которая должна осуществляться; наименование глобальной цели управления, основной цели и конкретных целей деятельности; перечень принципов работы руководителя с подчиненными и потребителями транспортных услуг; социальноэкономические ориентиры деятельности; транспортную политику субъекта транспортного обеспечения .

При реализации ЦТ в деятельности субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей различают солидарное и пропорциональное авторство. Солидарное авторство — это уровни права руководителей и исполнителей на всю программу выполнения задания и результаты .

Пропорциональное авторство — это права на всю программу и результаты задания или части их, которые определяются соотношениями расходов ресурсов (финансовых, материальных, интеллектуальных и др.) [4] .

Инициативно целевая технология в деятельности субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей должна быть основана на определении заданий без определения средств и методов их выполнения и рассчитана на инициативного и профессионального исполнителя [2]. Инициативно целевая технология предусматривает разработку руководством субъекта транспортного комплекса только конечной цели задания для работника или группы, а также срока выполнения без определения механизма его достижения. При этом цель может быть не достигнута по каким-либо причинам, может быть достигнута в предусмотренные сроки или раньше, может быть достигнута за пределами установленного срока .

Инициативно целевая технология предоставляет большое пространство для инициативных решений подчиненных [1] .

Для этой технологии эффективна линейная схема организационных отношений в транспортном обеспечении внешнеэкономических связей. Профессионализм выполнения задания определяется квалификацией исполнителя задания, а квалификация руководителя играет вторичную роль. Технология не гарантирует 38 A. Dmytrychenko достижения цели .

Чаще всего субъектами транспортного обеспечения внешнеэкономических связей должна применяться программно целевая технология. Она заключается в выдаче для исполнения заданий (целей, комплексов заданий) с указанием на средства, методы и время их выполнения, есть указания о внешнем или внутреннем контроле промежуточного состояния этого выполнения. Профессионализм выполнения задания определяется квалификацией руководителя, который выдал задание, а квалификация исполнителя играет вторичную роль. Программно целевая технология (ПЦТ) обычно гарантирует достижение цели .

Применение ПЦТ может привести к трем основным результатам деятельности субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей:

- достижению цели в заданный срок с приемлемыми отклонениями от заданных промежуточных значений;

- достижению цели в заданный срок при существенных отклонениях от заданных промежуточных значений;

- устойчивому не достижению цели в заданный срок .

Эта технология предусматривает разработку руководителем целей управления, средств и методов их реализации, а также сроков и состояния промежуточных значений процесса. Если какое-либо заданное промежуточное значение не достигнуто, то на его выполнение выделяются дополнительные ресурсы; если заданное промежуточное значение превосходит запланированное, то часть ресурсов переводится на другие потребности, и при этом цель будет достигнута в предусмотренные сроки .

Программно целевая технология базируется на современных знаниях, экономико-математических методах и информационных технологиях. Достижение цели управления с высокой степенью достоверности гарантируется. Эта технология формирует управление по предубеждению .

Регламентная технология заключается в выдаче для выполнения заданий (целей, комплексов заданий) с определением средств и их возможных ограничений, методов, которые рекомендуются, и ориентировочного времени их выполнения .

Технология предусматривает наличие жесткого контроля процесса приближения к цели. Профессионализм выполнения задания определяется квалификацией руководителя, который выдал задание, и исполнителя. Предусматривается жесткий контроль за динамикой процесса выполнения задания Использование регламентной технологии в деятельности субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей может привести к достижению ощутимых позитивных результатов от самого процесса достижения цели и отсутствию существенных позитивных результатов в течение определенного времени (топтание на месте) .

Регламентная технология предусматривает разработку руководством субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей конечной цели управления и стратегий при возможном ограничении различных ресурсов (материальных, человеческих, финансовых и др.). При этом цель будет обязательно достигнута, но в сроки, которые трудно определить предварительно. Достижение цели гарантируется только при жестком внутреннем или внешнем контроле хода процесса реализации поставленных целей .

Технологическое обеспечение подготовки регуляторных актов… 39 Эта технология базируется на статистических методах, теории размытых множеств чисел, теории разработки решений в условиях неопределенности .

Авторство на проект РА или программу и полученные результаты принадлежит руководителю и исполнителю .

4. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ФУНКЦИЙ УПРАВЛЕНИЯ В ПОДГОТОВКЕ

РЕГУЛЯТОРНЫХ АКТОВ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Структурами управления субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей, которые рекомендуются, является линейно функциональная структура, которая ориентирована на запросы потребителей .

В процессе разработки и реализации РА выделяют три ключевых субъекта:

заказчик, разработчик и исполнитель регуляторного акта. Каждую фигуру могут представлять несколько лиц, групп или организаций .

Согласно общей методологии управленческой деятельности в теории управления разработка и реализация РА включает иерархию функций, процедур и операций [2] .

Каждая конкретная функция (КФ) РРА должна предусматривать весь набор общих функций (ОФ), а каждая общая функция должна включать весь набор процедур (Пр), и, наконец, каждая процедура должна включать необходимый набор операций (Оп) .

Функция в деятельности субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей — это совокупность действий, однородных по определенному признаку, направленных на достижение заданной цели и подчиненных общей цели управления .

К конкретным функциям РРА относятся разработка и реализация РА в следующих сферах: коммуникации с внешней средой; стратегическое планирование; управление персоналом; управленческое консультирование;

управление сферами производства и услуг; управление управленческой деятельностью; формирование системы управления субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей (методология, структура, процесс, механизм) .

В зависимости от трудоемкости и сложности конкретные функции РРА могут быть разделены на более мелкие. Каждая из них имеет свои особенности в разработке и реализации .

К общим функциям РРА отнесено:

- прогнозирование, связанное с методами разработки, реализации и возможными последствиями каждого РА;

- планирование состава и содержания избранных методов разработки и реализации будущего РА;

- организация (техническая, финансовая и др.) разработки и исполнения РА;

- стимулирование объектов, относительно разработки и исполнения РА;

- координация, то есть изменение принятого ранее порядка деятельности в связи с возникновением не предусмотренных ранее обстоятельств, которые мешают или способствуют его выполнению;

- контроль выполнения мероприятий;

- информирование инициатора разработки РА о ходе выполнения задания .

40 A. Dmytrychenko Каждая общая функция может содержать два этапа и семь процедур. Этапы состоят из подготовки РА и их реализации. Полный набор процедур включает:

информационную подготовку, разработку вариантов РА, согласования вариантов с привлечением соответствующих специалистов, выбор одного РА, утверждение (подписание) РА субъектом транспортного обеспечения внешнеэкономических связей, организацию выполнения, контроль .

Варианты схем взаимодействия функций, процедур и операций при разработке или реализации больших РА представлены на рис.1 .

–  –  –

Рис.1. Схемы взаимодействия функций, процедур и операций при РРА: а) при типичном и масштабном характере конкретной функции; б) при типичном и масштабном характере общих функций; в) при типичном и масштабном характере процедур .

5. ВЫВОДЫ Осуществлено обобщение научных подходов к подготовке и принятию регуляторных актов в зависимости от условий деятельности субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей. Охарактеризованы технологии РРА, как искусство, мастерство и умение первого руководителя или руководителей структурных подразделений субъекта управления влиять на персонал для достижения общих и ключевых целей транспортной политики .

Технологии РРФ в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономических связей включают целевые технологии (инициативно целевая, программно целевая и регламентная) и процессорные технологии. С использованием теории управления Технологическое обеспечение подготовки регуляторных актов… 41 раскрыта иерархия функций, процедур и операций относительно разработки и реализации регуляторных актов в деятельности субъекта транспортного обеспечения внешнеэкономических связей, что позволит повысить его эффективность .

ЛИТЕРАТУРА

Ефремов В. С., Проектное управление: модели принятия решений, „Менеджмент [1] в России и за рубежом” 2008, № 6, с. 105—139 .

Ивасенко А.Г. Никонова Я.И., Плотникова Е.Н., Разработка управленческих решений:

[2] учебное пособие. — 2-е изд., перераб. и доп., Изд. КНОРУС, Москва 2008, 168 с .

Парахина В.Н. Максименко Л.С., Панасенко С.В., Стратегический менеджмент:

[3] учебник, Изд. КНОРУС, Москва 2006, 267 с .

Management Concepts and Techniques//Digital Equipment Corporation. USA, 2004. - 234 р .

[4]

–  –  –

The scientific approaches to determination of technology, hierarchy of functions, procedures and operations of acceptance of administrative decisions in the conditions of foreign economic activity of a transport enterprise are generalized .

–  –  –

Economic and human factors forced the need for the application of automated transport vehicles AGV. The area of application each year is getting bigger and bigger, going far beyond their original industrial applications. To this expansion contributed the advances in technology and an increase in the cost of human labor. In the paper there were presented the main areas of applications of this type of vehicles as well as the simplified calculation for the economic viability of this type of transport .

1. INTRODUCTION In the 1950s of this century in the U.S. industry centers emerged a trend towards a reduction in the costs associated with the activities of the company. These trends forced boards of companies to a thorough analysis of the costs of production. In the total costs one of the most significant components were costs associated with the flow of materials .

Another factor that forced major changes in transportation and material flow was the development of modern manufacturing techniques known as flexible manufacturing systems. This was true for both transport between machining stations, assembly lines and also transport carried out within the stores. In the first stage these changes consisted in the elimination of the human from the production cycle focused on a production of large series. It was possible by the introduction of automated transport based largely on factors such as: conveyors, roller conveyors or automated carts running on rails. Transportation system based on these measures over the years proved to be stiff, prone to all sorts of failures and unsuitable for the production of small and medium series which required considerable flexibility. The first successful attempts to introduce new transport systems [3] providing considerable flexibility were launched in the U.S. in the 50s. These systems were based mainly on new means of transport [1] such as AGVs (Automated Guided Vehicle). The first system which used these measures was installed in 1954 in the factory of Mercury Motor Freight in Columbia, South Carolina. The turn of 60s and 70s was a setback in the development and industrial applications of the transport system in the United States. A new stimulus contributing to the development of transport systems occurred early 80s. The great contribution to this had European companies and the development of computer technology [4] used to control the system and control of the materials flow. The PhD, Eng., Magdalena Dobrzaska, The Faculty of Mechanical Engineering and Aeronautics, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

PhD, Eng., Pawe Dobrzaski, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

DSc, PhD, Eng., Mirosaw mieszek, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

M. Dobrzaska, P. Dobrzaski, M. mieszek leading model solution was a new assembly plant of vehicles Volvo in Kalmar in Sweden [5]. This plant was launched in 1974. This plant gave up of a rigid assembly line and was used to transport car body to fit mobile terminal platform. It was also introduced a new organization of teamwork. The success of this approach was the impetus for further development in this direction. Innovative achievements of European companies were also recognized in the USA. In 1981, in the John Deere plant in Waterloo, Iowa, it was used an automatic transport system between the warehouses and production departments. The next significant step in the development of these means of transport was used in 1984 by General Motors – the first in the U.S. flexible assembly system. At present, the use of such vehicles is quite wide and developes to a large extent beyond the sphere of production [2,7] and is located in the wider area of logistics .

2. TYPES OF AUTOMATED GUIDED VEHICLES

The first vehicles of this type appeared in the 1950s and were used mainly to support the production process. The dynamic development of this type of transport in recent years helped extend the use and is currently used in many other non-productive areas related to human activity .

The variety offered by AGV manufacturers around the world is so great that they can perform various tasks. Among the whole set of autonomous transport vehicles, there can

be distinguished the following types of vehicles:

Towing vehicles (Fig. 1) - tow trucks and trailers weighing from 4 to 25 tons. AGV dimensions depend on the permitted capacity and working space and the destination;

Fig. 1 Towing vehicle

–  –  –

Fig. 2 Vehicle for transporting pallets Source: own study Fork vehicles - used to transport loads horizontally and vertically (Fig. 3);

Fig. 3 AGV forklift Source: own study Office vehicles- to carry small items weighing less than 250 kg and small dimensions .

They work in a bright and clean rooms and are used e.g. for the distribution of mail in the office .

Heavy Burden Carrier Vehicles - for the transport of elements with very large dimensions and heavy weight, e.g. metal bars, coils and arrays of more than 100 tons (Fig. 4) .

Fig. 4 Heavy Burden Carrier Vehicle

–  –  –

Besides the above there are a number of specialized vehicles such as construction container carriers at sea ports and large storage warehouses .

3. THE EXAMPLES OF INTERNAL TRANSPORT VEHICLE APPLICATION

The purpose of the creation of automated transport vehicles is to eliminate dangerous, heavy and repetitive human labor. At present, the vast majority of these vehicles are used for transportation inside the factories [6], warehouses, office buildings and closed areas .

Some auto transport vehicles fitted with additional equipment can often perform a number of very complex operations, such as land identification, disarming explosives or manipulation of cargo transported. In various application areas there can be distinguished automatically routed vehicles such as industry, transport ( towing vehicles, automatic forklifts, automated cargo platform, automatic mounting platform), medicine (automatic nurses, self-propelled wheelchairs), defense (patrol vehicles, vehicles to disarm explosives, fighting vehicles equipped with the appropriate devices .

Below there have been discussed three examples of the application of automatic guided vehicles. Vehicles are manufactured by JBT Corporation [8]. The discussed examples include the applications in such areas as health care, warehousing and chemical industry .

3.1. Health protection In 2004 in the medical center of St. Joseph in Ann Arbor, MI in the USA [8] there were introduced twelve AGV vehicles of Atlas Lift Deck (Fig. 5) to transport the trucks with bedding, food and supplies. These vehicles use laser navigation. They move at a speed of 1.2m/s, and each weighs 545 kg. The carts with linens and supplies are transported from the receiving dock to the elevators and then to the different branches of the hospital. However, food trucks are transported from the kitchen to the hospital elevators, and then they are distributed to the various hospital departments. Automatic vehicles are also engaged in the transportation of bed linen and dishes from the hospital departments to the collection points (the hospital laundry, kitchen) .

Fig. 5. The automatic vehicle of Atlas Lift Deck

Source: own studyThe application of automated guided vehicles in logistics 47

Installed in the designated areas photocells as well as the applied network of I/O allow to monitor the collection points from which there are taken and transported by a vehicle trucks transporting the material. For the special displacements the operator uses the available control panel. The benefits of AGV are primarily the reduction of labor costs, the increase of personnel safety, reliable and timely delivery of goods. The example part of the route within the hospital is shown in Figure 6 .

Fig. 6. An example of part of the route within the hospital, the dotted line marks the vehicle route Source: own study

3.2. Warehouse management An example of the use of automated vehicles in warehouses is the company P-Well Gmbh [8]. Vehicles which work there are used for collecting the rolls of paper from the warehouse, transporting them to the assembly line and putting-positioning with the precision in the corrugator. There were used three vehicles with hydraulic lift and rotary jaw clamp. Each vehicle uses a laser navigation and is designed to carry a paper roll of maximum diameter of 1500mm, maximum width of 2500mm and a maximum weight of 3500kg. Rolls of paper are stacked in piles in the warehouse. The software applied in the vehicles provides them with information about the width and diameter of the paper roll, and the exact location of the roll in the warehouse before the vehicle is sent to the selected roll. The vehicle is equipped with a mast whose height can be adjusted automatically .

In this way the vehicle is able to remove and place the paper roll at different heights as shown in Figure 7 The rollers are moved vertically .

M. Dobrzaska, P. Dobrzaski, M. mieszek

Fig. 7. Warehouse scheme with paper rolls

Source: own study Approaching the corrugator the vehicle depending on the wind of the roller rotates it by + / -90 ° to the horizontal position and places it in an assembly stand. Since the beam diameter of the vehicle is known, therefore the AGV control system calculates the ending position of the vehicle in such a way that the roller axis lies exactly above the horizontal axis of the assembly stand. After such a positioning the roll is lowered on the assembly stand. The benefits of automated transport vehicles in this example are mainly less damage to the rollers caused by moving, reduction of labor costs, the increase of storage capacity and the increase of safety .

3.3 Chemical industry Another example is the use of automated vehicles in the chemical industry. Vehicles were introduced in 2006 in a factory of chemical fibers Eastman (Kingsport, the USA) [8] .

There were used five vehicles using laser navigation .

Fig. 8. View of the vehicle transporting fiber rolls

Source: own studyThe application of automated guided vehicles in logistics 49

Automatic vehicles transport from the warehouse raw material of the acetate fiber roll to the lab or to the final assembly line. The transported rolls are carried in special racks (fig. 8) equipped with pins. Automatic vehicles carry also the empty racks from the assembly line to the warehouse. The benefits arising from the use of these vehicles in the factory are: increased productivity, reduction of the amount of running operations, reduction of the labor costs, minimal control system, safe and reliable delivery of material to the final assembly line .

4. EXAMPLE OF RETURN ON INVESTMENT (ROI)

By automating the whole or part of the process impressive cost savings can be achieved in logistics operation. The payback time of an automated system is very short, especially when working on shifts. Labor costs can be reduced, or workers can be released to more productive tasks .

The application of a survey of installed systems, an estimate of total system cost can be derived based on the number of vehicles in the system and the level of system functionality and complexity. Per vehicle cost estimates (fully burdened) are provided for systems for 1 vehicle; for 2-4 vehicles; and for 5 or more vehicles, all with three levels of complexity each .

The examples of complexity level as used in the tables [9] are:

Level 1: Simple – Manual Vehicle Dispatch, Load/Unload, No Central Controller, No Host Interface .

Level 2: Medium – Automatic Vehicle Dispatch, Load/Unload, Central Controller, Product Tracking, Multiple Path Options .

Level 3: More – Automatic Vehicle Dispatch, Load/Unload, automatic coupling/uncoupling (applies to tuggers only), Central Controller, Complex Host Interface, Ethernet Link, Product Tracking, Multiple Path Options Multiple Transfer Heights, etc .

Total system cost can be estimated by multiplying the projected number of vehicles by the unit costs shown in the following table 1 .

Table 1. Cost per vehicles [9] UNIT LOAD VEHICLES UP TO 3000 kg CAPACITY NUMBER COMPLEXITY - $ (thousands) PER VEHICLE

OF VEHICLES

Low High Low High Low High 2 to 4 50 200 115 225 130 325 5 and up 50 160 100 200 100 300 There are a number of items that should be reviewed when deciding to purchase an automated guided vehicle system and Return On Investment (ROI) is one of those items .

This section is intended to give some tips while implementing an automatic guided vehicle solution for the company .

However, sometimes costs aren't so obvious. The quickest way to calculate ROI is by calculating: annual wages per position multiply by the number of positions divided by M. Dobrzaska, P. Dobrzaski, M. mieszek

–  –  –

Calculation results Total Annual Position Savings (B + C ) x A $417690 Annual Forklift Cost Breakdown (D / 5 yrs) $15000 Total Annual Costs (total annual position savings + annual forklift cost) $432690 Years to Break Even (E cost of AGV system / total annual costs) 1.04 Years By using the same procedure and the same assumptions additional calculations for two-shift operation were carried out. Subsequently, the same company repeated the calculations for a system of two and three shifts assuming an hourly rate equal to $ 7. This type of rate is closer to Polish conditions. The calculation results are shown in the graphs in Figures 9 and 10. Payback period from the investment for the rate of $ 15 is shown in Figure 9 and for the three-shift system it is 1.04 and for the two-shift it is 1.53 of the year .

Fig. 9. Comparison of the costs of system purchase and savings at an hourly rate of $ 15

–  –  –

Payback period from the investment for the rate of $ 7 is shown in Figure 10 for the three-shift system it is 2.14 and for the two-shift it is 3.104 of the year .

Fig. 10. Comparison of the costs of system purchase and savings at an hourly rate of $ 7

–  –  –

Source: own study The calculations are simplified, the variable costs are not included in them. However, it was assumed that the costs associated with the operation and maintenance of the system are comparable in both cases, that is why they have been omitted. As one can see from the preliminary calculations the determining factor is the cost of human labor. In Polish conditions, with an increase in the cost of human labor it can be expected an expansion of this type of automated transport systems .

5. CONCLUSIONS Economic activities need to be constantly adapted to changing conditions. One of the main criteria for determining the success of a project is the payback period of the investment. As shown in Figures 9 and 10, with an increase of the rate, the period becomes shorter. In addition to the economic factors for the expansion of systems using automatic

means of transport are also responsible other important factors which include inter alia:

very high availability, the ability for easy and quick modification of the development of transport routes, low costs for development and redevelopment, very good adjustment of the transport frequency to the requirements, a small space occupied, a possibility to use unmanned transport in the conditions harmful to humans, elimination or substantial reduction of the economic losses associated with the transport of goods, a possibility of monitoring-tracing the flow of goods and loads .

Automatically routed internal transport vehicles due to the dynamic development of technology can perform ever more complicated tasks .

M. Dobrzaska, P. Dobrzaski, M. mieszek

REFERENCES

[1] Berns K., Puttkamer E.: Autonomous Land Vehicles. Vieweg+Teubner GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2009 [2] Birk S.:Automated deliveries lower costs on FTEs. MATERIALS MANAGEMENT IN HEALTH CARE September 2007 [3] Hammond G. C.: Evolutionary AGVS- from concept to present reality. Proceeding of 6th Int .

Conf. Automated Guided System, Holier R. (Ed.), Brussels, Belgium, 25-26 October 1987, IFS Publications Ltd, Kempston UK, 3-9 [4] Hompel M., · Schmidt T.: Warehouse Management Automation and Organisation of Warehouse and Order Picking Systems. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2007 [5] Person I.: Socio-technical considerations for AGV system implementation. Proceeding of 6th Int. Conf. Automated Guided System, Holier R. (Ed.), Brussels, Belgium, 25-26 October 1987, IFS Publications Ltd, Kempston UK, 37-42 [6] Trebilcock B.:Toyota Motor Manufacturing. Kentucky:Production that’s world class MODERN MATERIALS HANDLING. October 2012 .

[7] Trebilcock B.: A new take on unit-load storage. MODERN MATERIALS HANDLING. December 2012 .

[8] www.jbtc-agv.com [9] www.mhi.org/agvs/cost-estimating

ZASTOSOWANIE AUTOMATYCZNIE KIEROWANYCH POJAZDW TRANSPORTOWYCH W LOGISTYCE

Czynniki ekonomiczne oraz ludzkie wymusiy konieczno zastosowania automatycznych pojazdw transportowych AGV. Obszar ich stosowania z kadym rokiem staje si coraz wikszy, wychodzc daleko poza ich pierwotne przemysowe zastosowania. Do tej ekspansji przyczyni si postp technologiczny i wzrost kosztw pracy ludzkiej. W artykule przedstawiono gwne obszary zastosowa tego typu pojazdw oraz przedstawiono uproszczon kalkulacj ekonomiczn dotyczca opacalnoci stosowania tego typu rodkw transportu .

–  –  –

Meeting customers’ requirements with proper quality service is the major problem of logistics. Companies use various methods of quality management but it does not guarantee reaching high quality level of the logistic process. Comprehensive approach is necessary as it enables using many quality management methods and tools simultaneously .

1. INTRODUCTION The origin of the term of quality dates back to the ancient times and philosophical sciences. For the first time it was used by Plato, who believed that judgments based on measurable (quantitative) criteria cannot fully describe phenomena and items. The real world is an imperfect representation of perfect ideas really existing. Quality of individual items means therefore the reached degree of perfection 3 .

In the following centuries many authors dealt with the issue of quality, described and characterised it. E. Kindlarski gathered over a hundred definitions of quality 4. One of

them was formulated by Donkelaar:

“Product (service) quality is good only when with minimum costs of use it provides maximum contribution to the health and happiness of all persons who have participated in its design, production, distribution, use, protection and recycling and distinguishes itself with minimum consumption of energy and resources as well as acceptable impact on the environment and the society”5 .

This definition expresses fully and unambiguously the essence of quality and indicates all elements that should be taken into account in designing and quality assessment of products and services. It also refers to ecological aspects and the impact of products and services on the society, which is quite important today .

The history of logistics is also that long. The term of logistics was in use in the times of Leon VI, Byzantine emperor (865-912). The etymological origin of the word “Logistics“ is Greek. Logizmus (calculations, attention, reasoning, plan), logistikos (calculated, logically thinking), logistics (the art of practical counting), logos (recognition), logo (to think)6 .

The term “logistics“ was used by Swiss general Jomini in his paper titled “Summary of the Art of War“ in 18377. He defines logistics as the art of managing movement, supPhD, Andrzej Gazda, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

DSc, PhD, Eng., Duan Malindk, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

W. Tatarkiewicz, Historia filozofii, PWN, Warszawa 1968, s.119 .

E. Kindlarski, Jako wyrobw, PWN, Warszawa 1988 .

A. Jazdon, Doskonalenie zarzdzania jakoci, OPO Bydgoszcz 2001, s. 9 .

D. Malindk, J. Takala, Projektowanie systemw logistycznych: Teoria i praktyka, EXPRES PUBLICIT s.r.o.,

–  –  –

plies and accommodation of the attacking forces. The term of logistics was introduced in economy in the 1950s, while in Polish reference books it became more popular in the 1980s and the 1990s .

Out of many definitions we may choose the one that presents logistics as a field of business: “In a broad sense, logistics is treated as an integrated system of shaping and controlling the processes of physical flow of goods and informative considerations oriented at reaching the most favourable relations between the quality of provided services (recipient service quality) and the level and structure of related costs“ 8 .

Quality and logistics should be closely related to each other. It is enough to compare the definitions of both these terms, in which satisfying customer‘s needs and the level, that is the quality of provided services, are very important. On the other hand, reference books rarely and only fragmentarily refer to the issue of quality in logistics. They lack a comprehensive, complex approach encompassing all aspects of this issue .

2. QUALITY ASSURANCE METHODS AND SYSTEMS

Quality assurance is the primary objective of quality management because not only quality alone but in fact quality assurance inspires trust in the supplier. Quality assurance implementation requires development of a quality assurance system including such components as: proper organisational structure, processes, procedures and assets 9 .

Reference books in the field of quality as well as practice of production companies demonstrate that there are many various solutions and concepts of quality assurance. In a

synthetic aspect, we may properly classify these solutions and present the following description perspectives10:

- evolutionary, presenting stages of development of the concept of quality assurance,

- proprietary, presenting achievements of selected and popular originators of quality assurance,

- regional, representing differentiated approach to quality assurance depending on local conditions of a given country or commonwealth .

These aspects overlay and are closely related to each other. However, we cannot determine accurate time frames of individual stages of quality assurance development because they started differently and their course was in each case different, depending on the country, region, branch of economy and even the company .

A. Hamrol and W. Mantura distinguish the following most typical stages and concepts

of quality management development11:

1. Production control It is included in the organisational structure of the company, in production units in the production or technical department. Control functions in this case refer to a work post .

The subject of the control may be the product, but also a part, unit, assembly, etc. which is obtained in the course of a production process and assessed in terms of technical quality .

L. Garbarski, I. Rutkowski, W. Wrzosek, Marketing. Punkt zwrotny nowoczesnej firmy, PWE, Warszawa 2000, s. 436-437 .

Zarzdzanie jakoci, red. W. Niedrzwicki, ODDK Sp. z o.o., Gdask 1999, s. 9 .

A. Hamrol, W. Mantura, Zarzdzanie jakoci. Teoria i praktyka, PWN, Warszawa 2004, s. 91 .

–  –  –

Therefore product orientation and acceptance function dominate. It is a control that has properties of restrictive remedial inspection. The main purpose of its results is to determine whether to accept or reject a product and remunerate or punish an employee .

2. Quality control This type of control is based on the assumption that quality may not be forced by control, it must be developed. A more developed organisational structure occurs, closely related with quality. It mainly concerns laboratories, test and analysis units, staff units and other. Quality is taken into account not only in the technical aspect. This approach usually includes certain elements of preventive activity as well. Responsibility for quality is divided between production and management units and method of self-control is in use .

Quality control in this case has features of acceptance and prevention control and uses methods of statistical quality control .

3. Quality guidance Regulating is most important, including the functions of control and correction. Elements of planning and quality stimulation are also present. Quality guidance uses a cybernetic model with feedback, therefore it is process-oriented. It is complex, so it goes beyond the quality service which has a very important place in the organisational structure of the company. Quality guidance employs self-control and systems of faultless work .

Additionally, methods of statistical control of technical process are often in use .

4. Quality Management The abovementioned concepts and stages included only certain management functions, while this concept takes into account a complete set of these functions. Growth of importance of quality management was particularly distinctive in Great Britain where BS 5750 standard was introduced in 1979. It determined the requirements for quality assurance systems. In 1987 the International Organisation for Standardisation published a series of standards referred to as ISO 9000, which specify terminology related with quality management, describe different models of quality assurance, determine functional conditions for this models as well as guidelines for quality management and elements of quality assurance systems .

The third edition of ISO 9000 was introduced in 2000. It includes four standards:

ISO 9000:2005 (PN-EN ISO 9000:2006) Quality management systems – Fundamentals and vocabulary .

- ISO 9001:2000 (PN-EN ISO 9001:2001) Quality management systems. Requirements .

- ISO 9004:2000 (PN-EN ISO 9004:2001) Quality management systems. Guidelines .

- ISO 19011:2002 (PN-EN 19011:2003) Guidelines for auditing management systems .

The next edition of ISO 9001 standard was introduced in 2008 and since 2009 it has been in use in Poland as PN-EN ISO 9001:2009. Minor changes introduced in this edition mainly concern more specific and accurate formulation of certain terms and provisions 12 .

Changes were also introduced in 2009 to ISO 9004 standard, that is Polish PN-EN ISO 9004:2010. Above all, the name was changed. The current name is: “Quality management oriented on permanent success of an organisation. Quality management approach” 13 .

PN-EN ISO 9001, PKN Warszawa 2009 .

P. Rogala, Zarzdzanie wg nowej normy ISO 9004, „Problemy Jakoci” 2011, nr 3, s. 9 .

A. Gazda, D. Malindk Complete, accurate and detailed implementation of the said standards in a company as well as meeting all the related requirements do not mean that the company has a comprehensive and complex management strategy. The concept that is currently referred to as the best one, including all issues related with quality management implementing all management functions and involving all employees of the company, is “Total Quality Management” (TQM) .

According to S. Tkaczyk: “Total Quality Management is a people-oriented management system purpose of which is constant increase in satisfaction of customers gained at really constantly decreasing costs. The TQM is a complex system approach (not a selected field or programme) and an integral part of the high-level strategy; this system functions horizontally, crosswise to functional sections and departments, involving all employees of the entire company; it goes in both directions beyond the company in order to incorporate the supply and distribution chains. The TQM emphasises teaching and adaptation to the process of constant changes as the key to the success of the organisation”14 .

The integrated management system is an interesting idea. More and more often in theory and practice of company management are taken actions oriented at integration of individual autonomous management subsystems. One general management system may

encompass15:

- quality according to ISO 9001,

- environment according to ISO 14001,

- occupational safety and health according to PN-N-18001 (BS 8800),

- finances,

- logistics .

However, most often integration encompasses only quality, environment and occupational safety management systems and sometimes quality systems implemented in individual branches of industry. Logistics is treated as a separate field of management .

3. THE CONCEPT OF THE LOGISTIC PROCESS QUALITY ASSURANCE

SYSTEM

The logistic process may be implemented with use of all of the methods and quality management systems described above. However, they do not guarantee reaching the goal of high level of customer service because they do not include all aspects of logistic process management. Furthermore, research carried out in Polish companies indicated that many quality management tools are used only to a small extent (tab. 1) .

S. Tkaczyk, Inynieria jakoci a inynieria materiaowa, IOiZwP „Orgmasz”, Warszawa 2000, s. 33 .

A. Repetski, Dowiadczenia z wdraania systemw zarzdzania rodowiskowego (SZ) w wietle norm ISO

–  –  –

Individual quality management methods and tools are mostly used by large companies with foreign capital. It was confirmed in independent research in companies in the automotive and aviation industry. On this basis we may say that the most complex logistic process quality management system that may also be introduced in other companies has been developed and used at United Technologies Corporation .

Companies belonging to the UTC implement the system of Achieving Competitive Excellence. It is a system of continuous improvement in all fields and aspects of company functioning, in particular in terms of operational activity management and in production logistics. It enables achieving company goals through mobilisation of employees in their everyday activities16 .

The system consists of ten “tools”. These are popular work and management organising methods and techniques, in particular based on Lean Management but within the framework of ACE used in a comprehensive and consistent manner. The tools are integrated, effective and may evolve depending on specific application. They encompass methods of communication and measures for monitoring of activity .

„Wiadomoci”. Pismo Wytwrni Sprztu Komunikacyjnego „PZL-Rzeszw” S.A. 2002, nr 5, s. 10 .

A. Gazda, D. Malindk The first one is 5S + 1 method. Its objective is to simplify, improve and create safe work conditions. It reduces wasted time, visually arranges the workplace, creates friendly and safe work environment .

Use of 5S method consists in removal of useless items from the workplace, putting useful items in their specific place and keeping production department and the entire plant impeccably clean. As these activities are performed systematically and work methods are constantly improved, a firm system guaranteeing order and tidiness is created. It is not only tidying, though, it is a process of thorough changes in the company culture, based on management visualisation, standardisation of processes and teamwork. The sixth “S” is Safety, which means safe work in a safe environment .

The second tool is Single Minute Exchange of Die (SMED), that is team reduction of machine tooling exchange time. Activities are focused on reduction of down time between production of the last part of one series and starting production of the first part of another series. The positive effect is increase in machines and equipment capacity, increased work efficiency, standardisation of work methods and optimisation of series sizes .

The third tool, Total Productive Maintenance is a concept aimed at increasing productivity and efficiency of processes related with workflow maintenance through increasing creative involvement of employees participating in such processes .

The major issue related with the fourth tool of model methods is grouping similar parts in so-called families in order to standardise methods of production. This promotes elimination of activities that do not provide added value, avoiding losses and shortening of the production cycle .

The most important problem to be solved with use of the fifth tool: Quality Clinic Process Chart – QCPC, is organisation of a database system, which enables constant improvement of the process and solving quality-related problems. Each employee may present comments on their workpost, describing everything that hinders reaching the required production quality in an appropriate questionnaire. Employees' remarks also refer to occupational safety and health threats .

Gathering information every day facilitates taking immediate corrective actions. Additionally, all reported issues are categorised according to their importance and suggested solution at the weekly meetings of the QCPC team. If there is a problem that cannot be solved by the team, it is passed on to the "Quality Clinic" .

The sixth tool is the RCCA method (Root Cause Corrective Action), consisted in developing standard decisions referring to specific original causes. This tool is used in order to prevent reappearance of problems .

The basic issue in the regression analysis of the market, which is the seventh tool, is to identify external and internal customers and provide feedback that will make each employee understand their needs. Data from the market and the customers, concerning quality of products must reach every workpost, every employee. This will facilitate improvement of quality of products and services .

The eighth tool, error prevention (Poka Yoke) is strengthening the process against errors, which consists in active controlling of potential sources of inconsistency, so that it would be possible to identify an error before it becomes inconsistency. When the error is found, production is stopped or a proper action is taken to prevent occurrence of inconsistency as a result of such error. While monitoring potential sources of errors in each phase of the process, we may found and correct inconsistencies at their very source, which means that this tool may prevent errors through elimination of their causes .

The quality of the logistic process 59 Process validation is the ninth tool and it enables process management, understanding, controlling and monitoring deviations. Validation or certification of the process is used for stabilising it and maintaining at the statistically controlled level. Certification of processes is based on statistical methods and includes measurable and non-measurable characteristics. The result of using this tool is repeatable production of high quality items .

The tenth tool is process management which consists in permanent and consistent implementation of preventive methods in process improvement. It enables determining the optimum process and identifying its weak points. It eliminates activities that do not bring added value to the process .

Beside the described tools, the Kaizen system is in use. It consists in making slight improvements in a continuous series with use of the existing tools or systems, through the employees of proper company departments for the benefit of which improving actions are taken. Such activities mostly do not require involving significant financial assets or external experts. In Kaizen, standardising and a system that supports maintaining the level of changes are essential. It is also related with the principle which says that no further actions may be taken if the level of previous change is not maintained .

We may use either all the abovementioned tools, the chosen ones or even only certain parts of these tools. However, positive effects will not last if they are not supported by the organisational structure facilitating changes in the company operations and by professionally trained personnel .

Achieving Competitive Excellence system is based on three basic components:

quality management principles developed by Yuzuru Ito – ITO University carries out ­ weekly training sessions within this scope for all employees, in particular directors and managers, ­ a system which helps the organisation identify and solve problems, improve processes and supports strategic thinking, ­ professionalism, dutifulness and involvement of all employees and the entire organisation .

Training company employees is essential. All employed persons have the possibility to participate in a free training and improve their qualifications, mainly within the framework of the scholar programme in which course fees as well as the costs of materials and textbooks are covered .

ACE system is not a one-off action - within its framework teams of employees systematically reach four successive levels:

­ qualifications, ­ bronze, ­ silver, ­ gold .

It is the primary motive for constant improvement and consistent use of ACE tools .

It is hard to define and measure the results of implementation of the system. However, if we take a look at individual companies of the UTC concern, we may notice that they beat their competition, gaining contracts, for instance to supply aircraft engines. In the times of the today’s crisis, companies not only collapse, but also develop while UTC buys another ones in the aviation industry .

All companies within the concern carry out an annual survey among all their employees. Answers are helpful in improving the company activity and reflect results of the implemented system. The survey carried out at WSK “PZL – Rzeszw” presented good A. Gazda, D. Malindk economic condition of the company and over 80% of the respondents said that the good points of that company are care of quality and following occupational safety and health rules, whereas around 80% of them referred to the company as a good workplace .

4. CONCLUSIONS Achieving Competitive Excellence system may be implemented and used not only at the UTC but also in other companies. However, it always requires adjusting the system principles to the specific character of individual companies as well as monitoring and analysing results obtained in implementation of the modified system .

Implementation of the ACE system is not easy. Costs of preparation of individual system components, training of employees and making necessary organisational changes must be incurred .

Good preparation and consistency are vital in implementation, and in particular in employing the developed solutions in everyday business. Therefore change in mentality of all employees including the management is very important, so that the introduced and implemented actions would be the work culture on each post .

The most significant threat related with implementation and functioning of the system is lack of consistent actions of the management and employees of the company. Low qualifications of the personnel may also be a threat, therefore particular attention must be paid to training and professional education as well as all company staff. Problems may also occur if other, competitive companies employ the same or similar solutions. But ACE system is flexible enough to enable introduction of other, new components, which makes it possible to beat the competition .

Still most important chances lie in the improvement of the company structure and organisation, reduction of costs. But above all, implementation of the ACE system and its everyday functioning may contribute to improvement in management and functioning of the company, also in the area of logistics, which is followed by improvement of its condition and market position .

LITERATURE

[1] Tatarkiewicz W., Historia filozofii, PWN, Warszawa 1968, s.119 .

Kindlarski E., Jako wyrobw, PWN, Warszawa 1988 .

[2] Jazdon A., Doskonalenie zarzdzania jakoci, OPO Bydgoszcz 2001, s.9 .

[3] Malindk D., Takala J., Projektowanie systemw logistycznych: Teoria i praktyka, EXPRES [4] PUBLICIT s.r.o., Koice 2005. 221 s .

Malindk, D. Logistyka produkcyjna I., troffek, Koice, 1997 .

[5] [6] Garbarski L., Rutkowski I., Wrzosek W., Marketing. Punkt zwrotny nowoczesnej firmy, PWE, Warszawa 2000, s. 436 – 437 .

Zarzdzanie jakoci, red. W. Niedrzwicki, ODDK Sp. z o.o., Gdask 1999, s. 9 .

[7] Hamrol A., Mantura W., Zarzdzanie jakoci. Teoria i praktyka, PWN, Warszawa 2004, s. 91 .

[8] [9] PN-EN ISO 9001, PKN Warszawa 2009 .

Rogala P. Zarzdzanie wg nowej normy ISO 9004, „Problemy Jakoci” 2011, nr 3, s. 9 .

[10] Tkaczyk S. Inynieria jakoci a inynieria materiaowa, IOiZwP „Orgmasz”, Warszawa 2000, [11] s. 33 .

Repetski A., Dowiadczenia z wdraania systemw zarzdzania rodowiskowego (SZ) [12] w wietle norm ISO serii 14000, „Problemy Ocen rodowiskowych” 1998, nr 2 – 3 .

Urbaniak M., Przedsibiorstwa i koncepcje zarzdzania, „Problemy Jakoci” 2007, nr 11, s. 24 .

[13] The quality of the logistic process 61 [14] „Wiadomoci”. Pismo Wytwrni Sprztu Komunikacyjnego „PZL-Rzeszw” S.A. 2002, nr 5, s. 10 .

–  –  –

Zaspokojenie wymaga klientw za pomoc odpowiedniej jakoci serwisu jest podstawowym zagadnieniem logistyki. Przedsibiorstwa stosuj rne metody zarzdzania jakoci, ale nie gwarantuje to osignicia wysokiego poziomu jakoci procesu logistycznego .

Niezbdne jest podejcie caociowe, pozwalajce na zastosowanie jednoczenie wielu metod i narzdzi zarzdzania jakoci .

–  –  –

Yuriy HRYSIUK1 Artem LABUTA2 Ruslan GRYGORENKO3

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД КАК ФАКТОР

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ПРЕДПРИЯТИЯ

В статье рассматривается применение логистики как путь достижения экономической безопасности и стабильности предприятия. Определены понятия и виды риска как экономической категории. Предложена оптимальная форма логистического объединения, адекватная современной экономике. Логистический сервис рассмотрен в аспекте экономической безопасности предприятия .

1. ВВЕДЕНИЕ Экономический риск на предприятии можно представить в виде блочной системы, при этом применение логистики влияет на каждый блок. Современный уровень внедрения логистики определяет новую форму объединения логистическую сеть, которая предоставляет возможность внутренней интеграции каждого блока логистической цепи. В последнее время большое внимание отводится проблеме внедрения логистики. Применение логистики рассматривается как ключевая составляющая снижения расходов на пути продвижения товаров и услуг от производителя к конечному потребителю, концептуальная основа оптимизации производственно-коммерческой деятельности, условие конкурентоспособности современного предприятия [1]. Объем решаемых вопросов формируется на уровне первичного звена экономики - предприятия .

2. ОСНОВНОЙ РАЗДЕЛ Потребность в безопасности присуща любой системе. Как известно, хозяйственной системой на микроуровне выступает предприятие, которое служит „структурированным элементом экономики” [4]. Поэтому экономические процессы, которые происходят в государстве, прежде всего рассматриваются с точки зрения предприятия. Это касается и проблемы безопасности государства в экономической сфере, от которой зависят все другие составляющие национальной безопасности:

социально-политическая, информационная, экологическая [3]. Это положение ведет к выводу о многогранности понятия экономической безопасности. Исходя из этого, Dr Yuriy Hrysiuk, Katedra Transportowego Prawa i Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transportu w Kijowie, Ukraina .

Mgr Artem Labuta, Katedra Transportowego Prawa i Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transportu w Kijowie, Ukraina .

Mgr Ruslan Grygorenko, Katedra Transportowego Prawa i Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transporty w Kijowie, Ukraina .

64 Y. Hrysiuk, A. Labuta, R. Grygorenko экономическая безопасность должна рассматриваться в зависимости от условий функционирования предприятия. В обычных условиях безопасность можно рассматривать как экономическую стойкость, которая определяется финансовым положением, конкурентоспособностью продукции либо услуги и предприятия в целом. Экономическую угрозу здесь могут представлять: активная часть основных фондов (моральный износ), новая технология (интеграция в производственный процесс), персонал (специализация и квалификация) и др. В экстремальных условиях центром внимания должны стать защитные меры против негативного влияния внешней среды, направленные на снижение потенциального хозяйственного риска. Появление хозяйственного риска обусловлено естественными и человеческими факторами. Также немаловажная роль принадлежит экономическим факторам, диапазон названий и действий которых не ограничен. Поэтому хозяйственный риск часто отождествляется с экономическим риском. Если под риском вообще понимается „возможность наступления неблагоприятного события”, то под экономическим риском имеется в виду „возможность потерь вследствие случайного характера результатов принимаемых хозяйственных решений или осуществляемых действий”. Существует и более широкое трактование понятия: „вероятность того, что предприятие понесет урон или потери, если намеченное мероприятие либо управленческое решение не осуществится, а также если были допущены просчеты или ошибки при принятии управленческих решений” [3]. Экономический риск возникает под действием как внутренних, так и внешних факторов. К внутренним принадлежат нерациональная организация производства и работы, превышение нормативных материальных и трудовых расходов, проведение внепланового ремонта, выпуск бракованных изделий. Внешние причины делятся на: объективные – колебание процентных ставок, спроса, курсов валют, цен на мировом рынке и др. и субъективные, обусловленные отношениями предприятий. Субъективные факторы отображают конъюнктуру рынка исходных материалов (рынок снабжения) и рынка готовой продукции (рынок сбыта). Повышение научно-технического уровня предприятия двояко влияет на величину его риска: с одной стороны, увеличивается возможность регулирования риска, с другой – расширяется его спектр. Проявления экономического риска можно наблюдать в разных формах (рис. 1) .

Логистический подход как фактор… 65

–  –  –

Рис. 1. Классификация видов экономического риска на микроуровне предприятия

Выделяют следующие виды и подвиды экономического риска:

1. Производственный: технологический, обусловленный отклонениями в самом процессе создания товара; сырьевой, связанный с недостаточным снабжением или снабжением некачественными материалами. 2. Сбытовой: качественный и ценовой, обусловленные несоответствием качества и цены товара с ожиданиями потребителей; потребительский - отображает изменения спроса вследствие влияния моды, уровня доходов и др.; конкурентный - предусматривает появление аналогов .

3. Финансовый: доходный, вызванный уменьшениям объема продаж и вследствие снижением доходов предприятия; кредиторский, основанный на превышении фактической кредиторской задолженности над плановой; банковский, связанный с несоответствием действий банка и предприятия, которые кредитуется им;

валютный, обусловленный изменением курса национальных денежных средств (гривны) по отношению к иностранной валюте. Заметим, что производственный риск фактически влияет на все виды сбытового риска, но главное направление его действия сосредоточено на качественном и ценовом рисках. Сбытовой риск, в свою очередь, определяет так называемый прибыльный риск, т.е. риск основной деятельности предприятия. Как известно, основными направлениями снижения риска есть диверсификация, страхование, получение дополнительной информации .

Фактически уменьшает риск только последний фактор, поскольку первый распределяет риск между видами продукции, а второй передает его страховой 66 Y. Hrysiuk, A. Labuta, R. Grygorenko компании. Диверсификация, которая является расширением ассортиментов продукции и услуг, разрешает получить средний доход, снижая вероятность как максимального, так и минимального дохода. Разность между ними практически и является платой за снижение риска. В ряде случаев плата за риск имеет реальное количественное измерение: оплата страховки или стоимость приобретенной информации. В условиях внедрения логистики проблема снижения экономического риска приобретает новый характер. Фактически происходит распределение риска между всеми звеньями логистической цепи, то есть диверсификация риска. Кроме того, удлинение логистической цепи за счет включения новых звеньев естественно увеличивает объем информации внутри предприятия. Следует отметить, что объединение предприятий в логистическую цепь разрешает своевременно получать информацию, которая повышает ее стоимость. Повышение уровня информационного обеспечения приводит как к более координированной работе логистических звеньев, так и к снижению неопределенности влияния окружающей среды. Таким образом, появляется возможность планировать изменения результирующих показателей в зависимости от действия факторов макросреды и внешней микросреды.

Совокупное влияние факторов внешней среды на результат деятельности предприятия (как результат можно рассматривать выручку от реализации, прибыль, рентабельность) отображает следующая формула:

m n m n R kai kb j kcij (1) i1 j1 i1 j1 где аi – изменение результативного показателя деятельности предприятия за счет i-го фактора макросреды;

bj – изменение результативного показателя деятельности предприятия за счет jго фактора внешней макросреды;

сij – изменение результативного показателя деятельности предприятия за счет опосредствованного влияния i-того фактора макросреды через j-ый фактор внешней среды .

Адекватность полученных результатов зависит не только от достоверности источника, но и от выборочных данных, их правильной систематизации и интерпретации. Другими словами, важно и правильно собрать, и растолковать информацию. С этой целью нужно сформировать иерархический комплекс показателей. Критериями выбора показателей выступят наиболее полное отражение внешней среды и возможность количественной оценки, которая разрешит моделировать конкретное действие факторов риска. Такая модель будет специфической для каждого предприятия. Она должна учитывать возможные виды риска в зависимости от его роли в логистической цепи. Приведенные соображения естественно подводят к выводу о том, что одним из положительных следствий логистизации есть защита предприятия от экономического риска. На самом деле, логистизация практически сводит к минимуму технологический и сырьевой риски, а также уменьшает качественный, ценовой и прибыльный риски. Это происходит за счет согласования действий отдельных предприятий, которые становятся участниками единого процесса движения товара, т.е. имеет место появление синергетического эффекта, присущего всем системам вообще и логистическим Логистический подход как фактор… 67 системам в частности. В логистической цепи такой эффект приобретает характер коммуникационного, такого, что сводит к минимуму риски потерь при перемещении материальных потоков и искажений в информационных потоках .

Потребительский и конкурентный риски уменьшаются за счет получения дополнительной информации о субъектах внешней макросреды. Хотя в целом информационный фактор положительно влияет на все виды риска. Снижение экономического риска неизбежно ведет к повышению финансовой стойкости предприятия. Снижение риска в сферах производства и сбыта положительно отображается на объеме продаж и поступлении денежных средств.

Другими словами, предприятие получает дополнительную экономию от предупреждения убытка:

E p11k11 p12k12 k 21 p22 k 22 k 23 k31U max (2)

где E - дополнительная экономия за счет снижения экономического риска;

p11 – уменьшение вероятности технологического риска;

p12 – уменьшение вероятности сырьевого риска;

k11 и k12 – коэффициенты, которые определяют влияние на производственный риск соответственно технологического и сырьевого факторов, причем k11+ k12=1;

k21, k22, k23 – коэффициенты, которые определяют влияние соответственно качественного и ценового (k21), потребительского (k22) и конкурентного факторов (k23) на сбытовой, причем k21+ k22+ k23=1;

p22 – уменьшение вероятности сбытового риска за счет потребительского и конкурентного факторов;

K31 – коэффициент, который определяет влияние сбытового фактора на финансовый;

Umax – максимально возможная величина финансового убытка предприятия .

В этой формуле отображается последовательное влияние блоков рисков согласно стадиям движения оборотных средств. Внутри блока каждый вид риска рассматривается как отдельный элемент. В практических расчетах необходимо делать поправку на возможное внутриблочное влияние рисков. Кроме того, в связи с частым несовпадением периодов действия факторов риска, нужно учитывать прекращение или пролонгацию риска. Характеризуя категорию экономического убытка, можно назвать его количественной оценкой экономического риска. В то же время сам экономический риск выступает фактором экономической безопасности предприятия. Количественно определить эту категорию непросто через субъективность оценки и отсутствие соответствующего формального аппарата (по обыкновению ограничиваются качественной шкалой типа “критическая”, “низкая”, “удовлетворительная”, “высокая”). Кроме того, экономическая безопасность – это динамическая категория, поэтому она требует постоянного мониторинга микро-, и макросреды.

Этапы обеспечения экономической безопасности можно представить в виде следующих блоков:

1. Информационный. Сбор данных о потенциальных внутренних и внешних угрозах предприятию .

2. Аналитический. Изучение и обобщение полученной информации .

68 Y. Hrysiuk, A. Labuta, R. Grygorenko

3. Блок поиска и разработки. Поиск мероприятий, направленных на сохранение экономической безопасности .

4. Действенный. Реализация предлагаемых мероприятий .

В подтверждение блока 1 заметим, что уровень экономической безопасности зависит как от внутренних изменений, так и от колебаний внешней среды. Таким образом, выделим причины, которые определяют угрозу предприятию: 1) “срыв” одной из подсистем предприятия. В большинстве случаев препятствия одолеваются собственными силами, хотя иногда нужна помощь посторонних консультантов;

2) предприятие не успевает адаптироваться к изменениям внешней среды. Чтобы избежать этого, необходимо прогнозировать ситуацию. Кроме того, нужно четко следить за возможными изменениями, определив ключевые параметры. В случае одновременного наступления рассмотренных событий, вероятность “краха” предприятия приближается к единице. Особенно это касается небольших предприятий, которые не имеют необходимой устойчивости. Поэтому одной из тенденций современной экономики выступает глобализация. Ряд специалистов считает, что в основе процессов глобализации лежат изменения, которые происходят в технико-технологическом, транспортно-комуникационном и информационном базисах экономики. Указанные составляющие снова приводят к логистике, но уже на новом уровне. Применение логистики перемещается из уровня локальных транспортно-складских объединений и сейчас приобретает как региональный, так и национальный масштаб. Причем речь идет не только об удлинении логистической цепи, но и о его расширении, преобразовании на логистическую сеть. Другими словами, происходит разветвление и укрупнение логистического объединения, основанное на углублении специализации. Например, посредник, который обеспечивает продвижение товара к потребителю, передает функцию непосредственной транспортировки транспортно-экспедиционной организации, а последняя уже заключает договор с перевозчиками .

Процесс интеграции затронул и самых производителей продукции и услуг .

Логистизация открывает пространство для объединения предприятий с различной рыночной позицией, в основе которого лежит не технологическая общность, а желание сгладить спады, присущиу жизненному циклу любого предприятия .

В зависимости от того, какую стратегию выбирает предприятие и какие методы конкурентной борьбы использует для выживания в рыночных условиях, в логистизации оно находит решение разных задач.

Такими задачами являются:

расширение сбытовой сети, разработка неординарных видов сервиса, умение оперативно получить необходимые ресурсы, поиск наиболее совершенных материальных ресурсов, которые отвечают новейшим технологиям. Для всех предприятий решаются проблемы, связанные с транспортом, складированием, информационным обеспечением. Кроме того, за счет инвариантности развития снижается потенциальный экономический риск. Таким образом, вхождение в логистическое объединение экономически выгодно предприятию любой рыночной позиции, поскольку приводит к получению положительного эффекта, который образовывается за счет: 1) рационального распределения и потребления материальных ресурсов; 2) полного использования основных фондов;

3) концентрации значительных денежных средств, что является важным фактором экономической безопасности .

Логистический подход как фактор… 69 Логистизация допускает объединение предприятий в экономическом, технологическом, организационном и информационном аспектах [5]. Каждый из названных аспектов делает свой вклад в экономическую безопасность (табл. 1) .

–  –  –

С точки зрения экономической безопасности применение логистики выполняет две функции: 1) страховую, направленную на снижение экономического риска за счет объединения предприятий; 2) развивающую, нацеленную на более полное и эффективное использования ресурсов. При этом не следует забывать, что постановка задачи минимизации расходов возможна лишь при полном удовлетворении нужд потребителей. На качественное обслуживание, в первую очередь, и ориентирована логистическая стратегия (табл. 2) .

–  –  –

Предприятие производитель может самостоятельно предоставлять услуги (для этого чаще выделяется соответствующий подразделение), а может передать часть полномочий соответствующей организации. В рамках логистической цепи последнее удобнее, поскольку способствует распределению логистических операций с материальными и сервисными потоками (табл. 3). Специализация логистических звеньев делает их эластичными, что приводит к общей стойкости логистического альянса в условиях постоянно меняющихся требований рынка .

70 Y. Hrysiuk, A. Labuta, R. Grygorenko

–  –  –

В то же время производитель может не заботиться о качестве услуг (иногда плохое обслуживание ассоциируется с некачественной продукцией), поскольку работает вместе с сервисной фирмой. Наоборот, гибкость логистического сервиса рассматривается как компенсатор рисков при реализации продукции, для которой нельзя гарантировать устойчивый оптимальный режим эксплуатации. Как известно, процесс логистического обслуживания проходит через три стадии: предпродажное обслуживание, предоставление услуг во время продажи, послепродажное обслуживание. На первый взгляд, наиболее важной является первая стадия. Тем не менее, на самом деле, качественное выполнение услуг на второй-третьей стадиях обеспечивает не только повторное обращение реальных потребителей, но и предрасполагает людей, которые каким-нибудь образом общаются с ними – потенциальных клиентов. Высокий уровень логистического обслуживания часто определяет величину объема продаж, который прямо влияет на экономическую безопасность всех предприятий - участников логистического объединения .

Логистические объединения оказываются более стабильными, чем отдельные предприятия, поскольку являются более сложными и сильными системами (чем выше уровень системы, тем выше ее живучесть). Тем не менее при создании сложных систем могут возникнуть разногласия между вектор-направленностью деятельности ее отдельных участков. Особенно сильно это сказывается в случае преобладания непроизводительных и антиобщественных источников доходов того или иного предприятия [2] .

Вхождение Украины в мировое экономическое сообщество повышает значимость логистических объединений. Формирование логистических альянсов приводит к новым взаимоотношениям между предприятиями: переход от конкуренции к кооперации, от тактического к стратегическому планированию общих действий, от краткосрочных к долгосрочным договорам. Необходимость юридического оформления новой организационной структуры требует создания нормативно-правовой базы, где будут представлены положения, которые касаются налогообложения, порядка распределения прибыли, стимулирования инноваций .

Законодательная основа даст логистическим объединением импульс к дальнейшему развитию, станет ориентиром при разработке экономической политики .

Логистический подход как фактор… 71

3. ВЫВОДЫ

1. Экономический риск на предприятии можно представить в виде блочной системы. Применение логистики влияет на каждый блок .

2. Современный уровень внедрения логистики на предприятиях определяет новую форму объединения - логистическую сеть, которая предоставляет возможность внутренней интеграции каждого блока логистической цепи .

3. Логистический сервис, который выступает как определяющий фактор объема продаж может выступать как гарант экономической безопасности предприятия .

ЛИТЕРАТУРА

Ильяшенко С.Н., Составляющие экономической безопасности предприятия и подходы к [1] их оценке, „Актуальные проблемы экономики” 2003, № 3(21), c. 12-19 .

Карнаухов С., Синергетика макрологистических систем, „РИСК” 2003, № 2(362), c. 4Козаченко Г.В., Пономарьов В.П., Ляшенко О.М., Экономическая безопасность [3] предприятия: сущность и механизм обеспечения: Монография, Изд. Либра, Киев 2003, 280 с .

Кузенко Т.Б., Концептуальные подходы к планированию экономической безопасности [4] предприятия // Национализация и приватизация: прошлое, настоящее, будущее .

Вестник Харьковского национального университета им. В.Н. Каразина Экономическая серия. - Вып. № 613., Изд. ХНУ им. В.Н.Каразина, Харьков 2003, с. 51-60 .

Семенко А.И., Сергеев В.И., Логистика. Основы теории, Изд. „Союз”, Санкт-Петербург [5] 2006, 544 с .

Часов Ю.Ф., Экономическая безопасность – „всему глава”, „ОКА” 2002, № 10, c. 3-16 .

[6]

LOGISTIC APPROACH AS FACTOR OF ECONOMIC SECURITY

OF ENTERPRISE

In the article the application of logistics as way to achieve economic security and stability of an enterprise is examined. Concepts and types of risk as to the economic category are described. The optimal form of logistics association, adequate to the modern economy is featured. Logistics service in the aspect of economic security of enterprise is considered .

–  –  –

Dmytro IGNATENKO1

РАЗРАБОТКА ФОРМ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ

ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Определен порядок разработки форм управления качеством транспортных услуг, с учетом особенностей получения информации о ситуации, прогноза ее развития и диагностики, а также анализа результатов на основе коллективной экспертной оценки .

1. ВВЕДЕНИЕ Процесс управления качеством предоставления транспортных услуг при его, на первый взгляд, простоте при углубленном анализе оказывается достаточно непростым. В нем достаточно много тонкостей и «подводных рифов», которые хорошо знакомы профессиональным менеджерам. В каждом транспортном предприятии (ТП) осуществляется разработка форм управления качеством предоставления транспортных услуг. И в каждом из них практика разработки и реализации таких форм имеет свои особенности, которые определяются характером и спецификой его деятельности, его организационной структурой, действующей системой коммуникаций, внутренней культурой .

Однако есть и общее, характерное для каждого процесса разработки и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг. Это тот единственный стержень, который формирует технологию разработки и реализации форм управления качеством, используемую в каждом ТП. Ход разработки таких форм управления можно рассматривать как выполнение взаимосвязанного набора этапов и составляющих процесса создания. В каждом конкретном случае этот процесс будет уточнен и индивидуализирован .

2. ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗРАБОТКИ И РЕАЛИЗАЦИИ ФОРМ УПРАВЛЕНИЯ

КАЧЕСТВОМ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Одной из отличительных черт теории управления вообще, и в отрасли транспорта в частности, является наличие в ней методов, которые позволяют обрабатывать как количественную, так и качественную (неколичественную) информацию. Возможны различные способы представления процесса разработки и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг, в основе которых лежат разные подходы к управлению: системный, количественный, ситуационный и др .

На основе структурно-функционального анализа деятельности ТП, а также обобщения литературных источников [2,3], систематизированы этапы процесса Dr Dmytro Ignatenko, Katedra Prawa Transportowego i Logistyki Narodowego Uniwersytetu Transportu w Kijowie, Ukraina .

74 D. Ignatenko разработки и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг, которые представлены на рис. 1. В приведенной укрупненной блок-схеме упорядочены составляющие этого процесса в их технологической последовательности, а также проведено короткое описание особенностей каждой составляющей. Группирование составляющих учитывает роль, которую они играют в процессе управления в ТП .

Подготовка форм управления качеством предоставления транспортных услуг (постановка целей) Получение информации о ситуации. Прогноз или анализ составляющих процесса). Диагностика ситуации. Выявление проблемной ситуации .

Разработка прогноза развития ситуации. Постановка проблемы .

Формирование целей .

Разработка форм управления качеством предоставления транспортных услуг Постановка задания. Генерирование альтернативных вариантов. Отбор основных вариантов решений. Разработка сценариев развития ситуации. Экспертная оценка основных вариантов управляющих действий .

Оценка форм управления качеством, реализация, анализ результатов Коллективная экспертная оценка. Принятие решения при разработке форм управления качеством предоставления транспортных услуг .

Разработка программы (плана) действий. Контроль реализации программы (плана). Анализ результатов развития ситуации .

Рис. 1. Основные этапы разработки и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг

3. ПОДГОТОВКА ФОРМ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ

ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Подготовка форм управления качеством предусматривает получение информации о ситуации с использованием современных информационных технологий, в том числе с учетом возможности экспертного оценивания, которые позволяют лицу, принимающему решение (ЛПР), учитывать основные аспекты взаимодействия «ситуация — ЛПР». Это достигается за счет использования качественных и количественных оценок ситуации, формализующихся и не формализующихся, в которой ЛПР осуществляет активные управленческие действия .

Разработка форм управления качеством транспортных услуг 75 Получаемая информация о реализации форм управления качеством должна быть достоверной и достаточно полной. Недостоверная или недостаточно полная информация может привести к принятию ошибочных и неэффективных решений, которые могут навредить интересам потребителей транспортных услуг. Однако, не меньшие трудности возникают и при наличии избыточной информации, поскольку возникает проблема отбора информации, которая действительно представляет интерес и является важной для своевременного принятия эффективного решения разработки и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг. Как отмечается [1], руководители транспортных предприятий страдают от избыточной информации, которая не относится к делу. Поэтому в ходе наблюдений важно видеть отличия между релевантной и неуместной информацией и уметь отделять одну от другой .

Важной составляющей при получении и обработке информации о ситуации реализации форм управления качеством является подготовка аналитического материала, который отображает основные особенности и тенденции развития ситуации в ТП. Естественно, что такой аналитический материал должен готовиться менеджерами, которые владеют достаточными знаниями и опытом в сфере, к которой принадлежит ситуация .

Имея необходимую информацию о ситуации и зная цели, к достижению которых стремится ТП, можно переходить к анализу ситуации. Основным заданием анализа ситуации является выявление факторов, которые определяют динамику ее развития. Сначала проводится содержательный анализ и на качественном уровне устанавливаются основные моменты, которые позволяют обнаружить факторы, к изменению измерений и характера действия которых ситуация чувствительна .

Чтобы иметь возможность установить динамику развития ситуации под воздействием тех или иных факторов, необходимо перейти к количественным методам и, таким образом, принять к рассмотрению количественную интерпретацию факторов в виде переменных, значения которых могут изменяться в том или другом диапазоне в зависимости от внешних или внутренних действий ТП .

При анализе ситуации важно выделить ключевые проблемы развития сферы транспортного обслуживания, на которые при целевом управлении процессом необходимо обратить внимание в первую очередь, а также характер их влияния .

В этом и заключается задача диагностики ситуации .

На основании проведенного анализа ситуации определяются наиболее чувствительные моменты, которые могут привести к нежелательному развитию событий, фиксируются их признаки. Становятся понятными причины возникновения проблемы. Решение этих проблем необходимо для предотвращения нежелательного развития ситуации в ТП .

Достижение поставленных перед ТП целей (если это не только сохранение уровня уже достигнутых результатов), как правило, требует целеустремленных управленческих действий, обеспечивающих развитие ситуации в желаемом направлении .

Особую роль при разработке и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг играют проблемы, связанные с оценкой развития анализируемых ситуаций и ожидаемых результатов реализации предлагаемых альтернативных вариантов решений .

76 D. Ignatenko При постановке проблемы выделяется и четко описывается ее главное (центральное) звено; определяется круг вопросов, рассмотрение которых необходимо для решения центрального вопроса; находятся содержательные связи и связи по времени, а также соподчинение всего комплекса вопросов, представляющих проблему повышения качества предоставления транспортных услуг. В результате проведения такой работы у ЛПР формируется представление о проблеме и появляется возможность определить пути ее решения .

Диагностика, формулировка и обоснование проблемы — сложное теоретическое и практическое задание. Идентификация проблемы является еще и центральной частью процесса. Если допускается ошибка, то сущность следующих этапов может получить не правильную «наполненность». Да и усилия менеджеров ТП по решению проблемы могут быть направлены на устранение «признаков», а не саму проблему .

Большое значение имеет формирование целей, которые стоят перед ТП и его персоналом относительно решения сформулированной проблемы. Лишь после их выявления можно осуществлять определение факторов, механизмов, закономерностей и ресурсов, которые влияют на развитие ситуации. Формирование целей может осуществляться как непосредственно руководителем ТП, так и коллективно .

В настоящее время разработаны методы построения результирующих деревьев целей и деревьев критериев, которые являются результатом коллективной экспертизы для тех случаев, когда точки зрения менеджеров и специалистов, формирующих подходы к управлению качеством предоставления транспортных услуг, могут отличаться [2] .

4. РАЗРАБОТКА ФОРМ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Одной из важных составляющих второго блока этапов разработки и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг является постановка задания. На основании сформированных целей ставится задание — разработка мероприятий по реализации целей .

Генерирование альтернативных решений по управлению качеством предоставления транспортных услуг в ТП может осуществляться или непосредственно, или с помощью специальных экспертных процедур. Могут использоваться разные технологии генерирования альтернативных вариантов. Это и технологии на основе метода аналогий, когда разработка форм управления качеством предоставления транспортных услуг основана на использовании опыта решения предыдущих подобных проблем. Это и разные способы синтеза решений из структурированных составляющих, а в более сложных ситуациях — объединение для разработки решения высококвалифицированных менеджеров и специалистов по соответствующим сферам деятельности ТП и др .

После того как разработанные альтернативные варианты форм управления качеством транспортных услуг представлены в виде идей, концепций, возможной технологической последовательности действий, возможных способов реализации предлагаемых вариантов, должен быть осуществлен их предварительный анализ. Он выполняется с целью отсева сознательно нежизнеспособных, неконкуренРазработка форм управления качеством транспортных услуг 77 тоспособных вариантов или вариантов, сознательно дублирующих другие, которые по определенным причинам также предложены для рассмотрения. Технологии отсева могут быть достаточно разными. С этой целью должны привлекаться высокопрофессиональные специалисты, способные отобрать альтернативные варианты форм управления качеством предоставления транспортных услуг, которые достойны последующей, более глубокой проработки и сравнительной оценки .

При отборе основных вариантов форм управления качеством предоставления транспортных услуг необходимо учитывать как их достаточно высокую сравнительную оценку, так и отсутствие дублирования, с тем, чтобы спектр альтернативных вариантов, отобранных для более глубокой проработки, был достаточно полным и в тоже время не избыточным. Должны учитываться также специфические особенности ситуации на рынке транспортных услуг, установленные в процессе его диагностики .

Сценарии ожидаемого развития ситуации играют важную роль при разработке форм управления качеством предоставления транспортных услуг в ТП. Основное задание разработки сценариев — дают ЛПР ключ к пониманию ситуации и наиболее достоверного ее развития. Одним из основных заданий при разработке сценария является определение факторов, которые характеризуют ситуацию и тенденции ее развития в сфере транспортных услуг, а также определение альтернативных вариантов динамики их изменения .

Разработку сценариев развития ситуации целесообразно проводить преимущественно с использованием технологий ситуационного анализа и экспертного оценивания, что дает возможность учитывать как количественную, так и качественную информацию. Следует отметить, что, как правило, приходится рассматривать наиболее достоверные альтернативные варианты ожидаемых изменений ситуации и при наличии управляющих действий, и при их отсутствии .

Анализ нескольких альтернативных вариантов развития ситуации в сфере управления качеством предоставления транспортных услуг обычно оказывается более информативным и способствует выработке более эффективных форм управления качеством. В случае необходимости отобранные ранее основные альтернативные варианты форм управления должны подвергаться адекватной сравнительной оценке и углубленной проработке .

К этому моменту также должна быть сформирована оценочная система, включающая основные факторы (частичные критерии), которые влияют на развитие ситуации по управлению качеством предоставления транспортных услуг, оценку их сравнительной важности, шкалы для определения значений факторов при сравнительной оценке основных альтернативных вариантов управляющих действий в ТП .

Более адекватная оценка альтернативных вариантов управляющих действий в ТП может быть получена при использовании методов коллективного экспертного оценивания .

Конечный результат работы на этом этапе — вынесение суждения о преимуществе альтернатив, предложенных системными аналитиками лицу, которое принимает решение по данной проблеме. На этом процесс разработки форм управления качеством предоставления транспортных услуг заканчивается .

78 D. Ignatenko Следует отметить, что на выбор алгоритма определения результирующей экспертной оценки во многом влияет характер полученной в процессе экспертизы информации, ввиду того, что количественная информация требует одних методов обработки, а качественная — других .

5. ОЦЕНКА ФОРМ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ, ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ,

АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ

При сравнительной оценке альтернативных вариантов форм управления качеством предоставления транспортных услуг могут использоваться специально разработанные оценочные системы, особенно в случае многокритериального оценивания, разработка оценочной системы может также предусматриваться в процессе осуществляемой экспертизы [3]. Коллективная экспертиза является одним из основных инструментов реализации важных форм управления качеством предоставления транспортных услуг в ТП .

Разработка и реализация коллективного оценивания форм управления качеством — одна из наиболее важных процедур процесса организации предоставления транспортных услуг в ТП. В отличие от рассмотренной процедуры определения результирующих экспертных оценок, она предусматривает не только расчет результата коллективной экспертизы, но также: использование специальных методов открытого обсуждения альтернативных вариантов решений;

дополнительный обмен информацией между лицами, которые принимают непосредственное участие в процессе принятия решений; согласование противоположных точек зрения; поиск компромисса и другое .

Еще одним важным отличием обсуждаемых коллективных процедур является то, что решения, которые принимаются коллективно, окончательны, тогда как результирующие экспертные оценки служат лишь необходимой базой для предыдущего анализа форм управления качеством предоставления транспортных услуг .

Если разработана конкретная форма управления качеством услуг, то не менее важным заданием является ее успешная реализация. Для этого необходимо составить программу или план действий, поскольку от избранного состава действий, последовательности их осуществления, определенных сроков и, повидимому, самого главного — ресурсов, которые обеспечивают действия исполнителей, которых требует осуществление этих действий, зависит многое. При этом следует отметить, что программа или план — это не раз и навсегда заданная догма. Ведь мы живем и действуем в мире, который изменяется .

Обеспечение эффективной деятельности ТП в сфере управления качеством транспортных услуг предусматривает непрерывный контроль за ходом реализации принятых программ и планов. Современные управленческие технологии, которые используют компьютерное сопровождение, дают возможность одновременно отслеживать ход реализации значительного количества мероприятий в разных сферах и направлениях деятельности ТП .

Реализованный план управленческих действий или его фрагмент, который представляет интерес, должны быть подвергнуты тщательному анализу с целью оценки эффективности реализации форм управления качеством транспортных услуг. Такой анализ должен определить: слабые и сильные места принятых Разработка форм управления качеством транспортных услуг 79 решений и планов их реализации; дополнительные возможности и перспективы, которые открываются в результате происходящих изменений; дополнительные риски, которые могут повлиять на достижение намеченных целей .

Эффективный руководитель должен сделать из этого соответствующие выводы и учесть их при разработке и реализации других форм управления качеством предоставления транспортных услуг .

6. ВЫВОДЫ Систематизированы особенности процесса разработки и реализации форм управления качеством предоставления транспортных услуг (постановка целей) транспортным предприятием, которые касаются получения информации о ситуации, прогноза или анализа положения (процесса). Предусмотрена диагностика ситуации, выявление ее проблемных аспектов, а также разработка прогноза развития ситуации и на этом основании постановка проблемы и формирование целей управления качеством предоставления транспортных услуг .

К блоку этапов разработки форм управления качеством отнесена постановка задания, генерирование альтернативных вариантов и отбор основных вариантов .

Обобщены подходы к разработке сценариев развития ситуации и экспертной оценки основных вариантов разработки форм управления качеством транспортных услуг. Составляющие процесса реализации форм управления, анализ его результатов предусматривают коллективную экспертную оценку, принятие окончательного решения, разработку плана действий, контроль реализации плана и анализ результатов развития ситуации на определенном рынке транспортных услуг .

ЛИТЕРАТУРА

Громов Н.Н., Персианов В.А., Управление на транспорте, Изд.Транспорт, Москва 2008, [1] 336 с .

Мишин В. М., Управление качеством: Учебник.— 2-е изд. перераб. и доп, Изд .

[2] ЮНИТИ-ДАНА, Москва 2005, 463 с .

Фрейдина Е.В., Исследование систем управления, Изд. «Омега – Л», Москва 2008, 295 с .

[3]

DEVELOPMENT OF QUALITY MANAGEMENT FORMS

OF TRANSPORT SERVICES

In the paper it was described the development course of quality management forms of transport services. There were taken into account the features receiving information about a situation, prognosis of its development and diagnostics, as well as analyzed the results on the basis of experts’ assessment .

–  –  –

In recent years a number of political, natural, economic, social and technological factors have contributed to the discussion about the security of supplies of crude oil and its products. There are many questions as to how a logistic security system of supply should be built to meet the requirements for effectiveness, efficiency, flexibility and continuity .

Although the subject is so often discussed, it still seems to be not quite understandable and clear. This paper is an attempt to refer to this issue through a theoretical analysis of the concept and structure of the logistic security system of liquid fuels supply. The first part of the paper presents the issues pertaining to a logistic system approach, which is the starting point for a further discussion. In the second part are the basic conditions for the functioning of the crude oil market. Additionally, the subject revolves around the interpretation of the energy security term and its fundamental components. In turn, the third part leads to the identification of elements and structure of the logistic system of liquid fuels. The paper ends with considerations about the usefulness of the results for further research on the logistic security system of supplies of crude oil and its products .

Key words: logistics, system, security, crude oil, liquid fuels

1. APPROACH TO A LOGISTIC SYSTEM

The word “logistics” has its roots in ancient Greece, it comes from the Greek word logos, logikos, logistikon that is synonymous with understanding, reasoning, organizing principle, a man of fine thinking, a rational man, the forces of reason2. Man, since the earliest times, has always undertaken logistic activities, only their subjective, objective, or functional scope has been subject to changes. Despite this, the application of logistics in business only dates from the 1950s. At the beginning, logistics in a company served only an auxiliary function and was inferior to the main technological processes. The measures taken were merely partial and not based on a uniform concept. The next stages in the development of logistics in business were a response to the changes taking place in global markets. In industrialized countries, the position of the consumer strengthened, which shaped the size and structure of supply. At the same time the processes of political and economic integration taking place in the world have contributed to the increased pressure on time. In addition, favourable factors include the rapid development of information technology and telecommunications, substantial progress in the production of work and harmonization of standards and regulations .

In the literature of the subject there are many definitions of logistics, which have been developed depending on the knowledge and experience of the author, their main interests, or the year the definition was created. But there is no one universally applied and accepted definition of the term. In epistemological terms, logistics is an area of economic PhD Zdzisaw Jedynak, The Faculty of Management, Rzeszow University of Technology, Rzeszow .

–  –  –

knowledge, which examines the events and processes that determine the flow of material goods, people and related information in the economy. According to a subjective criterion in the logistics, the flow is considered in two formulations: narrow, within an organisational unit, and wide across the entire supply chain (co-operating in various functional areas of mining companies, manufacturers, retailers, service providers and their clients, among which is the logistic flow). Therefore, the direction of actions in logistics is to ensure a full range of intra- and inter organizational relations. Integration has to cover four basic areas: technical and technological, legal, informational and economicorganizational. In terms of a concept, logistics is a philosophy of thinking about managing the process of movement of goods, people and information, based on a systems (overall) approach. It should be emphasized that the traditional organizational structure of enterprises has a vertical construction, while the logistic flow takes place in a horizontal space. Consequently, the decisions in individual divisions are independent from each other, which causes difficulties in the organization and coordination of tasks .

The word “system” is widely used and refers to the issues, events and objects that are seen in a comprehensive manner. Generally, it is a separate part of our reality, which constitutes a system of interrelated elements that have a specific construction and create an orderly entity according to the accepted rules. A systems approach to real events (the theory of systems) was used as early as in the 1930s. Initially popular in the biological sciences, it was later widely used in social and technical sciences as well. A systems approach is when the studied phenomena is examined wholly, not just selected components of it, and on this basis broad conclusions are formulated. It is assumed that the properties of the system as a whole are not identical with the properties that

characterize its individual components. The basic principles of a systems theory3:

the whole is the most important, the part plays a secondary role;

the condition of the interrelation of parts in the whole is their integration;

the parts play their roles in the light of the purpose for which there is a whole;

the nature and function of the part is the result of the position it holds in its entirety;

on the one hand, the whole is a system, on the other, it behaves as a single part;

everything must start with a whole .

In the end, the literature is a logistic system "encompasses all human and technical means as well as methods of operation and the organizational and legal norms in their mutual functional relationship, used to optimize the movement, handling and storage of materials, together with information”4. Depending on research needs, one can extract various types of logistic systems. The most general, widely used division takes into account both the spatial (related to the number and type of actors) and organizational structure (including methods of organization and logistic flow management). The classification of logistic systems and their description are presented in table 1 .

Logistyka, pod red. D. Kisperskiej-Moro, S. Krzyaniaka, Biblioteka Logistyka, Pozna 2009 .

Figura J., Kos B., Metodologia modelowania acuchw logistycznych w aspekcie funkcjonalnych i organiza

–  –  –

2. FUEL DEMAND AND SAFETY OF ITS SUPPLY

The actual value of crude oil in the world today is the result of the strategic role it plays in the development of a given civilization. In economics, this is product described as "rare", which means that the resources available (in terms of quantity, location and time) are not sufficient to satisfy all the reported needs. This is due to man’s growing needs for fuel alongside numerous limitations to access to oil 5. On the oil market barriers to access to fuel are, on the one hand, shaped by “natural" factors, such as physicochemical characteristics of excavated material; also, petroleum is a finite and non-renewable Monthly Oil Market Report, Organization of the Petroleum Exporting Countries, June 2012, http://www .

opec.org .

84 Z. Jedynak

–  –  –

Figure 1. The World oil trade trends in 2011 Source: Statistical…, op .

cit .

Crude oil is a product directly addressed to a narrow group of customers (refineries) .

However, the needs for this raw material are secondary in relation to the reported needs of the society, economy and government. In other words, the final size of the demand for oil depends on the size and structure of final products6. Therefore, the factors determining the demand for oil products include: oil prices; economic growth and changes in its structure;

income and the size and structure of household expenses; population and its age structure;

geographical distribution of population; population movements; the size and scope of tourism; the size and structure of investments; the size and scope of the use of means of transport and their branch structure. In contrast, the factors that can reduce oil needs include: fluctuations and high world oil prices; changes in the structure of the transport sector; decline in population; state policy on the environment; increased efficiency in a direct and indirect oil use; development of alternative energy sources .

Man lives and works in the conditions of potential risks, which are activated under the influence of unfavorable changes occurring in the natural and anthropogenic environment .

From the ontogenetic, social or population level, aware or unaware of the future consequences he manages the inner sphere and the environment to maintain the desired state. Safety is of interest to many in the various disciplines of science. Generally, it means the state of lack of danger, peace and confidence, or no risk of losing something that is of particular value, i.e. truth, freedom, family, life, health or work. In recent years, the global debate on energy security is the result of many factors, such as " the increase of the awareness of the world's fossil fuel energy resources, awareness of the crucial impact of energy on economic development, awareness of the impact of energy prices on the economies of countries, awareness of the bargaining power that the countries rich in energy resources possess, the escalation of more and more new threats that affect energy Oil Market Report, International Energy Agency, July, 2012, http://www. iea.org .

86 Z. Jedynak security"7. Therefore, ensuring energy security has become one of the main existential and developmental goals of each country 8. According to the Polish Energy Policy Until 2025, energy security means the state of the economy which allows you to cover both the current and prospective demand for fuels and energy, would be technically and economically justified, while minimizing the negative impact of the energy sector on the environment and living conditions of the society9 .

Taking the subject criterion into account, one of the important areas of energy security is the security of liquid fuels supply (crude oil and its products). In literature, there exists a lack of unanimity in the understanding of this concept and its scope. For example, the concept is perceived in one way by oil suppliers, and in yet another by their customers. In this paper, the security of liquid fuel supply means a guarantee of optimal (best, most beneficial, the most favorable) oil supplies and its products at a level that guarantees the satisfaction of current and future needs, at prices acceptable by the society and the economy. The main postulate is the reliability of supply (the guarantee as to quality, amounts of, place and time) and price (guarantees good relations between the inputs and the outputs of the system). The actions taken cannot be a single act (security is not achieved on a permanent basis), they should cover the whole supply chain for mining, processing, trade and the flow of liquid fuel together with the information in the enterprise and between the cooperating enterprises. The division of responsibilities for safety include central and local administration, logistics, mining and processing enterprises of oil and the end clients. As a consequence, the security of liquid fuels supply operates as part of a complex body of a political, social, environmental or economic nature. The test of its division into components is shown in fig. 2 .

Figure 2. System security of the liquid fuels supply Threats System Components political, legal Supply political security subsystem and administrative legal security flow of returns and waste external

–  –  –

Energia w czasach kryzysu, red. K. Kuciski, Difin, Warszawa 2006, s. 128 .

Yergin D., Ensuring Energy Security. Foreign Affairs. Vol 85. No. 2, 2006, s. 69-82 .

Polityka energetyczna Polski do 2025 roku, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2005 .

Logistic security system of liquid fuel supply 87

3. STRUCTURE OF THE LIQUID FUELS LOGISTICS

One of the basic components of security supply of liquid fuels is their safety logistics .

A liquid fuels logistics system is a targeted system, extracted from the environment, having an internal structure consisting of parts (i.e. the components of physical and

Abstract

parts) arranged according to accepted standards and regulations (both internal and external). It is a metalogistic system (exceeds the boundaries of individual companies), the space-time transformation of crude oil and its products, whose main objective is to provide an optimal flow of information in the enterprise and across the supply chain. For the purposes of legal, economic, organizational and technical analysis the logistic system should be considered in terms of a tangible, subjective and functional approach .

In a tangible approach, a logistic system of liquid fuels supply is determined on the basis of its physical equipment (i.e. means of labour). Means of labour are tools that directly or indirectly affect the subject of work (crude oil and its products) and are necessary to perform the tasks in the handling, storage or movement of the object of labor .

These include logistics infrastructure (a group of linear and point objects permanently connected with space) and suprastructure logistics (rolling stock and equipment, and technical measures that are most often moving). It should be noted that the means of labour may be of a mutually complementary character - they complement each other; the use of a measure of labour determines the use of another, or of a substitutional character – which is the possibility of replacing a means of labour with another for the same purpose, with a similar effort .

In a functional approach, a logistic system is a liquid fuel production process to ensure the flow of liquid fuels, including the information in the enterprise and between cooperating enterprises, using the appropriate production forces (means of labour, and the man and his work). The system understood in this way includes both the physical flows sphere and the regulatory sphere. The sphere of physical movement can be considered in two approaches. On the one hand, adopting the phase criteria we distinguish the supply, production and distribution logistics subsystem. On the other, using the criterion of functional logistics subsystem we distinguish: transport, storage, inventory, packaging, customer service and contracts. However, the regulatory domain is a complex process of planning, organizing and control of logistic activities carried out to ensure the smooth and efficient flow of materials, intermediates and final products .

In a subject approach, a liquid fuels logistics system is a purposeful flow of liquid fuels together with information, technically, organizationally and economically separated from other activities. Technical separation means the use of the means of labour to carry out work of logistic processes. Organizational separation is related to the creation and operation of an entity that has a specific location, internal structure, and employees .

Economic separation allows for a financial analysis and evaluation of carried out logistic projects. In this perspective, the structure of the logistic system is presented as a network of co-operating organizational units in various functional areas. The management of a logistic system can be done in two ways. The first is at the level of the specified organizational unit (so-called micrologistic system management) is planning, organizing, leading and controlling the work of teams of human resources and means of labour to achieve long-term objectives in the most effective manner, i.e. according to the rules of economic rationality. The second one occurs at the level of the entire logistic system for liquid fuels (so-called metalogistic system management). Within the entire system there 88 Z. Jedynak may be conditions favourable for perfect or imperfect (monopolistic and oligopolistic) competition or for a monopoly. At this stage, currently there is a discussion going on as to whether the system should be designed and managed, either directly (capital control of the subjects) or indirectly (standards and regulations) by the central unit (e.g. the state), or formed exclusively by fundamental factors (i.e. demand, supply, price, etc.) .

In conclusion, the concept of the logistic security of liquid fuels supply is a multifaceted issue, and so many different and sometimes incomparable factors must be taken into account. Therefore, the analysis of the liquid fuels logistics system in a tangible subjective and functional approach allows us to know the description of the basic elements of the logistics system and its structure. The end result of the analysis is the proposed model of the logistic system of liquid fuels, which is shown in fig. 3 .

–  –  –

Source: own work

4. CONCLUSIONS The logistics security system of liquid fuels supply should be considered both as part of a broader system, as well as a set of interrelated elements of a lower level. It should be emphasized that a holistic approach to all of the logistics processes leads to the understanding of the relationship between the individual elements and the assessment of their impact on the efficiency and effectiveness of the system. Because of complexity of the individual subsystems and bearing in mind the changes taking place in the environment (uncertainty), the analysis of the logistic security system of liquid fuels supply should be carried out simultaneously in a tangible, functional and subjective approach. A useful tool for the analysis presented is the proposed structure of liquid fuels logistic system .

REFERENCES

[1] Energia w czasach kryzysu, red. K. Kuciski, Difin, Warszawa 2006 [2] Figura J., Kos B., Metodologia modelowania acuchw logistycznych w aspekcie funkcjonalnych i organizacyjnych uwarunkowa systemw mikroologistycznych, Wyd. Akademii Ekonomicznej, Katowice 1996 [3] Logistyka, pod red. D. Kisperskiej-Moro, S. Krzyaniaka, Biblioteka Logistyka, Pozna 2009 90 Z. Jedynak [4] Monthly Oil Market Report, Organization of the Petroleum Exporting Countries, June 2012, http://www.opec.org [5] Oil Market Report, International Energy Agency, July 2012, http://www. iea.org [6] Polityka energetyczna Polski do 2025 roku, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2005 [7] Statistical Review of World Energy, British Petroleum, June 2012 [8] Szymonik A., Logistyka i zarzdzanie acuchem dostaw, Difin, Warszawa 2010 [9] Yergin D., Ensuring Energy Security. Foreign Affairs. Vol 85. No. 2, 2006, s. 69-82

LOGISTYCZNY SYSTEM BEZPIECZESTWA DOSTAW PALIW PYNNYCH

W ostatnich latach liczba czynnikw politycznych, przyrodniczych, ekonomicznych, spoecznych i technologicznych przyczynia si do dyskusji na temat bezpieczestwa dostaw ropy naftowej i jej produktw. Istnieje wiele pyta, jak powinno by tworzone logistyczne bezpieczestwo systemu dostaw w celu spenienia wymaga w zakresie skutecznoci, efektywnoci, elastycznoci i cigoci. Chocia temat ten jest tak czsto omawiany, to nadal wydaje si by nie do koca zrozumiay i jasny. Niniejszy artyku jest prb odniesienia si do tej kwestii poprzez teoretyczn analiz pojcia i struktury systemu logistycznego w celu zabezpieczenia dostaw paliw pynnych. W pierwszej czci artykuu przedstawiono zagadnienia dotyczce logistycznego podejcia systemowego, ktry jest punktem wyjcia do dalszej dyskusji. W drugiej czciomwiono podstawowe warunki funkcjonowania rynku ropy.Kolejna cz dotyczya interpretacji pojcia bezpieczestwa energetycznego i jego podstawowych skadnikw. Z kolei trzecia cz prowadzi do identyfikacji elementw i struktury systemu logistycznego paliw pynnych. Artyku koczy si uwagami na temat przydatnoci wynikw dalszych bada nad systemem logistycznego zabezpieczenia dostaw ropy naftoweji jej produktw .

Sowa kluczowe: logistyka, systemy, bezpieczestwo, ropa naftowa, paliwa pynne

–  –  –

Many problems in the logistic field have a stochastic characteristic and to create the mathematical models is very difficult e.g. the city transport, where intervals of arrival cars to the crossing are stochastic, or production time in manufacturing company depends on many factors. In these cases could be a solution for the creation model of these processes of simulation. This paper describes the methodology of the creation the simulation model and its application on logistic systems synthesis .

1. INTRODUCTION

–  –  –

The simulation is a synthesis method where designed LS is replaced by a simulation model, with which all are carried out, with the aim of achieving parameters that are later applied back on examined and designed LS.[1], [1] Simulation is one of the last and most expensive alternatives for LS synthesis. Due to the complexity, stochasticity and variousness of processes; simulation is often the only option for LS synthesis. [1] E.g. in case of a very complicated crossing Dr.h.c., Prof. Ing. Duan Malindk, CSc. Faculty of Management, Rzeszow University of Technology .

–  –  –

E.g. if an objective and task is defined: to find an optimal length of green lights in all directions so that cars wait at the crossing as short as possible and so that the crossing has the maximal operating efficiency. [1] Density and conveyance flows are different during peak, times during nights of weekends, during holidays or during different seasons .

A particular crossing could be observed and set directly on the real crossing but that would be unrealistic .

However the crossing can be modeled – we create a physical model with cars and lights, which is a possible task but only visionary for calculation of essential parameters (s, j, v, z – times of green lights from the north, south, east and west) .

This is a possibility to create a mathematical model based on systems for bulk service .

The task is feasible but a model of four or six systems for bulk service interactively excluding each other activities is extremely complicated .

In this case simulation would be the only solution. A simulation model for a particular crossing will be created and on this model, experiments will be performed (different lengths of green lights). Status of each of the cases will be carefully monitored. From several variants only one – optimal will be selected and applied to the real crossing .

Nowadays only computer simulation models play an important role in the real praxis .

Simulation models are functional models which copy the functions, activities and processes of a real LS. In our case we are not modeling a crossing but its functions, e.g .

cars come to a crossing, if there is a red light, they wait, if there is a green light, they pass, etc. Such creation of a simulation model requires a specific analysis described during creation of simulation model. [1], [1] Simulation models of LS are mostly discrete, respectively they can be defined as discrete systems. [1] Simulation approach to logistic systems synthesis 93

2. THE STEPS SEQUENCE IN SIMULATION MODEL DESIGN FOR LO- GISTIC SYNTHESIS

The steps sequence for the simulation model design can be described in fourteen steps [1]:

1. Problem definition is e.g. wrong function fulfillment; low performance of a shipping system, long waiting duration at the crossings, violation of delivery dates, overload of intermediate operation buffers, efc. objective definition follows the problem definition. E.g. to find an optimal length of a green light at the crossing, dinf tight place of a manufacturing process, design optimal capacity of intermediate operation buffers, etc .

2. If a particular object (a company, crossing, conveyance system) exists, we define a system on it (a LS) on which we would like to verify a topology, elements parameters, transmittance, capacity utilization – variables: times, position, capacity .

If a real system doesn’t exist, we have to conclude from its project, design, meaning simulation model assumes the existence of projected system in real or project form .

definition of variables for simulated model, what characterize particular LS (s, j, v, 3 .

z, – time durations from the north, south, east and west), P – transmittance, etc. .

4. synthesis assignment is a transformation of defined LS into a system of bulk service respectively other formalized system we are able to model by a particular simulation tool (language, system). e.g. a crossing is pictured as six simple bulk services of which two or three can work simultaneously. The others are interlocked. E.g. a crossing is transitive in directions S N and NS, other directions are interlocked .

D. Malindk, J. Vrlkov

–  –  –

Fig. 2. Model of a crossing as bulk service system

5. Selection of simulation tool – a simulation system for model cretaion. It can be – a universal language e.g. Pascal, C++, however a creation of simulation model is more complicated; or it could be one of block-oriented simulation languages e.g. GPSS, SIMAN, or one of iconic languages SIMFACTORY, EXTEND, which are necessary to be skilled in but a model creation is significantly easier. This is the only disadvantage of simulation model synthesis, because the designer must be skilled in at least one of the simulation languages or other tools .

6. Creation of global simulation model – conceptual simulation model – which the element of a real system will be modeled by what element or tool of simulation lanSimulation approach to logistic systems synthesis 95

guage, e.g arrival of cars at the crossing will be modeled by generating random numbers in GPSS represented by GENERATE block, in SIMANE by CREATE block; machine operation will be modeled in GPSS by orders:

- SEAZE CROSS

- ADVANCE T1, T2 (processing time, processing time dispersion)

- RELEASE CROSS, Such modeling will be carried out by other blocks in SIMFACTORY, and others in SIMAN etc .

Steps 5 and 6 are the most creative, they are the center of the synthesis and require abstract, creative way of thinking, knowledge in philosophy of object programming .

–  –  –

7. Creation of models, elementary processes and definition of parameters, functions and blocks:

- Division of a model into elementary components – inputs, array, machines, buffers, dividing, cumulating, quality control, etc.,

- Generating of random numbers (modeling of inputs, orders, violation),

- Process synchronization,

- Time control in simulation model (TIMER),

- Gathering locations and evidence of results in the model,

- Output definition – variables and their functioning .

Transcribing of model into command of simulation language – creation of simulation model (according language type) .

9. Verification of simulation model:

From a logistic point of view – if processes in the real system perform the a) same way as in the model, if a model truly reproduces the behaving and functions of the real system,

b) From a formal point of view – if syntax of used language is ensured Till the logistical correctness must be controlled by particular controlling steps by a designed (e.g. model flows control, their directions and capacity), formal point of view which is controlled by a selected language compiler – simulation system .

10. Experimentation with model – Simulation is time that passes by during the model experiments or duration of simulation model compared to the real time. The essential question is how long is required to simulate a real system so that results (proceed statistically) can be approved as valid for a designed LS. Due to the complexity of LS relations, very often there is no possibility to define a simulation time. But the more precise results we want to achieve, the longer simulation time is required. There is one simple rule. Simulation is performed when xi xi p n This means, that the difference of variable xi values during i experiments and i + n experiments is smaller than defined precision – p. If required precision was achieved during experiments, simulation can be finalized .

11. Evaluation and result calculation. From the experiment with simulation models are collected the elementary data for the calculation the defined variables .

12. Experiment iteration with another variant. When simulation model is created, it can be used for more than one variant. The simulation approach of the logistic system synthesis allowed to find not only a solution, but good one optimal solution. This is reason for changing the inputs in data and model parameters and to simulate next variant .

13. Variant evaluation and selection of optimal solution. After the simulation the set of variants by define criterion (e.g. minimum waiting time, maximum number of cars with pass the crossing,…), is an optimal variant of the solution selected .

14. Application of a solution to a real system. Result of simulation is applied to the researcher object – logistic system .

Simulation approach to logistic systems synthesis 97

3. THE TREND IN SIMULATION SYSTEMS DEVELOPMENT

Evolution of simulation tools, languages and systems leads to a creation of clientoriented simulation systems .

When all processes during analysis and synthesis of simulation models are pictured in the sequence figure .

There can be defined four generation (levels) of simulation tools by the number and level of realized steps in simulation model design. [1] E.g .

1) By applying PASCAL, FORTRAN, C++, …, general languages, the designer executed all 14 activities in the synthesis of LS .

2) XXX is applying GPSS (Block-oriented simulation systems) designer executes activities 1, 2, 4, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 13, 14 and GPSS activities 3 and 10 .

3) By using SIMAN, designer realized activities 1, 2, 4, 5, 6, 13, 14 and SIMAN (Interactive simulation system) activities 7, 11, 8, 9 comunication with designer .

4) Application the EXTEND – the object-oriented simulation systems, the designer have to realized activities 1, 2, 5, 13, 14 and simulation system by comunication with other designers. [1] For modeling logistic system are most often applied discretely - object oriented simulation system, a.g. SIMFACTORY, EXTEND, ARENA, WITNESS, SIMPLE ++. [1]

4. CONCLUSION In this article is described the methodology for creation the simulation model the logistic systems of the discrete character. This paper described individual steps for simulation model creation, verification and application, when are applied the simulation systems .

In the paper are compare activity of the designer with application different generation of simulation languages .

REFERENCES

[1] DAHL, O.J.: Discrete event simulation languages. Norsk Regnesentralen, Oslo 1966 .

PAHOLOK, I.: Simulcia ako vedeck metda. E – LOGOS, ELECTRONIC JOURNAL FOR [2] PHILOSOPHY 2008, ISSN 1211-0442 .

STRAKA, M.: Simulcia diskrtnych systmov a simulan jazyky, s.101, Edin [3] stredisko/AMS, Fakulta BERG, ISBN 80-8073-289-2, Koice 2005 .

MALINDK, D., TAKALA J.: Projektovanie logistickch systmov : teria a prax .

[4] EXPRES PUBLICIT s.r.o., - 2005. - 221 s. - ISBN 88-8073-282-5 .

MALINDK, D.: Simulcia procesov. VT, - 1990. - 230 s .

[5] STRAKA, M.: Diskrtna a spojit simulcia v simulanom jazyku EXTEND. 1. vydanie Koice : TU, FBERG, - 2007. - 98 s. - ISBN 978-80-8073-884-6 .

KINDLER, E. Simulan programovac jazyky. Praha: SNTL 1980 .

[7] D. Malindk, J. Vrlkov

SIMULATION APPROACH TO LOGISTIC SYSTEMS SYNTHESIS

Many problems in the logistic field has a stochastic characteristic and create the mathematical models is very difficult e.g. the city transport, where intervals of arrival cars to the crossing are stochastic, or production time in manufacturing company depends on many factors. In this cases could be solution for creation the model of this processes the simulation. This paper describe the method of creation the simulation model and its application on logistic systems .

–  –  –

Vasil MATEICHYK1 Viktoria HRUT’BA2 Vadym ZIUZIUN3

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОГРАММЫ

ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЛОГИСТИКИ ПРЕДПРИЯТИЯ

В работе рассмотрены общие подходы и методы оценки качества выполнения программ. Проанализированы особенности внедрения программы экологической логистики транспортных предприятий. Разработаны основные показатели оценки эффективности реализации программы .

1. ВВЕДЕНИЕ Программа экологической логистики предприятия предусматривает внедрение логистической системы обращения с отходами за счет решения задачи многокритериальной оптимизации при наличии нескольких целевых функций – минимизация негативного влияния отходов на окружающую среду с максимизацией эффективности логистических процессов обращения с отходами самого предприятия [1] .

Определение параметров оптимизации логистического процесса позволит обеспечить сбор, своевременное обезвреживание и удаление отходов, соблюдение правил экологической безопасности при обращении с ними; сведение к минимуму образование отходов и уменьшение уровня их опасности, обеспечение комплексного использования материально-сырьевых ресурсов; будет способствовать максимизации утилизации отходов путем прямого или повторного использования ресурсоценных отходов, обеспечить безопасное удаление отходов, не подлежащих утилизации, путем внедрения соответствующих технологий, экологически безопасных методов и средств обращения с отходами .

Важным обязательным элементом реализации программы является установление показателей эффективности программ - количественных и качественных параметров, которые будут использоваться для оценки результативности программы и определения степени достижения целей. Показатели выполнения программы позволяет прогнозировать показатели качества или конечный результат, который общество получает в результате выполнения программы. Поэтому система оценки показателей является основой для планирования будущих действий. Она дает возможность определить причинно-следственные связи между оценкой, направлением деятельности и выделенным финансированием .

Dr hab Vasyl Mateichyk, profesor, Widzial Zarzadzania i Marketingu, Politechnika Rzeszowska Dr Viktoria Hrut’ba, Katedra Ekologij, Narodowy Uniwersytet Transportu w Kijowi, Ukraina .

Mgr Vadym Ziuziun, Katedra Ekologij, Narodowy Uniwersytet Transportu w Kijowi, Ukraina .

V. Mateichyk, V. Hrut’ba, V. Ziuziun Поэтому целью работы есть разработка подходов к формированию системы показателей эффективности программы экологической логистики транспортного предприятия .

Для достижения данной цели в работе необходимо рассмотреть общие подходы и методы к оценке качества выполнения программы; проанализировать особенности внедрения программы экологической логистики транспортных предприятий; разработать основные показатели оценки эффективности реализации программы .

–  –  –

В первую группу условно отнесены общие индикативные показатели определения эффективности выполнения программы. В целом, они могут характеризовать достижение стратегических целей программы. Но с их помощью невозможно анализировать отдельные процессы и принимать конкретные управленческие решения .

Вторая группа представляет собой совокупность показателей, которые непосредственно характеризуют критерии выбора отдельных проектов для выполнения заданий достижения стратегических целей программы, т.е .

ориентированных на реализацию стратегии. Важно отметить, что эти показатели отражают результат достижения отдельных подцелей программы на основе Оценка эффективности программы экологической логистики предприятия 101 решения конкретной задачи. Если стратегия программы выражена нечетко, то и показатели этой группы будут, вероятно, индикативными .

Показатели третьей группы характеризуют операционную эффективность реализации отдельного проекта. Их можно рассчитать даже при отсутствии стратегии программы .

Такая классификация необходима для проверки и уточнения системы показателей, которая может быть использована для анализа программы. Следует отметить, что четких границ между указанными выше группами не существует .

Один показатель может характеризовать как степень достижения стратегических целей, так и операционную эффективность .

Предположим, что уже получено (построено, синтезировано) набор показателей оценки эффективности программы:

П k { k1, k2,......, k Jk }, 1 J k J K, 1 k K, (1)

П k - интегрированный показатель эффективности программы;

где k1, k2,....., kJk - множество значений показателей на заданном уровне управления;

K – количество уровней управления программой;

k – текущий уровень управления, принимаем, что 1 k K 15 20 ;

J – количество частичных показателей на заданном уровне управления .

Проведем анализ методов, которые позволят определить набор показателей эффективности программы экологической логистики транспортного предприятия .

3. ОБЩИЕ ИНДИКАТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВЫПОЛНЕНИЯ

ПРОГРАММЫ

Программно-целевой метод рассматривается шесть типов показателей выполнения программ. Из этих шести типов, четыре определены как основные и более весомые для оценки достигнутых результатов. Основные показатели выполнения программ - показатель затрат (входных ресурсов), показатель продукта, показатель производительности (эффективности), показатель результативности (качества). Вспомогательные показатели выполнения программ: показатель рабочей нагрузки, показатель полезности [2]. Набор показателей может быть представлен в виде следующей модели:

–  –  –

П1 - показатель затрат, который отображает структурированный объем входящих ресурсов, необходимый для осуществления соответствующего задания программы .

П2 - показатель продукта - это показатель, определяющий объем произведенной продукции или предоставленных услуг в ходе выполнения программы, количество пользователей товарами (работами, услугами) и т.д .

П3 - показатель производительности (эффективности). Являются мерой стоимости ресурсов на единицу продукта, и используются при определении и оценке различных методов предоставления услуг. Производительность - это отношение количественного показателя оказанной услуги к затратам в денежном или рабочем эквиваленте, необходимых для оказания услуги .

П4 - показатель результативности (качества). Определяет результаты проделанной работы и качество предоставляемых услуг. Позволяют оценить конечный эффект от осуществления программы, обеспечивает возможность отслеживать ежегодный прогресс в достижении цели программы и реализации ее задач .

П5 - показатель рабочей нагрузки. Определяет объем работы, который необходимо выполнить, или объем услуг, который следует предоставить .

П6 - показатель полезности. Индикатор, который показывает пользу от реализации данной программы для общества .

, - границы изменения показателя .

Согласно методологии управления программами Р2М [3], наиболее целесообразными и эффективными методами, формирования системы показателей эффективности программы являются метод “Пять “Е” и два ”А” .

Метод “Пять “Е” и два “А” включает показатели: пять “Е” - efficiency, effectiveness, earned value, ethics, ecology и два “А” - accountability, acceptability. Им все чаще используется внедрении программного управления.

Набор показателей может быть представлен в виде следующей модели:

–  –  –

где П5Е2А –показатель эффективности программы по методу «Пять «Е» и два «А»»;

Е1 – эффективность использования ресурсов в проектах – определяется отношением полученных от проекта выгод к количеству использованных ресурсов;

Е2 – результативность относится к удовлетворенности заинтересованных сторон до и после проекта;

Е3 – освоенный объем - универсальный критерий измерения прогресса проекта, в котором замысел проекта связан с его графиком (расписанием) и затратами Оценка эффективности программы экологической логистики предприятия 103 (ресурсами);

Е4 – соблюдение этических норм - это реакция сообщества программы на общую приемлемость и социальную направленность идеи программы, на соблюдение в ее рамках социальных и корпоративных правил и оправдание этических ожиданий участников;

Е5 – экологичность – критерий поддержания непрерывного роста организации или непрерывного прогресса программы, при котором должное внимание обращается на защиту окружающей среды;

А1 – надежность, определяется уровнем ответственности менеджмента за результаты проекта / программы, включая промежуточные результаты, получаемые заинтересованными сторонами, а также прозрачностью, наглядностью и открытостью (публичностью) при информировании ванной общественности о статусе проекта / программы на текущий момент;

А2 – допустимость определяется целым рядом условий, которые приняли заинтересованные стороны о стоимостных показателях программы, выраженных в количестве вложенного капитала, гарантиях возврата инвестиций и утвержденным планам распределения потока денежных средств программы во времени;

е, е, а, а - границы изменения показателя .

Эффективным методом анализа достижения стратегических целей программы является использование сбалансированной системы показателей (BSC), которая была предложена профессором Harvard Business School Робертом Каплан (Dr. Robert S. Kaplan) и президентом консалтинговой фирмы Renaissance Solutions Дэвидом Нортоном (David P. Norton) [4]. Основной целью авторов было выявление новых способов повышения эффективности деятельности и достижения целей бизнеса. Одним из главных принципов, который обеспечил открытие новых возможностей - это целенаправленный учет не только финансовых показателей, но и других, которые в текущем измерении не считаются приоритетными .

–  –  –

где SP - показатель эффективности программы методом сбалансированной системы показателей;

SP1 - финансовая составляющая;

SP2 - клиентская составляющая;

SP3 - составляющая внутренних бизнес-процессов;

SP4 - составляющая обучения и развития персонала;

sp, sp - границы изменения показателя .

Оптимальным соотношением числа показателей для целей каждой из перспектив на стратегической карте является такое соотношение: финансы – 4-5 показателей (22%); клиенты – 4-5 показателей (22%); внутренние бизнес-процессы – 8-10 показателей (34%); обучение и развитие – 4-5 показателей (22%) .

V. Mateichyk, V. Hrut’ba, V. Ziuziun Обобщенная модель оценки эффективности программы может быть представлена множеством ПС SP или П5Е2А SP. Причем множеством ПС SP может быль более эффективно использовано для оценки региональных муниципальных бюджетных программ. Множество П5Е2А SP более универсально и может использоваться для оценки широкого круга различных программ .

Для формирования системы показателей эффективности программы экологической логистики транспортного предприятия рассмотрим особенности разработки и внедрения данной программы .

4. ОСОБЕННОСТИ ПРОГРАММЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЛОГИСТИКИ

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Жизненный цикл проекта внедрения системы экологической логистики транспортного предприятия включает стадии инициации, планирования, исполнения, контроля и закрытия .

Началом проекта внедрения системы экологической логистики является момент принятия руководством решения про экологизацию логистической системы предприятия .

На стадии инициации проводятся необходимые подготовительные работы .

Фаза планирования включает действия по проведению анализа производственных процессов, процессов закупки, распределения, складирования, транспортировки, обмена информацией и управления запасами на микро- и макрологистических уровнях. Важным элементом экологической логистики является формирование логистической системы управления отходами предприятия .

Внедрение проекта включает оптимизацию материальных, финансовых и информационных потоков; разработку документации системы; выбор транспортных средств с минимальными выбросами вредных веществ в атмосферу и наиболее экологически и социально безопасных маршрутов; внедрение управленческих мер улучшения организационной деятельности предприятия;

внедрение производственно-технических мероприятий по снижению негативного влияния транспортного предприятия на окружающую среду, внедрение программы обучения работников предприятия .

Мониторинг и контроль проекта осуществляется постоянным контролем материальных, финансовых и информационных потоков .

Сроком окончания проекта может быть достижение определенных ранее экологических показателей производственной деятельности, определяющие изменения состояния окружающей среды .

Креативный шаблон проекта, учитывающий условия и ограничения реализации проекта внедрения экологически направленной ЛС, приведен в табл. 2 .

Модель П5Е2А SP учитывает все уровни показателей управления программой

– общие индикативные показатели выполнения программы; показатели выбора проекта, ориентированные на выполнение задач программы и показатели выполнения проекта, которые характеризуют операционную эффективность реализации программы .

Оценка эффективности программы экологической логистики предприятия 105

–  –  –

Рис.1.

Пример технологической схемы реализации модели П5Е2А SP Этапы формирования системы показателей программы по модели П5Е2А SP включают:

1. Конкретизацию стратегических целей предприятия .

2. Связывание стратегических целей причинно-следственными цепочками .

3. Выбор показателей и определение их целевых значений .

4. Определение связи показателей с бизнес-процессами .

5. Определение стратегических мероприятий в виде конкретных проектов .

6. Сбор, оценка и анализ информации о выполнении стратегии .

Используем модель П5Е2А SP для формирование карты сбалансированных показателей эффективности программы экологической логистики транспортного предприятия .

5. ФОРМИРОВАНИЕ КАРТЫ СБАЛАНСИРОВАННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОГРАММЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЛОГИСТИКИ

ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Основными целями стратегии внедрения программы экологической логистики могут стать:

1. Повышение прибыли предприятия за счет эффективной организации процессов перевозок, ремонта; снижение простоя и сокращения выплат и штрафов за загрязнение окружающей среды:

Оценка эффективности программы экологической логистики предприятия 107 снижение суммарных операционных логистических затрат, в том числе в процессах обращения с отходами предприятия;

увеличение производительности логистической инфраструктуры за счет внедрения рециклинга отходов .

2. Повышение удовлетворенности потребителей качеством логистических услуг за счет использования экологически безопасных транспортных средств:

повышение качества логистического сервиса за счет повышения его экологической эффективности и социальной ответственности;

внедрение использования транспортных средств классов Евро 4 и Евро 5, альтернативных видов горючего;

поддержание минимальных затрат при качественном уровне сервиса;

использование в логистической деятельности схем аутсорсинга .

3. Обеспечение постоянного повышения качества работы логистической инфраструктуры и процессов:

разработка необходимой документации обеспечение работы системы мониторинга и контроля, в том числе и процессов обращения с отходами;

внедрение производственно-технических мероприятий по снижению количества отходов предприятия;

внедрение производственно-технических мероприятий по снижению негативного воздействия предприятия на окружающую среду .

увеличение производительности основных логистических процессов .

4. Повышение эффективности работы управленческого и производственного персонала:

формирование ответственного отношения работников к вопросам сохранения состояния окружающей среды;

создание благоприятного рабочего климата .

Для каждой стратегической цели программы разрабатываются комплекс показателей для каждого уровня управления программой. Производится их количественное оценивание или нормирование. Если количество показателей достаточно большое, то с помощью экспертных методов устанавливается степень их важности для результатов программы. Производится выбор локальных показателей. Определяются диапазоны отклонений для каждого показателя .

В табл. 3 приведен фрагмент применения модели П5Е2А SP для оценки эффективности программы экологической логистики автотранспортного предприятия на стратегическом уровне управления программой .

V. Mateichyk, V. Hrut’ba, V. Ziuziun Таблица 3. Фрагмент применения BSC для оценки эффективности программы экологической логистики автотранспортного предприятия

–  –  –

6. ВЫВОДЫ Анализ общих подходов и методов оценки качества выполнения программы экологической логистики позволил выделить как наиболее эффективные показатели программно-целевого метода - показатель затрат (входных ресурсов), показатель продукта, показатель производительности (эффективности), показатель результативности (качества). Вспомогательные показатели выполнения программ:

показатель рабочей нагрузки, показатель полезности .

Методология управления программами Р2М формирует систему показателей эффективности программы метод “Пять “Е” и два “А”, который включает показатели:

пять “Е” - efficiency, effectiveness, earned value, ethics, ecology и два “А” - accountability, acceptability. Интеграция данных методологий с методикой сбалансированных показателей позволила на основании анализа особенностей внедрения программы экологической логистики транспортных предприятий, разработать основные показатели оценки эффективности реализации данной программы .

ЛИТЕРАТУРА

[1] Vasyl Mateichyk, Viktoria Hrut’ba, Natalia Gorid’ko. Program-target model of environmental logistics system of a transport enterprise. - Rachunkow w logistyce przedsibiorstw. - Rzeszw.- 2012. - Р.84-94 .

Бєсєдін В. Ф. Прогнозування і розробка програм: метод. посіб. / В. Ф. Бєсєдін [та ін.] ;

[2] за ред В. Ф. Бєсєдіна. – К., 2000. – 468 с .

Руководство по управлению инновацмонніми проектами и программами: т.1, версія 1.2 [3] / пер. На рус.язык под. ред. С.Д.Бушуева.-К.: наук. світ, 2009.- 173 с .

Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От [4] стратегии к действию. – М.: Олимп-Бизнес, 2003. – 304 с .

–  –  –

The paper presents simulations of long-term forecasts concepts of the energy market in Poland. The study was based on the quotations conducted on the Polish Power Exchange .

The methodology of analysis was based on a risk analysis of securities and more specifically on the the Value at Risk. On the basis of that measure there were conducted forecasts with a longer time horizon both for the quotations of the major indexes of the above exchange as well as the stock price changes which take place every day .

1. INTRODUCTION The study involved indexes quoted on the Polish Power Exchange in the period from 1 January 2008 to 30 June 2012. Quotations are carried out in a daily system, therefore, the number of observations that has been analyzed is quite large. The essence of such a long time horizon adopted for the analysis was the fact that the energy market has changed in the time of financial crisis of the last years of the last decade .

However, the main aspect was the desire for a long-term forecasting for this type of market. The methodology used for the securities listed on the Warsaw Stock Exchange is in fact known. However, there is no extensive knowledge of the ratios, and thus the implications of these methods for both energy markets and other carriers .

The study is limited to the estimation of forecasts based on simulation methods and, therefore, a well-known historical simulation and Monte Carlo methods. These other approaches do not require the estimation of the distribution parameters that should be determined by parametric methods, which would not necessarily give satisfactory results .

An additional advantage of such inference is the fact of risk analysis of this type of quotations in the context of VaR analysis. This methodology provides a starting point for long-term forecasts later designated both for the main courses of Polish Power Exchange as well as the daily changes of its quotations .

2. POLISH POWER EXCHANGE AND THE RULES OF ITS TURNOVER

As for the energy mass trading in Poland, it is indicated at the outset by the market called the Polish Power Exchange. This creation was literally at the end of the last century because in 1999 and it is the only exchange which has received a license from the Polish Financial Supervision Authority (PFSA) to run a commodity exchange. In the six months

–  –  –

since its registration the first spot market2 started its operations for the energy, widely known as Day-Ahead Market (Figure 1) .

Polish Power Exchange is the "product" which is based on the Stock Exchange in Warsaw and to a large extent is governed by similar mechanisms. Just like on the Stock Exchange there are held here regular (daily) quotations of buying and selling goods, which in this case is energy. In addition to individuals and firms in the floor there is a whole host of brokers who let, of course apart from the stock trading system, for the smooth arranging of the transactions .

An important issue for this type of regulated markets is the fact that all participants have an equal access to market information and, what is the most important, the rule of making transactions for all participants are open, transparent and equal. Thus, each participant is equal on the market without favoring either side. In addition, by automating the process of finding the best deal PPE reduces the cost of negotiations. The advantage is also considerable flexibility when entering into transactions, which in some ways allows to manage commercial risk .

Fig 1. The values of DAM indexes in the analysed period in PLN/MWh .

–  –  –

2008-01-01 2008-02-05 2008-03-11 2008-04-15 2008-05-20 2008-06-24 2008-07-29 2008-09-02 2008-10-07 2008-11-11 2008-12-16 2009-01-20 2009-02-24 2009-03-31 2009-05-05 2009-06-09 2009-07-14 2009-08-18 2009-09-22 2009-10-27 2009-12-01 2010-01-05 2010-02-09 2010-03-16 2010-04-20 2010-05-25 2010-06-29 2010-08-03 2010-09-07 2010-10-12 2010-11-16 2010-12-21 2011-01-25 2011-03-01 2011-04-05 2011-05-10 2011-06-14 2011-07-19 2011-08-23 2011-09-27 2011-11-01 2011-12-06 2012-01-10 2012-02-14 2012-03-20 2012-04-24 2012-05-29

–  –  –

Over the years PPE has developed the following areas of activity:

Day-Ahead Market (DAM) Commodity Derivatives Market (CDM), Intra Day Market (IDM) Spot market – a market in which, in this case, the goods are sold to dispose them immediately. There is a second type commonly known as the forward market, where a promise to buy or sell goods are determined on a specific date in the future, but at a price fixed at the time of the transaction .

Energy market in the context of long-term forecasts 113 Property Rights Market for RES and CHP (PRM) Emission Allowances Market (CO2 Spot) (EAM) .

Due to the extensive nature of the areas described above there were analyzed only DAM indexes, which is a typical physical market. The result of the transaction included here is the physical flow of energy. Thus, the market is mainly for manufacturers and retailers of this type of energy and the companies doing so-called wholesale .

3. VALUE AT RISK IN THE ANALYSIS OF EXCHANGE RATE RISK

Very often as a tool to assess the risk of investing there are used methods based on the analysis of time series. The risk of investing in a commodity market or directly securities, results from the exchange rates volatility. Hence, while assessing the risk it is very important to estimate the expected appropiate variation .

Furthermore, the investor is interested in getting to know accurately the maximum risk of the potential losses. This risk is often expressed by the value of the maximum possible loss that may be incurred by the investor in the value of its investment portfolio in the worst assumed scenario .

On this principle is based a risk assessment method to invest in the stock market, which consists in estimating the so-called. "value of the portfolio at risk", known as VaR (Value at Risk) .

This method estimates the maximum potential loss in portfolio value during the assumed time series (e.g. one day, one week) in such a way that the probability of the situation that the losses would be even higher is very small (equal to the adopted level of significance) .

Generally, the methods for estimating VaR can be divided into two types: simulation methods (mainly historical simulation and Monte Carlo simulation) and analytical methods (based on a variety of models describing the "behavior" of financial instruments in its investment portfolio). The third one is the group of semiparametric methods .

In the historical simulation method for estimating VaR there is used the actual data, which is better than in case of other classical methods as it reflects the actual behavior of the market. The main advantage of this method is that it is a non-parametric method. This means that on the one side there is no restriction resulting from the need for the assumption of normality, and on the other hand the estimation of some parameters (such as mean and standard deviation) on the basis of historical data4 is avoided .

In case of "fat tails" in the real distribution of prices, historical simulation method gives a more reliable level of VaR. The advantage of the historical simulation is that, in contrast to other methods it is easier to estimate .

Historical approach is a very intuitive method of estimating Value at Risk. It is determined based on historical rates of return of the given instrument (or portfolio) and their empirical distribution. It is important for the rate of return to be calculated on the period for which VaR is calculated (if the investment horizon is one day, then the rate of return should be determined daily) .

Mentel G., Ryzyko rynku akcji, Wydawnictwo Fachowe CeDeWu, Warszawa 2012, s. 50-51 .

Jajuga K., Metody ekonometryczne i statystyczne w analizie rynku kapitaowego, Wydawnictwo Akademii

–  –  –

0,2 0,0

-0,2

-0,4

-0,6 2008-01-01 2008-02-05 2008-03-11 2008-04-15 2008-05-20 2008-06-24 2008-07-29 2008-09-02 2008-10-07 2008-11-11 2008-12-16 2009-01-20 2009-02-24 2009-03-31 2009-05-05 2009-06-09 2009-07-14 2009-08-18 2009-09-22 2009-10-27 2009-12-01 2010-01-05 2010-02-09 2010-03-16 2010-04-20 2010-05-25 2010-06-29 2010-08-03 2010-09-07 2010-10-12 2010-11-16 2010-12-21 2011-01-25 2011-03-01 2011-04-05 2011-05-10 2011-06-14 2011-07-19 2011-08-23 2011-09-27 2011-11-01 2011-12-06 2012-01-10 2012-02-14 2012-03-20 2012-04-24 2012-05-29

–  –  –

The differences determined in such a way are subjected to ordering process and then the percentile is determned which corresponds to the required level of confidence – in this way the VaR is obtained .

While using historical model it is important to collect a large series of data. The greater their number, the greater the accuracy. However, the data is often very distant outof-date, and is not as important as the data less distant. Sometimes gathering a sufficient number of data is not possible and the use of this method is then limited .

Mina J., Yi Ciao J., Return to Risk Metrics: The Evalution of a Standard, Risk Metrics Technical Documents, New York 2001, s. 26 .

Energy market in the context of long-term forecasts 115 This method of calculating VaR is sensitive to extreme return rates included in the distribution. As a result, the size of Value at Risk changes in a "stepped" way and the size of the risk is often underestimated or overestimated (Figure 2) .

Monte Carlo simulation, in turn, is based on a hypothetical stochastic model that describes the shaping of the prices of the financial instrument. The essence of the stochastic processes is that it is not possible to predict the values of the process, one can only determine the probability that a given value is reached with .

Figure 3. VaR value for return rates for sIRDN24 index in the analyzed period at the significance level of =0,05 – Monte Carlo simulation .

–  –  –

0,2 0,0

-0,2

-0,4

-0,6 2008-01-01 2008-02-05 2008-03-11 2008-04-15 2008-05-20 2008-06-24 2008-07-29 2008-09-02 2008-10-07 2008-11-11 2008-12-16 2009-01-20 2009-02-24 2009-03-31 2009-05-05 2009-06-09 2009-07-14 2009-08-18 2009-09-22 2009-10-27 2009-12-01 2010-01-05 2010-02-09 2010-03-16 2010-04-20 2010-05-25 2010-06-29 2010-08-03 2010-09-07 2010-10-12 2010-11-16 2010-12-21 2011-01-25 2011-03-01 2011-04-05 2011-05-10 2011-06-14 2011-07-19 2011-08-23 2011-09-27 2011-11-01 2011-12-06 2012-01-10 2012-02-14 2012-03-20 2012-04-24 2012-05-29 Source: Own study .

The process value is dependent only on the time and the previous value of the process .

In the Monte Carlo method it is assumed a hypothetical model that describes the mechanism of the formation of prices (or return rates) of financial instruments. It is often assumed that this process is a geometric Brownian motion. Using as a basis this or other models (model "mean reverting"6, jump diffusion model7, etc.) there are generated a lot of observations of financial instruments prices. In this way it is obtained the distribution of return rates of the financial instrument. Determination of the quantile of this distribution allows for the direct VaR determination (Figure 3). The process parameters are usually estimated based on historical data8 .

„Mean reverting” model is often called Ornstein-Uhlenbeck model „Mean reverting” model is often called Ornstein-Uhlenbeck model Jajuga K., Kuziak K., Papla D., Ryzyko wybranych instrumentw polskiego rynku finansowego – cz I, Rynek

–  –  –

As one can easily observe lower limits of the determined confidence intervals which constitute VaR are different for the discussed methods. Historical simulation in only two cases gives satisfactory results, while in other cases, the percentage of exceedances beyond the permissible limit is significant. Whereas value at risk determined by using Monte Carlo simulation in only one case is not contained within five-per cent threshold, and most importantly, flexibility and response to market changes is incomparably better than in the case of the first-mentioned method .

But we must remember that the energy trading market is not synonymous with market of securities. In the case of shares it is more about investment in uplift rates, or to draw the Mina J., Yi Ciao J., Return to Risk Metrics: The Evaluation of a Standard, Risk Metrics Technical Documents, New York 2001, s. 15 .

The optimal number of historical observations taken at the level of the smoothing constant is n = 151. Such a value was taken into account in the conducted analyzes .

Energy market in the context of long-term forecasts 117 greatest possible profit. However, when it comes to energy while doing purchase / sale, rather we deal with creating the energy market, both from the buyer and the manufacturer .

Cheaper energy - from the buyer’s side - means higher profits. From the manufacturer's side Commodity Exchange, and more specifically its markets and quatiations carried out on them, yet allow for the indirect valuation of energy companies. This is done by measuring the product manufactured by them, in this case energy. Of course, the additional information form quotations for manufacturers are signals concerning investment within the developing of new power capacity .

–  –  –

Based on the above formula, due to scaling of the long-term variation by the forecast horizon h one can get so-called “forecast cones” .

They provide an overall view of the future behavior of VaR, and thus also to the general trend, which will rule on the market of the given value. Therefore, the determination of such values of Value at Risk allows investors to allocate better their resources and greater predictability of the effects of their investments. As an example of the graphical display can be used the quotations of sIRDN index (Figure 4) .

–  –  –

Figure 4. VaR forecast cones for exchange rate of sIRDN index in the analyzed period at the significance level of =0,05 – historical and Monte Carlo simulation .

–  –  –

As one can see, similarly to the same assessment of short-term forecasts of potential losses also here there is a large discrepancy between the methods. Again, much better indication, based on bactesting gives Monte Carlo simulation. In case of the historical method the inflation of the rate forecasts decline is significant. Not to mention the predictions of possible increases in the sIRDN index. No quick reaction to market changes noticed in the analysis of return rates has its meaning also in this case. Flexibility in adjusting is much greater at the Monte Carlo method .

While analyzing profit and loss (P&L) (Figure 5), it can only be confirmed the previously observed trends. The change of methods for profits / losses is the same as in the case of long-term forecasts of sIRDN index. So one can see some kind of repeatiblity in the indications. The situation is similar when analyzing other considered DAM indexes .

Energy market in the context of long-term forecasts 119 Figure 5. VaR forecast cones for profits/loss of sIRDN index in the analyzed period at the significance level of =0,05 – historical and Monte Carlo simulation .

–  –  –

5. CONCLUSIONS An analysis of simulation forecasting methods on energy market quite clearly indicates the effectiveness of the generated in this case predictions. Monte Carlo method as mentioned earlier gives a much better indications for the future than it is in the case of the other already discussed method. The historical method due to the specific methodology does not respond flexibly to market changes. In addition, both short-term forecasts and long-term ones are very inflated resulting in a kind of aversion market. It should be emphasized that both methods overstate the forecast of future exchange rate behavior. In general, certain groups of parametric methods are in this case much better12. The question, however, is the selection of the appropriate model of random modelled faults .

There is also noticeable a significant correlation between the market trend and the value of the cone tail of the forecast. In addition, a significant impact on the shape of cones arms have historical observations immediately preceding the forecast period. Thus, the relationship between the designated forecasts and the character of the quotations for which they are estimated is visible13 .

As for the analysis of the energy market and the Polish Power Exchange it is worth showing its full liberalization nowadays. Thanks to the market transaction of purchase and sales one can talk about the market mechanisms of determining the energy price, and yet this is probably the point. In addition, the Exchange itself offers the possibility to appoint Mentel G., Value at Risk w warunkach polskiego rynku kapitaowego, Wydawnictwo Fachowe CeDeWu,

–  –  –

an objective market price which is the benchmark for other transactions for this type of market. So we can talk about the price shaping based on supply and demand, thus creating a “reliable” market value .

REFERENCES:

Jajuga K., Kuziak K., Papla D., Ryzyko wybranych instrumentw polskiego rynku finansowego [1]

– cz I, Rynek Terminowy 6/99 Jajuga K., Metody ekonometryczne i statystyczne w analizie rynku kapitaowego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Oskara Langego we Wrocawiu, Wrocaw 2000 [3] Mentel G., Ryzyko rynku akcji, Wydawnictwo Fachowe CeDeWu, Warszawa 2012 .

Mentel G., Value at Risk w warunkach polskiego rynku kapitaowego, Wydawnictwo Fachowe [4] CeDeWu, Warszawa 2011 [5] Mina J., Yi Ciao J., Return to Risk Metrics: The Evaluation of a Standard, Risk Metrics Technical Documents, New York 2001 [6] Shahriar S., Erkan T., A long-term view of worldwide fossil fuel prices, Applied Energy 87(2010) .

RYNEK ENERGII ELEKTRYCZNEJ W KONTEKCIE PROGNOZ DUGOTERMINOWYCH

W artykule przedstawiono symulacyjne koncepcje prognoz dugoterminowych rynku energii elektrycznej w Polsce. Badania oparto o notowania prowadzone na Towarowej Giedzie Energii S.A .

Metodyka analiz oparta zostaa o analiz ryzyka papierw wartociowych, a dokadniej warto zagroon na ryzyko, czyli Value at Risk. Na bazie teje miary zostay przeprowadzone prognozy o duszym horyzoncie czasowym, zarwno dla samych notowa kwotowych gwnych indeksw ww. giedy, jak i zmian cenowych, jakie dokonuj si z dnia na dzie .

–  –  –

В статье сформулированы современные тенденции мирового рынка первичных публичных размещений акций. Обоснованы практические рекомендации для успешного выхода украинских компаний на международные рынки ІРО .

1. ВВЕДЕНИЕ Активизация процессов выхода на международный рынок ІРО украинских компаний позволит им привлечь масштабные и долгосрочные средства для технологической модернизации, расширения производства и сбыта, укрепления конкурентоспособности на отечественном и зарубежных рынках .

Украинские компании за последние пять лет провели 59 размещений и привлекли $6,2 млрд. Это составило 0,9% мировых объемов по количеству размещений и 0,6% объемов привлеченных средств (см. табл.1) .

–  –  –

Таким образом, ІРО как инструмент привлечения капитала недостаточно используется украинскими компаниями, хотя есть хорошие перспективы для его развития. Ограничительными факторами для процессов выхода украинских компаний на ІРО являются: длительная подготовка, нежелание отечественного бизнеса публиковать свою отчетность, низкий уровень корпоративного управления, невысокая ликвидность украинского фондового рынка, нерациональная система налогообложения, недостаточный уровень инвестиционной привлекательности компаний и низкий рейтинг инвестиционного климата страны, отсутствие государственных гарантий прозрачности инвестиционных процессов и защиты прав инвесторов .

Теоретические и практические аспекты проблемы развития международных финансовых рынков и привлечения средств через ІРО исследовали такие украинские ученые как Базилевич В.Д., Бланк И.А., Гаврилюк О.В., Губский Б.В., Крылова Н.В., Козаков В., Козюк В.В., Мельник В.В., Пересада А., Рокоча В.В., Dr Tatiana Nаgachevskaia, Katedra Midzynarodowej Ekonomji Kijowskiego Narodowego Uniwersytet im. Tarasa Szewczenkа, Ukraina .

122 T. Nаgachevskaia Рогач О.И., Старостина А.О., Софищенко И.Я., Шевченко В.Ю. и др., а также зарубежные ученые: Росс Геддес, Дж. Риттер, Л.Дж. Гитман, М.Д. Джонк, Д. Червитц, Ф. Корнелли, П. Спиндт, М. Бреннан, Дж. Франкс, Ц. Казерер, Д. Ширек, С. Перистиани, А. Лукашов, Е.Лебедева, А. Могин, А. Напольнов, С. Гвардина и др. В научной литературе недостаточно исследованы особенности механизмов ІРО компаний стран с переходной экономикой и отраслевые аспекты рынка ІРО .

Решение управленческой проблемы активизации выхода на международные рынки ІРО требует постоянного мониторинга этого рынка, отслеживания основных показателей и тенденций, механизмов и инструментов, оценки перспектив с целью разработки успешного стратегического плана первичного публичного размещения акций .

2. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА IPO

За период с 1996 по 2011 год мировой рынок ІРО динамично развивался, с каждым годом растет его капитализация (см. рис.1.). Но вместе с тем, он достаточно зависим от внешних факторов. За этот период было три спада активности: в 1998 г., с 2001 по 2003 гг. и в кризисный период – 2008-2009 гг .

Докризисный 2007 год был пиковым в истории рынка ІРО по количеству соглашений – 2 014 и по объему годовой капитализации - $295 млрд. В 2008 г .

произошло резкое падение основных показателей рынка ІРО: количества соглашений – в 2,6 раза и капитализации – в 3,1 раза .

Рис. 1. Динамика мирового рынка ІРО, млрд. дол. США [1, 2] .

–  –  –

Глобальная активность ІРО достигла докризисного уровня в 2010 г., показатель капитализации составил $285 млрд. при количестве соглашений 1393. После двухгодовой пассивной активности на рынке ІРО во время глобального Перспективы выхода украинских компаний на мировой рынок IPO 123 финансового кризиса и рецессии происходит оздоровление. Мировой рынок ІРО начал стремительно расти в первых трех кварталах 2010 г., хотя инвесторы были обеспокоены долгом Еврозоны, значительными регулятивными изменениями, сокращением государственных пакетов по стимулированию и осторожным доступом к кредитам .

Несмотря на глобальные макроэкономические риски и долговой кризис, на глобальных рынках ІРО проявляется тенденция к возростанию.

При этом, основными факторами роста глобального рынка ІРО были следующие:

дефицит капитала в условиях затянувшегося периода выхода из кризиса;

значительное количество отложенных с начала кризиса листингов;

рост на развивающихся рынках;

процессы государственной приватизации;

„spin-off” многонациональных компаний и компаний энергетической отрасли, промышленности, технологическом секторе и секторе материалов;

возрастающее доверие инвесторов к оценке акций и рисков .



Pages:   || 2 |



Похожие работы:

«Федеральное агентство по образованию Елабужский государственный педагогический университет Кафедра ботаники и агроэкологии РАСТЕНИЯ ПОЛЕВОЙ КУЛЬТУРЫ Зерновые и зернобобовые Учебное пособие Елабуга 2008 Печатается по решению редакционно-издательского совета Елабужского государствен...»

«СО РАН и 70-летию образования Красноярского края, 1-3 сентября 2004 г., г. Красноярск. Красноярск, 2004. С. 131 133 . Денисов, Н.И. Деревянистые лианы российского Дальнего Востока. [Текст] / Н.И. Денисов. Владивосток: Дальнаука, 2003. 348 с. Популяционная организация растительного покрова лесных т...»

«Будущее благодаря многолетнему опыту Rhepanol® fk Rhepanol fk на всех плоских кровлях мира как у себя дома КРАТКО Rhepanol fk – старейшая в мире синтетическая кровельная мембрана 50-летний опыт гидроизоляции на основе PIB свыше 95 млн. кв. метров уложенных кровель по всему миру стандарт по DIN EN 1395...»

«ИЗУЧЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ВИСЦЕРАЛЬНЫХ СИСТЕМ В ИНСТИТУТЕ ФИЗИОЛОГИИ им. И.П. ПАВЛОВА РАН (к 80-летию создания Института) А.Д. Ноздрачев Начиная с 60-х годов, после избрания директором акад. В.Н. Черниговского, осно...»

«TAU-2M.IP Руководство по эксплуатации, версия 1.3 (02.2016) Абонентский шлюз IP-телефонии IP-адрес: http://192.168.1.1 имя пользователя: admin пароль: password Версия документа Дата выпуска Содержание изменений Версия 1.3 03.02.2016 Синхронизация с версией ПО 1.13.0.119 Добавлено:...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ БИОЛОГИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ Кафедра клеточной биологии и биоинженерии растений БАЛКОВСКАЯ Анна Владимировна СОЗДАНИЕ КОЛЛЕКЦИИ АСЕПТИЧЕСКИХ КУЛЬТУР ТРУДНОРАЗМНОЖАЕМЫХ СОРТОВ КЛЕМАТИСОВ Аннотация к дипломной ра...»

«ЮЖНО-УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УТВЕРЖДАЮ: Директор института Высшая школа электроники и компьютерных наук _Г. И. Радченко 26.04.2017 РАБОЧАЯ ПРОГРАММА к ОП ВО от 03.11.2017 №007-03-1159 дисциплины ДВ.1.06.02 Компь...»

«Никитина Лариса Валерьевна ВКЛАД НЕОДНОРОДНОСТИ БЕЛКОВ САРКОМЕРА В СОКРАТИТЕЛЬНУЮ ФУНКЦИЮ МИОКАРДА И ЕЕ РЕГУЛЯЦИЮ 03.03.01 физиология диссертация на соискание ученой степени доктора биологических наук Научный консультант д.б.н. С.Ю. Бершицкий Екатеринбург – 2014 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение..4 Глава 1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУР...»

«Секция технологии органических веществ УДК 547.495+674.048 Студ. В. В. Рыдевская, Е. Ф. Чернявская Науч. рук. В. А. Добыш (кафедра технологии нефтехимического синтеза и переработки полимерных материалов, БГТУ) ассист. Е. Ф. Чернявская (кафедра биотехнологии и биоэкологии, БГТУ) АНТИМИ...»

«Самарская Лука: проблемы региональной и глобальной экологии. 2011. – Т. 20, № 2. – С. 31-43. УДК 598.1(091)(470.53) ОБ ИСТОРИИ ИЗУЧЕНИЯ ГЕРПЕТОФАУНЫ ПЕРМСКОГО КРАЯ 2011 А.Г. Бакиев, Н.А. Четанов* Институт экологии Волжского бассейна РАН, г. Тольятти (Россия) Поступила 14 октября 2010 Дан обзор истор...»

«Лето 2014: Публикуется Альянсом по сохранению сайгака выпуск 18 SAIGA NEWS Издается на 6-ти языках для информационного обмена по вопросам экологии и охраны сайгака Фото Е. Полонского Барьеры как угроза миграции сайгака в Казахст...»

«Всемирная организация здравоохранения ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ EB120/13 Сто двадцатая сессия 30 ноября 2006 г. Пункт 4.12 предварительной повестки дня Проекты резолюций, перенесенные с Пятьдесят девятой сессии Всемирной ассамблеи здравоохранения и Сто восе...»

«ПАРАЗИТОЛОГИЯ, 44, 4, 2010 УДК576.895.1: 598.2 СЕЗОННАЯ ДИНАМИКА ТРЕМАТОДОФАУНЫ СЕРЕБРИСТОЙ ЧАЙКИ (LARUS ARGENTATUS PONTOPP.) КОЛЬСКОГО ЗАЛИВА © В. В. Куклин, М. М. Куклина, Н. Е. Кисова Мурманский морской биологический институт КНЦ РАН Поступила 20.04.2010 По результата...»

«Ла б о р ато р н ы е животные 2018 №3 дЛя научных иссЛедований https://doi.org/10.29296/2618723X-2018-03-01 Активация эндокринной системы семенников мышей линии С57BL/6J в ответ на сексуальный стимул Т.Г. Амстиславская1, 2, доктор биологических наук, доцент, зав. лаборатори...»

«СЕКЦИЯ 8. ГЕОЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ. ВЛИЯНИЕ ТЕХНОГЕННОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПРИРОДНУЮ СРЕДУ АРКТИКИ. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ РИСКИ. ОХРАНА И ЗАЩИТА АРКТИЧЕСКОГО РЕГИОНА Исходя из всего вышеперечисленного, стоит отметить, что данная конструкция позволяет установке быть мобильно...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ" Институт электронного обучения Н...»

«ШТУБЕЙ Татьяна Юрьевна ЦИТОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ВОЗРАСТНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ МЯГКОЙ ПШЕНИЦЫ К ВОЗБУДИТЕЛЮ БУРОЙ РЖАВЧИНЫ Puccinia triticina Erikss. Специальность 03.00.12 – физиология и биохимия...»

«КЛиниЧеСКие иССЛедоВаниЯ УДК: 616.9-022.36-036.22 ВСПЫШКа ВнуТриБоЛЬниЧной инфеКции, ВЫзВанной МуЛЬТирезиСТенТнЫМи (mdr) ШТаММаМи K. PNEUMONIAE з.В. григорьевская, и.н. Петухова, н.В. дмитриева Лаборатория микробиологической диагност...»

«Научно-исследовательская работа Применение лекарственных трав для профилактики авитаминозов, глистных инвазий и улучшения яйценоскости кур содержащихся в домашних условиях Выполнила: Тотоева Тамара Георгиевна учащаяся _11 класса муниципального казённог...»

«ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “ГАЗПРОМ’ МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО О П Р ЕД ЕЛ ЕНИЮ КОМ ПОНЕНТНОГО СОСТАВА ПРИРОДНЫ Х И СТОЧНЫХ ВОД НА ОБЪЕКТАХ ГАЗОВОЙ ПРОМ Ы Ш ЛЕННОСТИ СТО Газпром 6-2005 ИЗДАНИ Е О Ф И Ц И А Л ЬН О Е МОСКВА 2005 рыночная оценка нед...»

«Возникновение жизни на Земле Историю появления жизни на нашей планете можно разделить на три этапа: период формирования Солнечной системы (космическая эволюция); период образования химических элементов и веществ на только что сформировавшейся планете Земля (химическая эволюция); период появления и развития живых...»

«Группа трансгендерных людей является довольно немногочисленной. Этот факт во многом объясняет отсутствие какой-либо информации об их трудоустройстве и адаптации на рабочих местах. Однако трансгендерные люди испытывают, пожалуй, самые...»




 
2019 www.mash.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.